贸易引力模型的概述 引力模型是地理学家、社会学家与经济学家为了解释与预期人类在地理空间上的经济、社会及政治性相互影响与相互作用方式，利用经典力学中牛顿万有引力公式建立的一种理论假说。引力模型的最早引入，可追溯至凯瑞(Carey，1858)其所著的《社会科学原理》直接应用万有引力原理解释社会现象。自上世纪40 年代，地理学家、经济学家才大规模在理论分析与经验检验方面引入引力模型。在国际贸易问题研究上，丁伯根(Jinbergen，1962)为了说明在由多个国家组成的世界里，贸易流量的不对称现象，即大国的贸易量占其GNP的比重小于小国的建立了贸易引力模型。80年代，经济学家用类似的贸易引力模型说明部门内贸易的流量与流向的决定问题。丁伯根的贸易引力模型 为了更好地理解贸易引力模型，首先写出牛顿万有引力公式： 在方程中，Fij为物体i与j之间的引力，mi,mj是物体i与j各自的质量，dij为物体i与j之间的距离，k为常数，它可依据具体情况来确定。该公式表明，引力的大小与物体i与j各自的质量成正比，与距离的平方成反比。 经济学家利用万有引力公式及其基本思想，建立了各种各样的贸易引力模型。在这里，我们介绍丁伯根建立的贸易引力模型： 在方程中，Xij是 i国向j 国的总出口；Yi与Yj分别为i国与j 国的GNP, Dij为i国与j 国之间的距离，K，e 为常数，a、b为参数。该公式表明，i国向j 国出口总量的大小或者i国与j 国之间的贸易量的大小与i国与j 国的国民收入的总量成正比，与两国之间的距离成反比。
贸易创造与转移的传统观点概述 贸易创造与贸易转移理论是由加拿大经济学家瓦伊纳于50年代初提出的，它至今仍是分析自由贸易区和关税同盟得失的有效工具。 几乎所有的经济学家都认为自由贸易可以使世界经济福利最大化，而关税同盟至少在伙伴国之间可取消关税壁垒，在区域内实行自由贸易，使世界经济福利增加。因此，建立关税同盟对经济发展有利。但是，瓦伊认为，关税同盟不一定意味着向自由贸易过渡，因为它在伙伴国之间实行自由贸易，而对外部世界实行保护贸易。这种自由贸易和保护贸易相结合的格局会产生两种效果：“贸易创造”和“贸易转移”。 关税同盟内部实行自由贸易，使国内成本高的产品为伙伴国成本低的产品所替代，原来由本国生产，现在从伙伴国进口，由此新贸易被“创造”出来了。本国可以把原来生产高成本产品的资源转向生产成本低的产品，从而得益。同时，关税同盟对外实行统一关税，对第三国的歧视导致从外部进口减少，转为从伙伴国进口，使贸易方向发生转变，产生“贸易转移”。由于原来从外部世界进口成本低的产品改为从伙伴国进口成本较高的产品，造成了一定的损失。 以上瓦伊纳的基本观点，其结论是，关税同盟的净效应等贸易创造的收益减去贸易转移的损失。若结果为正，那么关税同盟于成员国有利，反之，则不利。为分析便利起见，现以图分析如下： 假设世界分为三个部分：本国、伙伴国和外部世界。都生产商品X。图1在SS和DD分别表示本国对X商品的供给和需求曲线。H、U和W分别表示本国最初价格、伙伴国价格和外部世界价格。 关税同盟形成之前，本国以价格H生产q1．消费q2，进口q1q2：自由贸易之后，价格从H下降至U．国内生产下降至q3。消费上升到q4。进口上升到q3q4。福利增加了它由额外进口成本和消费者剩余RqP组成，国内生产成本下跌，其数量为供给曲线下减少的面积，即，其中表示额外进口成本，MNO是社会净储蓄。UHOM和ONPq代表转移支付，前者是生产者放弃的利润，后者是政府失去的关税收入，社会净收益是三角形OMN和OPR两者面积之和，等于免除的关税与创造的贸易量的乘积之半，即。 同时，自由贸易使本国把q1q2的进口品从由低成本的外部世界进口转移到由高成本的伙伴国进口．这一转向产生了净损失ABPN。即。因此，关税同盟的净效应等于S+S-S。">编辑]区域经济一体化中的贸易创造与转移问题 1、发展中国家区域经济一体化效果为何不如发达国家显著？ 一谈到区域经济合作，人们会立即联想到欧洲联盟、北美自由贸易区和亚太经济合作组织。尤其是欧盟在各方面均遥遥领先，虽几经挫折，但每到关键时刻，都山重水复，柳暗花明。其实，区域经济合作组织自50年代以来已如雨后春笋、层出不穷；尤以拉美和非洲为甚。但与前三者相比，它们似乎都“默默无闻”。原因何在？周建平教授在《区域性国际经济一体化的比较》一书中将之归结为四点：（1）成员国之间相互依赖不深，缺乏互补性。（2）发展中国家政治制度不成熟，政局动荡；（3）发展中国家一体化组织贪大求全；（4）没有强有力的相互投资和共同基金由富国向贫国转移。但实际上，贸易创造和贸易转移理论也可对之部分地加以解释。 从前面部分的分析可知，关税同盟效果取决于三角形MNO和PRQ和长方形ABPN面积的大小。S和S以及缩小S。那么，三块面积大小是如何决定的呢？它们是由SS和DD的斜率以及HU和UWR大小决定的。以上四者中任一发生变化，都会导致关税同盟效应发生变动。由分析可知，有助于增强关税同盟效果的倾向可以归为以下三点：（1）进口品的国内供给和需求价格弹性越大（即SS和DD越平缓），得益越大；（2）国内成本与伙伴国成本差异（即HU）越大，得益越大；〈3〉伙伴国成本与外部世界成本差异（即UW）越小，得益越大。 所以，美国经济学家彼得·林德特在《国际经济学》中得出结论说：“最好的贸易创造情况是这样的：高弹性的进口需求，同盟建立之前的高关税，以及在同盟内处处存在的几乎象在外部世界一样低的成本。相反地，最糟糕的贸易转移情况是这样的：无弹性的进口需求以及整个新关税同盟内存在的各种高成本。” 众所周知，大多数发展中国家，特别是拉美和非洲地区的生产结构与贸易结构均与发达国有较大的差异。由于历史原因，拉美和非洲生产和出口以初级产品为主，进口的主要是制成品。例如中非国家经济共同体成员国之一布性迪1990年农业产值占国内生产总值的50.5％，每年农业出口的外汇收入占出口总额90％左右。1990年，制造业只占国内生产总值的9.5％。又如拉丁美洲一体化协会（LA1A）成员国之一的委内瑞拉出口以石油及其制成品为主，1987年占出口总额的87.21％。其他出口品有铝、钢铁和少量农产品。主要进口品为机械产品、运输设备及化工产品等。1987年，这些产品进口值为41.44亿美元，占进口总值的50.72％。 发展中国家这种生产与贸易结构于关税同盟不利。首先是对贸易创造有较大的负作用：进口以制成品为主，自给率不高，对外部世界（主要是发达国家）依赖性很强。因此，进口品的国内供给与需求价格弹性均处于较低水平。同时，成员国之间实现自由贸易后，并不能从伙伴国进口成本低的商品以取代国内生产，这两方面的综合结果是三角形MNO和PRq面积之和不大。其次是扩大了贸易转移效应：本国与伙伴国生产率都不高，成本差别不大，但与主要由发达国家组成的外部世界相比，成本差别都很大，即WU较大。从而长方形ABPN面积较大。即使建立关税同盟，成员国得益与损失相比，孰大孰小，不难定论。这也就是周建平教授所说的成员国之间经济相互依赖性不强，缺乏互补性的道理。但从长远角度来看，随着发展中国家生产与贸易结构的改善，劳动生产率的提高，关税同盟效应将会有所增强。 与发展中国家经济一体化相比，发达国家成绩斐然。以欧共体为例，其成员国之间经济水平相差不大，进口品供需价格弹性均处于较高水平。相互间生产成本差异较大，特别是产业内贸易与技术贸易增长快速，相互依赖性很强，因而贸易创造效应较拉美与非洲显著。欧共体关税同盟效应中不足之处是农产品贸易转移效应较大，但与贸易创造相比，不可相提并论。 2、区域经济一体化组织对内开放、对外封闭是最优选择吗？ 综观当今所有区域经济一体化组织，虽然千差万别，花样百出。但除APEC外，都有一个共同点：对内开放，对外封闭。区域经济一体化的目的，简而言之，就是使特定的一组国家利益最大化，这个最大化并非各国利益的简单加总，相反，不仅要注重内部效应，还要注意外部效应，以免出现“零和效应”。其关键一点就是实现生产资料、商品与劳务自由流通，优化整个区域内的资源配置，这与自由贸易区和关税同盟的倡议十分吻合。但区域经济一体化对内开放，对外封闭是最优解吗？从贸易创造与贸易转移的角度分析，答案是：非也。 关税同盟效应能否增强关键在于能否扩大三角形MNO和PRq的面积和缩小长方形ABPN的面积。现在假设成员国之间实行自由贸易的同时，并不对外统一关税，设置贸易壁垒，而是对外部世界也开放国门。那么，整个世界将不是由本国，伙伴国和外部世界三部分组成，而是由本国和外国（包括伙伴国和外部世界）两部分组成。贸易创造效应将仍然存在，而贸易转移效应将大大削弱，甚至为零。 图2中H仍表示国内最初价格，F表示国外价格，图1中的U和W两条线在图2中合而为一，从图2中可以看出，贸易创造效应等SNO+SR，而贸易转移效应变成了零。 贸易转移效应何以为零？原因是本国对伙伴国开放的同时，也对外部开放，因而本国可以在伙伴国与外部世界二者之间选择进口方向，哪国成本低，就从哪国进口，因此，贸易转移没有发生。当然，在现实中，由于诸多原因，本国不可能对外部世界完全开放，或多或少总会有些歧视，贸易转移效应不至为零，但与图1中相比，将大大削弱。 既然如此，区域经济合作组织为何对外歧视呢？这有经济，社会等多种原因，但也与人们的观念不无关系：对他国开放，若没有相应的他国对本国开放，将是一种代价。这里的关键是如何看待对内保护与对外竞争的问题。对外开放毕竟至少在短期内于本国企业或多或少有不利影响，进而影响收入、就业等等。但从长远来看，对外部世界也开放国门是正确的选择。 以APEC为例。APEC独树一帜，既不搞自由贸易区，更不搞关税同盟。正如印尼总统苏哈托在茂物会议上所指出的：“我们从未试图将APEC变为一个排他的、封闭性的贸易集团。这除了是对自由贸易呼唤的响应外，当然有自身原因：〈1〉APEC成员国在经济水平、政治、文化及社会制度方面差异太大，无法对外封闭。〈2〉APEC是功能性合作，难以组建一系列权力机构来一致对外。〈3〉次区域合作环环相扣。但从贸易创造与贸易转移角度来看，APEC也不宜于对外封闭：成员国区域外贸易比例很高，1988年，亚太地区区域外贸易达1／3以上。若搞封闭集团，贸易转移效应将十分显著，终将得不偿失，试想一下，若将欧盟这样大的市场排除在外，后果若何？贸易创造与转移传统理论的缺陷 传统的贸易创造与贸易转移理论有一定的合理性，但其缺陷也不言自明：只分析了关税同盟的静态效应，忽视了动态效应，其次是过于重视生产与进口成本问题。那么，贸易创造只意味着得益，贸易转移只意味着损失吗？我们将分别对贸易创造与贸易转移效应的正负作用展开分析。 贸易创造的正面作用首先表现为节约了本国的生产资源，这里不再赘述。其次，于伙伴国而言，扩大了出口市场，其结果之一是产生了规模经济效应，于两国有利。假设在自由贸易之前，本国和伙伴国都生产两种产品X和Y，且规模收益递增，但因关税作用，没有实行专业化生产，假定两国生产可能性曲线相同，如下图3（a）所示： 两国都分别将生产资料一半用于生产X．另一半生产Y．则分别可得到OC的X和OD的Y．但若专门生产X或Y．则可得到OA的X或OB的Y．因规模收益递增，OA > 2OC,OB > 2OD．现在实行自由贸易．贸易创造将使本国专门生产X．伙伴国专门生产Y．两国综合可能性曲线将变成图3（b）中的情况。OA' = OA,OB' = OB．若社会无差异曲线在E点与生产可能性曲线相切，很明显它要高于没有贸易创造之前“各自为政”情况下与G点相切的无差异曲线，社会福利增加了。 贸易创造的负作用首先是表现为为本国企业增加了竞争对手，虽然竞争从长远看来并非坏事，但挤占了部分市场，对本国企业发展不利。于发展中国而言尤甚。美墨之间的合作已显示出这种局限性。墨西哥国门敞开，美国商品的涌入将本国企业推至竞争前沿，难有反击之力。墨西哥贸易逆差过后又发生金融危机与此不无关系。其次，贸易创造的负作用，表现为对经济大国贸易条件有不利作用。关税效应是减少该国投入在世界市场上的出口数量和它试图在世界市场上购买的进口数量。贸易创造导致本国出口与进口增加，从而出口与进口价格发生波动。出口价下降（因为世界供给增加了一个不可忽略的量），进口价格上升（因为对进口品需求有一个较大的增加）。变化的结果是贸易条件（出口价／进口价）下降，使该国福利下降。 贸易转移的负作用在传统理论中表现为生产成本的上升，导致资源浪费，其正作用却被忽视了。其正作用主要表现为为伙伴国扩大了出口市场，也会产生类似于上文中分析的规模收益作用。这一点于发展中国家而言不可轻视。前面分析了发展中国家经济一体化不理想的原因，但并不说明其合作是失败的。因为发展中国家面临的主要任务是发展工业，扩大出口，而贸易转移恰好使成员国将进口由外部世界转到成员国之间，这对于急需发展新兴工业的国家而言无异于雪中送炭。这也是为什么一些发展中国家虽然区域经济一体化不尽人意，但仍不放弃探索的原因之一。但贸易转移的得益往往不均衡，有一定工业基础的成员国得益较大。如拉美自由贸易协会成员国中，巴西、墨西哥和阿根廷已建立较完整的工业体系，属区内较发达国家，得益较多；阿根廷区内出口比例在50～60年代间由14.3％上升到24.9％，而其他成员国受益较少。这也是成员国之间争吵不休原因之一，但不可因此忽略贸易转移的正作用。">编辑]贸易创造与贸易转移理论案例分析中国——东盟自由贸易区的贸易创造效果 1、中国—东盟原有关税水平分析。理论上认为，区内各国原有的关税水平越高，自由贸易区使进口商品价格下降的幅度就越快，从而它扩大贸易量的作用便越大。由于中国与东盟都属于发展中工业化国家，相互产业结构相似，东盟一直视“中国制造”的兴起为其潜在的挑战和威胁。这样出于保护国内市场的目的，双方对于相关产业内贸易的壁垒原来设置就较高。而现在建立了自由贸易区，要撤除一定的贸易与非贸易壁垒，由此而带来的贸易扩张的可能性也就较大，双方可获得的贸易创造效应也就可能越明显。 2、中国—东盟供给和需求弹性分析。理论上认为，供给和需求弹性越大，因关税减让而导致的商品价格下降就越能刺激需求，扩大供给，增强贸易创造效果。而供给需求弹性则和各国消费规模与消费能力紧密相关。中国—东盟自由贸易区将建立起一个拥有17亿消费者的世界最多人口的经济一体化区域，消费规模巨大。从消费潜力上讲，中国、东盟各自经过长期的经济发展，国内人民收入持续增长，消费层次正处于整体提升时期，消费需求和弹性很大。如中国汽车和房地产市场价格的降低便能立即激发大量的消费需求。所以，建立自由贸易区后双方关税的削减将更容易产生贸易创造的效果。 3、中国—东盟经济结构相似性分析。理论上认为，成员方的经济结构越相似，自由贸易区或关税同盟的贸易创造效应就越大。反之，如果该国与其他成员方有较大的结构差异，自己完全不生产某种进口商品，那么，取消关税只能从扩大需求量方面增加贸易量，贸易创造效应便较小。中国东盟均属于发展中国家，双方在整体经济结构比较类似，相互间在大类产品上存在着竞争。但在大类产品中的具体产业链分布上，却又存在一定程度上的互补。这种相互间整体经济结构类似而产业链分布结构互补的特点，十分有利于建立自由贸易区后双方更好资源的优化配置和专业化分工协作，实现产业结构整合与升级，达到更好的贸易创造效果。 4、中国—东盟产品比较优势分析。理论上认为，成员方的生产效率越高，即它的生产成本与该进口国的成本差距越大，取消关税对扩大贸易量作用便越大。虽然中国与东盟同时在劳动密集型产业上具有比较优势，但其中中国在皮革制品、衣服和纺织品等产品上具有世界性的比较优势，而在资源密集型产品上却存在较强的比较劣势；相反，印度尼西亚则在资源密集型产品、泰国则在农产品、马来西亚在电子科技产品以及新加坡在工业制成品方面都各自拥有具有世界性比较优势。所以，双方建立自由贸易区后，可以直接加强各自的比较优势，获取更大的贸易创造效果。 5、中国—东盟在参加贸易集团之前贸易自由化的程度分析。理论上认为，一国在参加贸易集团之前贸易自由化的程度越低，它参加自由贸易区后贸易量的增加幅度就会越大。中国—东盟自由贸易区是中国这个拥有全球最多消费者国家缔结的第一个区域贸易协定，所以此前其贸易自由化程度是较低的。而东盟虽然早在 1963年便开始贸易自由化发展，但“与欧盟和北美自由贸易区相比，东盟处在低级经济合作阶段”。所以，双方缔结自由贸易区后，区域内的贸易增长幅度将会很可观。 6、中国—东盟地理位置分析。理论上认为，成员方地理位置较靠近，则运输成本就不太可能成为各成员方之间贸易创造的障碍。中国东盟天然毗邻，一衣带水，有着十分优越的地理位置，更能促进贸易创造效应的发挥。中国——东盟自由贸易区的贸易转移效果 前面已经指出，贸易转移效应也许造成了理想中的成员方和世界福利降低的效果；但同时却带来了现实中成员方消费者的福利和世界的整体福利一定程度增加的积极效应。即使从传统的贸易转移理论来看，中国与东盟建立自由贸易区而言，双方之间的贸易转移效应将不会很大。这是因为中国和东盟各国同属于发展中国家，在产业结构和工业竞争力水平上属于同一个层次。因此，在贸易国别分布上和进出口商品结构上具有很大的相似性，这样双方之间的相互贸易都很难替代各自与区域外发达国家间的贸易往来，这就使得双方在建立自由贸易区后仍然可以保持对发达国家产品进出口的刚性。如对于“在资金和技术密集型产品上如化工产品、运输设备、非电子类机械设备等均不具有显著的比较优势”的产品，自由贸易区建立后，双方仍然会选择从具了显著比较优势的发达国家进口这类产品。 参考文献↑ 张文朗.贸易创造与贸易转移论的再思考↑ 王宇飞、高翔.中国--东盟自由贸易区贸易创造与贸易转移效应
什么是进口限制政策 进口限制政策旨在调节国际收支逆差，它的政策手段主要为关税和非关税壁垒，非关税壁垒通常包括进口配额制，进口许可证制、外汇管制、最低限价、岐视性的政府采购和复杂苛刻的技术安全、卫生检疫、商品包装及标签规定，其中进口配额制是较为重要的非关税壁垒措施。 进口配额制是指进口国就某些商品，在一定时期内(一年、半年或三个月)在数量上或金额上规定一个限额，在限额内准予进口，超过限额则不准进口。或征收较高关税乃至罚款，从而起到限制进口的作用；关税则是对进口商品征收高额的赋税，从而间接地起到了限制进口的作用。 进口限制政策的措施 关税与进口配额作为主要的进口限制政策措施，被认为是调节国际收支逆差的重要手段。其效果如下： (1)当进口限制开始实施，就会立即影响进口，使进口量下降，从而改善国际收支的逆差状况，而且逆差越大时，进口限制的效果就越明显。由于进口限制调节国际收支几乎不存“时滞”，因而具有较大的“时效性”。 (2)进口限制在一定条件下可对国内经济产生间接影响，由于进口产品受限，即国内市场上的总产品减少。使国内市场价格上升，最终影响国内生产和消费，如果在实行进口限制的时期，能使国内需求延滞和能以国内供应迅速替代国外供应，那么进口限制才不致对该国经济产生不良影响。 进口限制政策的影响 进口限制带来的极为不良的效果是会招致贸易对手国的报复性措施，从而破坏整个国际贸易的发展，进口配额制和关税壁垒在这点上各有其特点。进口配额制由于限制进口的目的的直接性，极易引起贸易对手国的强烈反应；另外，进口配额制使出12商只能按照分配的国别限额对某国出口，从而阻止了外国出口商之间的竞争，这显然不利于国际贸易的发展；关税壁垒的高额进口税，期限长，会招致贸易对手国的严厉报复，并导致国际范围的关税战，从而使贸易保护主义盛行，最终在根本上不利于整个国际贸易的发展。
什么是边民互市贸易 边民互市贸易是指边境地区边民在我国陆路边境二十公里以内，经政府批准的开放点或指定的集市上、在不超过规定的金额或数量范围内进行的商品交换活动。 我国边境地区的居民和对方国家边民可进入边民互市贸易区(点)从事互市贸易。 我国边境地区的商店、供销社等企业，如在边民互市贸易区(点)设立摊位，从事商品交换活动的，按照边境贸易进行管理。 边境地区居民携带物品进出边民互市贸易区(点)或从边境口岸进出境时，应向海关如实申报物品的品种、数量和金额，并接受海关监管和检查。 边境地区居民每人每日从边境口岸或从边民互市贸易区(点)内带进的物品，价值在人民币一千元以下的，免征进口关税和进口环节税；超过人民币一千元不足五千元的，对超出部分按《对入境旅客行李物品和个人邮递物品征收进口税办法》规定征税；超出人民币五千元的按《中华人民共和国海关进口税则》征收进口关税和进口环节税，并按进出口货物办理有关手续。 边境双方居民和从事商品交换活动的企业均不得携带或运输国家禁止进出境物品出入边民互市贸易区(点). 开展边民互市贸易应符合的条件 (一)互市地点应设在陆路、界河边境线附近； (二)互市地点应由边境省、自治区人民政府批准； (三)边民互市贸易区(点)应有明确的界线； (四)边民互市贸易区(点)的海关监管设施符合海关要求。
什么是转口贸易 转口贸易（Entrepot Trade）又称中转贸易（intermediary trade）或再输出贸易（Re-Export Trade），是指国际贸易中进出口货物的买卖，不是在生产国与消费国之间直接进行，而是通过第三国转手进行的贸易。这种贸易对中转国来说就是转口贸易。交易的货物可以由出口国运往第三国，在第三国不经过加工（改换包装、分类、挑选、整理等不作为加工论）再销往消费国；也可以不通过第三国而直接由生产国运往消费国，但生产国与消费国之间并不发生交易关系，而是由中转国分别同生产国和消费国发生交易。转口贸易有货物集散地、仓库、堆栈之意，它属于再出口贸易和过境贸易中间接过境的一部分。 转口贸易的发生，主要是有些国家（或地区）由于地理的、历史的、政治的或经济的因素，其所处的位置适合于作为货物的销售中心。这些国家（或地区）输入大量货物，除了部分供本国或本地区消费外，又再出口到邻近国家和地区。如新加坡、香港、伦敦、鹿特丹等，都是国际著名的中转地，拥有数量很大的转口贸易。它们通过转口贸易除了可以得到可观的转口利润和仓储、运输、装卸、税收等收入外，同时也推动了当地金融、交通、电讯等行业的发展。 转口贸易产生的条件 转口贸易对中间商所在国而言，一般必须具备两个条件： ①自然条件，即中转国的港口必须是深水港、吞吐能力强，地理位置优越，处于各国之间的交通要冲或国际主航线上； ②人为条件：要求中转国对中转地采取特殊的关税优惠政策和贸易政策，如自由港、自由贸易区等，使中转费用不致过高。同时，要求该地的基础设施、交通、金融和信息等服务系统发达且完备，以利于转口贸易的进行。 转口贸易的方式 转口贸易的形式多样，根据货物流通渠道的不同，可分为再出口贸易和单所处理贸易方式两种： ①再出口贸易（Re-export Trade）方式，是指出口商通过中间商与进口商发生买卖关系。而后将货物直接从出口国运往进口国的贸易方式。在这种情况下，货物并未在第三国通关进出口，而中间商亦仅涉及交易单据的处理。这种单据处理贸易方式实际上是货物所有权的再出口。再出口贸易方式在转口贸易发展的初期较多发生。人们由于经验、通讯设备等的缺管，转口贸易就通过两交货物的进出口来完成。随着转口贸易的发展，单据处理贸易的方式逐渐发展起来，为种方式可以避免货物在第三国通关进出口的每秒杂手续，节省运费、保险费和手续费等费用，减少风险，还可缩短交货时间，有利于进口商抓信货物销售良机，从而实现较大的利润。因而单据处理贸易方式逐渐取代再出口贸易方式，成为当今转口贸易的主要方式。转口贸易根据货物是否在中转地加工，可分为纯粹转口贸易和加工转口贸易两种。 ②纯粹转口贸易。所谓纯粹转口贸易系指中转的第三国的中间商对进口的货物未经加工再出口。当然，中间商可以将进口货物在当地保税仓库进行分级、混装、加包装、贴标签等。这些活动并未改变原进口货物的形态、性质，结构或效用等，所以不属于加工的范围。 ③加工转口贸易，指货物通关输入到中转国，经加工增值后再输往进口国的贸易方式。货物经过某种程度的加工，使加工后的货物与原来未经加工的货物在形态、性质、结构或交用上发生某此变化，中转国以这种贸易方式不仅可以获得转口利润，还可获加工利泣。加工转口贸易要求中转地有大量的劳动力，工资水平较低，基础设施较好，并有保科仓库或保税区等，这样才能使商品加工成本低，具有国际竞争力。加工转口贸易可以对整批货物进行加工、装配等；也可以是从国处采购某些零部件，与原有的设备配套装配成大型设备出口。 转口贸易和过境贸易的区别 过境贸易:别国出口货物通过本国国境,未经加工改制,在基本保持原状条件下运往另一国的贸易活动。包括直接过境贸易和间接过境贸易，比如内陆国与不相邻的国家之间的商品交易，就必须通过第三国国境，对第三国海关来说，就会把这类贸易归入过境贸易。不过如果这类贸易是通过航空运输飞越第三国领空的话，第三国海关不会把它列入过境贸易。 转口贸易和过境贸易的区别，在于商品的所有权在转口贸易中先从生产国出口者那里转到第三国（或地区）商人手中，再转到最终消费该商品的进口国商人手中。而在过境贸易中，商品所有权无需向第三国商人转移。 转口贸易和间接贸易的区别 间接贸易（Indirect Trade）间接贸易是“直接贸易”的对称，是指商品生产国与商品消费国通过第三国进行卖买商品的行为。其中，生产国是间接出口；消费国是间接进口；第三国是转口。转口贸易（Entrecote Trade）是指生产国与消费国之间通过第三国所进行的贸易。即使商品直接从生产国运到消费国去，只要两者之间并未直接发生交易关系，而是由第三国转手进行的贸易。 转口贸易对中转国来说就是转口贸易。交易的货物可以由出口国运往第三国，在第三国不经过加工（改换包装、分类、挑选、整理等不作为加工论）再销往消费国；也可以不通过第三国而直接由生产国运往消费国，但生产国与消费国之间并不发生交易关系，而是由中转国分别同生产国和消费国发生交易。转口贸易有货物集散地、仓库、堆栈之意，它属于再出口贸易和过境贸易中间接过境的一部分。 转口贸易的发生，主要是有些国家（或地区）由于地理的、历史的、政治的或经济的因素，其所处的位置适合于作为货物的销售中心。这些国家（或地区）输入大量货物，除了部分供本国或本地区消费外，又再出口到邻近国家和地区。如新加坡、香港、伦敦、鹿特丹等，都是国际著名的中转地，拥有数量很大的转口贸易。它们通过转口贸易除了可以得到可观的转口利润和仓储、运输、装卸、税收等收入外，同时也推动了当地金融、交通、电讯等行业的发展。 转口贸易的核销操作 先支后收转口贸易项下的进口付汇，进口单位必须在付汇前持相应的进出口合同、转口贸易经营权的证书、对该业务的详细说明（必须列明预计收汇日期）、银行汇款凭证、备案表、进口核销单、外汇局售汇通知单，经外汇局进行真实性审核后，在售汇通知单上加盖业务公章，银行凭证售汇通知单及有关单证办理付汇。核销时凭出口所得的结汇水单／收帐通知办理。出口所得的金额必须大于进口付汇的金额。 先收后支项下转口贸易的进口付汇，凭相应进出口合同、转口贸易经营权证书、对该业务的详细说明、备案表、进口核销单、商业票据、收汇结汇水单或收帐通知购汇支付或直接到银行办理对境外支付。核销时凭事先收取的结汇水单／收帐通知办理核销。
什么是供应型配送中心 供应型配送中心，即专门向某些用户供应货物，充当供应商角色的配送中心，其服务对象主要是生产企业和大型商业组织(超级市场或联营商店),它们所配送的货物以原材料、元器件和其它半成品为主。 供应型配送中心担负着向多家用户供应商品（其中包括原料、材料和零配件等）的任务。为保证生产和经营活动正常运行，此类配送中心一般都建有大型仓库并储存一定数量的商品，占地面积一般较大。 供应型配送中心的特点 其特点是：配送的用户有限并且稳定，用户的配送要求范围也比较确定，属于企业型用户；配送中心集中库存的品种比较固定；计划性较强。因而，配送中心集中库存的品种范围固定，进货渠道稳固，都建有大型现代化仓库，占地面积大，采用高效先进的机械化作业[1]。 例如，始建于1987年3月的英国斯温顿Honda汽车配件配送中心，占地面积为150万平方米，总建筑面积7000m2，经营配件6万余种，储存的大型配件达1560货格，小型配件为5万箱左右。位于美国洛杉矶的Suzuki汽车配件中心；占地面积40,000m2，总建筑面积8200m2，经营的汽车配件达10,000种之多[1]。 相关条目 销售型配送中心 储存型配送中心 流通型配送中心 加工型配送中心 参考文献 ↑ 1.0 1.1 王卫民,石守发,秦明森.中国配送中心模式研究[A].首届中国物流学会年会论文集[C],2002年
什么是公路运输 公路运输是构成陆上运输的两种基本运输方式之一。所谓公路运输，是指以公路为运输线，利用汽车等陆路运输工具，做跨地区或跨国的移动，以完成货物位移的运输方式。它是对外贸易运输和国内货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。 公路运输的特点 1、机动灵活，适应性强 由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小 (0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有非凡重要的意义。 2、可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 3、在中、短途运输中，运送速度较快 在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。 4、原始投资少，资金周转快 公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办轻易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。 5、把握车辆驾驶技术较易 与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较轻易把握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。 6、运量较小，运输成本较高 目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。 7、运行持续性较差 据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。 8、安全性较低，污染环境较大 据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，非凡是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。 公路运输的经营方式 1、公共运输业：专业经营汽车货物运输业务并以整个社会为服务对象。 1）定期定线：不论货载多少，在固定路线上按时间表行使。 2）定线不定期：在固定路线上视货源情况，派车行使。 3）定区不定期：在固定的区域内根据货载需要，派车行使。 2、契约运输业：按照承托双方签订的运输契约运送货物。契约期一般较长，托运人保证提供一定的货运量，承运人保证提供所需的运力。 3、自用运输业：企业自置汽车，专为运送自己的物资和产品，一般不对外营业。 4、汽车货运代理：以中间人身份向货主揽货，并向运输公司托运，收取手续费和佣金。 有点汽车货运代理专门从事向货主揽取零星货载，集中成为整车货物，自己以托运人名义向运输公司托运，赚取零担和整车货物运费之间的差额。
什么是保利点 保利点是指在单价和成本水平既定的情况下，为确保事先确定的目标利润（PT）能够实现而应当达到的业务量的统称[1]。 保利点的表现形式[1] 单一品种条件下，保本点表现形式有两种： 1、保利点销售量(简称保利量，记作x2)。 2、保利点销售额(简称保本额，记作y2额)。 保利点的计算公式[1] 在单一品种条件下，保利点的计算公式： 保利量（x2）=（固定成本+目标利润）/（单价+单位变动成本）=（a+TP）/(p-b) =（固定成本+目标利润）/单位贡献边际=（a+TP）/cm =保本量+目标利润/单位贡献边际= 保利额（y2）=单价×保利量= =（固定成本+目标利润）/（1-变动成本率）=（a+TP）/(1-bR) =（固定成本+目标利润）/贡献边际率=（a+TP）/cmR 参考文献 ↑ 1.0 1.1 1.2 东北财经大学网络课程.《管理会计》[M]
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