法国捷富凯物流公司简介 法国捷富凯(gefco)公司成立于1949年末，是法国PSA标致雪铁龙集团的全资子公司。Gefco是欧洲乃至世界上最大的汽车物流运作商之一，在汽车物流领域具有世界顶尖水平。从1950年为标志运送车辆开始，经过半个世纪的发展，逐步成为全球闻名的汽车，摩托车物流服务专家。此外，公司也致力于为其它生产和分销行业的客户提供国际和国内物流服务。 捷富凯中国 捷富凯－大田物流有限公司是由法国的捷富凯公司和中国的大田集团在2004年7月共同组建的中法合资公司。 大田集团是一家知名的货运代理和物流公司，长期以来是美国联邦快递FedEx在中国的唯一合作伙伴。多年以来，大田集团一直致力于为客户提供国际和国内货运服务。公司在中国拥有庞大的国内网络，它的主要业务领域包括快递、货运代理、公路运输、空运代理、海运代理以及报关代理服务。 捷富凯-大田物流有限公司的主要业务领域是为汽车生产企业以及相关客户提供供给和分销物流服务，具体包括： 涉及到中国国内的物流服务，如大规模仓储作业、第三方物流运输（包括供给和分销）的组织、分拨以及网络化服务； 国际物流服务，如国际货运代理服务，包括报关代理、仓储等服务； 其他服务，如物料搬运设备的租赁与治理等。 公司的使命是在中国汽车市场中开创世界级的物流服务，并使之发扬光大! 标致雪铁龙集团 标致雪铁龙集团（法文：PSA Peugeot Citro?n）是一家法国私营汽车制造公司，由标致家族拥有，旗下拥有标致和雪铁龙两大汽车品牌。在欧洲，PSA标致雪铁龙集团是仅次于德国大众汽车的欧洲第二大汽车制造商。 GEFCO历史 GEFCO, or “les Groupages Express de Franche Comté”, was founded at the end of 1949 by Société des Automobiles Peugeot. The objective was twofold: To ensure reliability of supply for Sochaux, which was the only plant assembling vehicles for Automobiles Peugeot at that time. To reduce transport costs, since Sochaux‘s more remote position penalised Peugeot in relation to its competitors in the Paris region. Around ten employees performed the first runs between La Garenne and Sochaux in January 1950. Today, GEFCO has 10,000 employees worldwide and manages more than 60,000 shipments daily, using all modes of transport (air, sea, rail, road). GEFCO has become a logistics integrator specialising in industry and providing global expertise. - Automotive: Preparation and Distribution of vehicles - Network: Europe‘s first Integrated Network for groupage and full/part-load road transport - Supply: Logistics of industrial flows GEFCO also brings its 50,000 customers specialist know-how in customs and tax representation. The group is continuously in quest of new innovative, efficient and profitable solutions. In 2006, GEFCO reported turnover of more than EUR 3,245 million.
港口物流概述 港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是非凡形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供给链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 典型港口物流模式 世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和治理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行治理和控制，提供完善的物流服务。 鹿特丹港模式 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： (1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 (2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 (3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 (4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施四周大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 (5)不断创新的治理机制。鹿特丹港务治理局不断在进行功能调整，由先前的港务治理功能向物流链治理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 安特卫普港模式 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： (1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 (2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 (3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。私营行业还建立了 “安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中心电脑系统”等其它电子数据交换网相连。 香港港模式 香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下： (1)发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地非凡是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供给链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。 (2)建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。 (3)政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。 (4)重视人才，提高物流治理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作治理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。 新加坡港模式 新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。 新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口治理策略并制定新措施，预备开放港口答应船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。 另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务治理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下： (1)政府支持"一条龙"发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及 “2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成"一条龙"服务。 (2)物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动"贸易网络"系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。 (3)专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。 从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。 港口物流与中国经济发展 一、从中国港口物流的现实可以得出三个基本结论 1.中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。 2.2003年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨，比2002年增长18.6％和14.7％，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。 3.大陆集装箱吞吐量强劲增长，成为我国港口经济的最大亮点。2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％，其中上海、深圳港完成1128亿标箱和1062万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大。 4.港口下放和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮，地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。 5.加入WTO，加快了港口国际化、市场化进程，2003年，出台了《中华人民共和国港口法》，成为我国港口发展史上的一个里程碑，标志港口法制建设上了新台阶，港口治理步入了以法行政、以法治港的历史新阶段；将推动港口经济市场化的良性发展，促进港口治理加速与国际接轨。 6.按“十五”规划，大陆将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱；新建大型原油和矿石接卸泊位各3个，新增能力各3000万吨；新建与改造内河泊位200个，新增吞吐能力2500万吨。2003年，完成港口投资206亿，同比增长48.8％，沿海港完成中级以上泊位45个，其中深水泊位36个，新增吞吐能力8220万吨。 7.按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心的建设，加快建设20个枢纽港，提高码头泊位大型化和专业化水平，加快增深长江口等出港航道水深，使港口成为综合运输的核心枢纽。 8.港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。 9.主要依托港口与航空港设立的保税区进出口贸易与物流快步增长。到2003年，已设立保税区15个，封关面积43万平方公里，2003年实现进出口货物总值527.8亿美元，增长66％，其中出口185.44亿美元，增长59.7％；进口342.36亿美元，增长69.6％；仓储物流企业进出口总值达到262.12亿美元，增长108.2％；保税区货运总量达1596.28万吨，增长81.6％。保税区已成为区域经济发展的增长极和具有幅射带动作用的重要功能区，并已进入扩区发展的新阶段。 从以上现实分析，可以得出三个基本结论： 第一，改革开放以来，中国的港口建设与港口经济，非凡是港口物流有了长足的发展，成为全国经济发展一颗明珠，必将在推动中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的这种作用是无法替代的。 第二，港口治理的体制改革是港口经济发展的强大动力。港口下放、港口开放、政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济非凡是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。 第三，港口经济非凡是港口物流的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性矛盾十分突出。解决这些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。 二、对港口物流的五个基本熟悉 1.实施港口发展战略 港口从本质意义讲就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是物流企业的集群，主要从事进出口货物的集散。讲港口城市则要延伸到其它功能。 中国港口发展必须以发展为主导，以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设步伐，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对我国港口的要求。 中国港口发展要加大多元化投资力度，实行港口资源整合，实施港口现代企业制度，加强港口国际化合作，依靠科技进步提高生产效率与治理水平，强化综合运输体系建设，重视港口人才队伍的培育。 中国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中，同时，以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外幅射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显，东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，给港口以巨大竞争压力，也给予了发展的极大空间。 2.大力发展港口生产力 港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化治理能力等等。联合国贸易与发展会议秘书处认为，港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外，都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区，从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合，成为无缝对接的一体。 3.走港区联动之路 纵观世界港口城市发展，都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。 2003年12月8日，国务院正式批复海关总署，同意《上海外高桥保税区港区联动试点方案》。12月21日，外高桥保税物流园区正式启动。上海外高桥保税区港区联动试点是指通过设立连接保税区和港区的上海外高桥保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，以进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进上海港航、仓储和物流产业的联动发展。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是中国所有港口要走的必由之路。 4.培育港口文化 港口在沿海沿江，江海之流不断，江海波涛汹涌，必然形成港口特有的文化。这种文化主要体现在以下几个方面：一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能为了一时一地的利益而不顾长远和整体利益；二是以人为本。港口要体现人与经济，人与自然的和谐；三是科技创新。不能一成不变、墨守成规，不能高投入、低产出，不能高成本、低效率，港口发展要有一种新的理念，新的发展思路，做到与时俱进。 5.要有大的港口经营商 香港能成为全球航运中心，即物流中心，有四个原因，一是香港作为亚洲金融中心，满足了资金需求量极大的外贸业务的需要，给予了极大的信贷和结算支持与便利；二是香港集装箱码头经过许多年的精心建设与经营，形成了高效率、高质量、高信用度的服务流程，以其地理优势与服务优势取胜；三是香港是一个自由贸易港，从事进出口贸易与物流业具有竞争力的软环境，减少了交易与运营成本；四是有卓有成效的港口经营商。“和记黄埔”1977年成立后，一直将货柜码头作为其业务发展的重头戏，1991年收购了英国最繁忙的港口菲力斯杜港，之后数年里，“和黄”将其业务拓展到中国内地、东南亚、中东、非洲、欧洲和美洲15个国家与地区，目前“和黄”经营着全球30个港口，共169个泊位，港口业务的经营利润已占“和黄”经营利润总额的30％。招商局国际有限公司的核心支柱产业也是港口业务，已在香港、深圳、厦门、宁波、青岛、天津投资与运营53个泊位。中国港口有其自身的优势，是外国港口无法比拟的，正如联合国亚太经济和社会委员会运输、交通、旅游和基础设施发展部提供的“海运规划模式”文件中指出的那样“拥有巨大中国内地市场背景的东亚区域的上海港将在全球航线投放超级大型集装箱越来越多的氛围中大幅度提高港口集装箱吞吐量”，“到2011年上海港将在激烈的国际港口市场的竞争中壮大成为东亚区域规模最大、集装箱港口吞吐量最高的枢纽港。”但中国缺少大的港口投资商与经营商，这是我们应当急起直追的。 三、中国经济发展离不开港口物流 1.改革开放以来，中国经济快速增长，2003年GDP达到11.67万亿元，同比增长9.1％；进出口总额8512亿美元，居世界第四位。不断增长的巨大经济总量使物流需求与物流量快速增长。2003年由工业品物流总值、农产品物流总值、进口货物物流总值、再生资源物流总值构成的社会物流总值达到 29.5万亿元，同比增长27%，而港口是承担社会物流的主要集散地，非凡是进出口物流的主要载体。 2.2003年，中国社会物流总成本为24974亿元，同比增长17.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.4％。比发达市场经济国家高出一倍，反映中国物流仍处于十分落后的状态，物流成本过高，而港口物流处于同样的状态，港口的运输成本、仓储成本、治理成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。 3.目前，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。许多发达国家已把港口作为发展物流的突破口，通过港口物流的发展带动临港加工业的发展，并幅射周边地区，带动进出口贸易，而这些反过来又促进港口物流的发展，实现良性循环。 传统港口物流实现的是“港到港”，而现代物流要求的是“门到门”服务。这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络与腹地市场体系，进一步拓展港口物流业务。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。所以，港口物流举足轻重。 4.中国加入WTO以后，许多领域将逐步放开，包括物流服务，国外物流企业进入陆海空货运、商品分销、仓储服务等，而港口物流是竞争十分激烈的一个场所，对港口的制控权在某种意义上讲也就取得了对某种经济的制控权。加入WTO，既给港口物流的发展带来了极大的机遇与空间，也带来了巨大的压力与挑战。港口作为一个国家的战略资源，是一种客观存在，要害是如何能物尽其用，真正起到经济发展的核心作用。 中国的港口物流任重道远，前程似锦，在政府、企业、中介组织的共同努力下，一定能成为中国物流业的一个亮点，也一定能成为中国经济发展的一个亮点。 港口物流发展对策 港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善治理系统的同时加强政策引导等。 一、问题的提出和研究意义运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点：大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供给链通道关系；一体化。依托港口四周的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存治理、提供金融、保险方面整合服务；虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供给链，供给链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。 二、港口在现代物流产业发展中的功能地位 现代港口的功能主要体现在以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统，继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，带动整个临港产业带的发展。现代物流业是临港产业发展的重要支柱产业之一。 1．港口以复合优势实现现代物流中心的功能：国际货运正由孤立从业者的零打坏敲向现代物流系统加速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。因此，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口活动仅为中转与产品分配功能。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。现代港口功能在不断地以港口为中心向内陆扩展，为客户提供方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。 港口发展现代物流具有以下优势：①现代港口是综合物流供给链的龙头。现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供给链的情报工作。②现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。③现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。④现代港口是综合物流供给链中最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。 2．港口的多重身份在国际物流中具有战略地位：按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位，这主要因为：①港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点。无论是集装箱货还是散装货，远洋运输总是承担着其中最大的运量，因而港口在整个运输链上总是最大量货物的集结点。②港口是全球生产要素的最佳结合点。要把两个国家之间有着巨大禀赋差异的生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。世界主要港口基本上都是重要的工业基地。③在国际贸易中，港口一直是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其他各种有关机构。随着地区国际贸易的发展，物流中心的计算机系统必须与上述单位的计算机系统联网，将有关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心。因此港口在现代物流体系中居于核心战略地位。 3．港口通过物流系统提供增值服务：从现代物流服务的内容来看，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供给和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。现代港口通过其自身区位优势和由此衍生出来的诸多功能，可简化贸易和物流过程，使港口在现代物流节点上提供最少的间断和最大的增值。 三、我国港口物流业面临的新要求和发展对策 （一）港口物流运营环境的新要求新的经济背景下，港口物流需要在不断完善其传统智能，但就目前我国港口物流的运营状况看，在服务理念、技术操作、战略设想等方面与现实需求还存在着一定的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。我国港口物流业大多还处于利润理念阶段，服务意识淡薄。一般而言港口物流的发展过程就是由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识，切实转换经营和治理方式，按现代物流的要求进行整合；②现代港口物流需要以高新技术作为其产业运营的支撑。现代港口业发展过程中普遍运用高新技术，体现在运营治理、装卸工艺等诸多方面。港口为了提高运作效率将广泛运用电子数据交换技术和信息自动集成技术，信息交换能力的强弱将成为未来港口间的竞争焦点和日常治理的重要要害；③经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识。物流全球一体化表现为国际多式联运，各大航运公司将运输能力从海上向内陆和空中延伸，从传统的海运承运人向提供综合物流服务的一体化承运人方向发展，以追求运输系统内部的延续性、稳定性和可跟踪性，航运公司逐渐成为港口的投资主体；④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。近年来全球各大航运公司为提高港口运营效率纷纷组建战略联营体将联营范围从港口延伸到陆上设施，这种国际航运公司全球战略联盟的发展将促进港口两极分化。因为大型船舶的营运成本很高，为降低运营成本，其接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，所以全球战略联盟对停靠港口和使用码头的选择将更趋集中，拥有良好地理位置和充沛运营能力的港口将吸引到更多的航运联营体，港口两极分化的趋势将更为明显。 （二）港口物流的发展对策实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的发展，形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。 1．总体发展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形态一般有三种全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施；基础设施型的物流中心，主要提供物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息治理、服务咨询和增值性服务等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、治理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。 2．从健全港口现代物流模式入手完善其职能：从港口物流的发展模式看，可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于治理。从分析港口物流发展状况，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供给物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展，其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。 3．加快物流信息化建设：现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关治理机构的信息充分互联；建立物流发布系统，实现信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。港口物流业的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，不断完善港口物流信息系统。同时，要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和治理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，扩大业务合作，建立国际物流，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。 4．强化港口物流的服务理念：港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。应该从从业人员的素质着手，强化。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，增强服务的特色，树立超出一般的品牌形象，赢得客户信任，建立竞争优势。物流服务意识：加快港口物流园区的建设，提供各种物流增值服务；不断开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时根据客户需求的改变而改变。 5．发展港口的第三方物流优势：传统观念认为，港口是现代物流业的重要环节，港口只需围绕现代物流业开展服务即可。但是，深圳招商物流集团治理层却认为，港口应直接开展第三方物流服务。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。这说明港口业是一个重要的环节；港口目前对物流的作用和政府相似，区别在于政府在提供低价优惠政策上比企业更自由；港区只要往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区想要变成港区是绝对不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。围绕自身集疏运的主要货种，组建提供国内物流服务的第三方物流公司，港口可在市场竞争中获取优势。考虑到港口以外物流资源的丰富性，公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源，而只需为客户提供多式联运的解决方案并去有效执行。很多仓储、运输公司都是以港口业务为核心来开展自己的业务的，所以港口完全可以利用自己的非凡地位来约束外包者。正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益相关性，使得港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。 6．加强政策引导、促进协调发展和完善治理系统：政府有关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，非凡应研究建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流的开展，不可避免地将港口与航运企业联系在一起，只有港航加强合作，才能满足港口物流的形成与运行，港口与航运企业才能在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。只有这样，现代物流系统才能得以顺利发展。随着全球现代物流时代的到来，为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，港口建设应在港口基础设施方面加强建设，包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设，满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基础上还还需要完善港口的现代物流治理系统：首先各类型的流通业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。 现代港口物流业的形成及发展历程 一、世界海上运输及港口的发展历程 海上运输简称海运，已有几千年的历史，它的发展同造船和航海技术的进步有着密切的关系。它是世界贸易中最重要的一种运输方式，世界贸易总运量中有2/3以上是通过海运完成的。海上运输迅速发展，已成为人类发展经济和进行贸易往来的重要手段。港口是水上运输的起点与终点，是最大量货物的集结点；随着海上运输的发展，港口也逐渐发展起来。 （一）早期海上运输与港口发展 1．伴随着国际贸易发展而发展的海上运输，是在近代从国际贸易中分离出来，并受国际贸易和航海技术的影响和制约。 历史资料证实，公元前7000年在地中海地区已有繁荣的航运。那时的港口只不过是在河流、湖泊区域，选择岸坡合适、水流缓慢、避风条件好、水面静稳之处，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隐避的海湾或河口辟为港口，便于系泊船舶，这样，船舶可以躲避风浪，等待有利的风向和天气。当时，由于船舶的尺度小，吃水也很小，数量也不多，同时客、货运量不大，因此，对装卸速度的要求并不是很高。 随着奴隶制诞生而伴生的国际贸易，主要商品是奴隶和奢侈品，因而当时贸易中心的地理分布都在强大的奴隶制国家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后转到古希腊和古罗马，贸易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大体上相当于现代的黎巴嫩，由于其地处两巴和地中海的世界海陆要冲上，非常有利于发展商业和航海活动。公元前3000年出现了腓尼基的城市国家。腓尼基人是古代出色的商业民族，他们经营木材、酒、染料等，而且大量贩卖奴隶。腓尼基人在地中海东海岸、萨丁岛和西西里岛，非洲北海岸建造了最古老的港口（季尔港和西顿港）。 迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，当时也成了地中海沿岸地区的贸易中心。与此同时，在尼罗河三角洲产生了阿—乌尔海港，以后在该地建立了亚历山大港。在古希腊时代，海上运输及港口建设得到了很大的发展（克诺索斯港和麦萨腊港）。 2．随着经济的发展，人们开始扩大交通和贸易。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸之后，势力抵达红海与波斯湾，便以亚历山大港为基地，积极开拓对东方的海上贸易。罗马商船大举进入印度洋，据说在奥古斯都时代，每年有120艘商船从红海起航，前往印度，采购东方各国商品。而中国汉朝则早已在公元前2世纪就已经开辟了对印度的海上交通航线，到公元1世纪，汉朝商人更是频频抵达南印度。几乎与此同时，南亚的文明古国印度也在加强在海外，尤其在东南亚的商业扩张。从1世纪开始，印度商人大批向东方航行，来到东南亚和中国。中国、罗马和印度三大势力在印度洋的汇合，使东西方海上交通和贸易空前繁忙起来。 在罗马帝国时期建造的安季乌姆港，图姆—采利港，证实了罗马人具有高度的技术文化和工程艺术，这里首先建成垂直断面的防护建筑物。而按照总体布置，这些港口与现代港口相似。 3．文艺复兴时代，随着贸易和航运的高度发展，在荷兰、意大利、西班牙、英国等地建造了港口。 4．15世纪，航海技术和造船业已有很大的发展。海上运输随着造船业的发展、罗盘仪的改造和应用、航海技术的进步以及海上贸易的发展，作为运输业的一种形式出现。沿海城市成为新的贸易中心。当时中国已到了明朝，贸易中心已转到了广州、泉州、杭州等地。1405年中国明朝的郑和七次下西洋，遍访了亚非30多个国家，航行最远处已达赤道以南东非的索马里和肯尼亚。携带大量金银、绸缎、瓷器等换回香料、象牙和宝石。每次出航，船舶之多，船身之长，载人之众，在当时均属空前。 从15世纪开始，地中海沿岸一些城市已出现了资本主义生产的萌芽，南欧一些国家的手工业及商业贸易有了相当程度的发展，商人们渴望扩充海外市场，以获取更多的财富。1492年意大利人哥伦布发现了美洲新大陆。1519年，葡萄牙航海家麦哲伦率领5艘船、265名船员，实现了人类历史上首次环球航行。上述几次探险，统称“地理大发现”。这样，从欧洲绕过非洲或绕过南美洲到达亚洲的新的东西方贸易航路终于开辟出来了。地理大发现后，大大开拓了欧洲市场，国际贸易范围从地中海、北海、波罗的海扩展到大西洋、美洲、印度、中国和南亚群岛。当时，欧洲一面输出铁、毛织品、麻织品，一面从东方输入生丝、丝织品、棉织品、橡胶、茶叶；从美洲输入砂糖、烟草等，东方和美洲成了欧洲的贸易市场。 总之，在15～17世纪，由于新大陆的发现和攫取殖民地而急剧发展的贸易和航运，导致必须建立大型港口。随着船舶数量的增加和规模的扩大，海港逐渐发展起来了。 （二）近、现代世界海上运输 19世纪，海上运输有了很大发展。1807年世界上诞生了第一艘蒸汽船，给古老的海运业注入了新的活力。资本主义国家的早期工业大多沿通航水道设厂，使得当时水运的发展对工业布局有很大的影响。同时由于国际贸易地理条件的限制（远隔重洋），加上海运运量大、成本低，国际贸易量的三分之二是通过海上运输的。 20世纪的两次世界大战以及发生的重大海难，加速了科技前进的步伐，其中对海上运输起到重要作用的有：从无线通信到人造卫星通信，发展到全球海难安全系统；船舶设计制造也在大型化、高速化方面有很大进步，几十万吨的油船、散货船，每小时几十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。 第二次世界大战以后，世界经济逐步向一体化过渡，客观上工业、农业、原料、加工业等在不同国家、不同地区形成一定程度的专业分工，国际间的客货交流从数量上不断增加。其中海洋运输是世界国际货物运输的主要方式。20世纪80年代初，世界国际海运量在国际货运总量中约占82％，按货运周转量计算则占94％。世界海运船舶保有量从1950年的8500万总吨增加到1973年的3.5亿总吨。同时，港口实现现代化。 从世界港口发展历程来看，港口主要伴随着航运的发展而发展。一般将世界港口的发展划分为三个阶段。 第一阶段是18世纪以前，当时的港口仅是作为从事船舶装卸活动的场所。 第二阶段是从18世纪末至20世纪中叶，港口的功能已扩展到贸易领域和转口功能，即港口不再是为船舶从事装卸活动的场所，而且港口也是贸易活动的领地，为转口贸易提供便利条件。 第三阶段开始于20世纪50～60年代，伴随着工业技术革命，港口工业迅速兴起，出口加工工业、自由贸易工业不断借助港口优势在港区内建设起来，将港口与城市发展、港口与出口加工工业等有机地结合起来，使港口成为集疏运中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性准政府区域。港口采取完全商业化的发展态势，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工、换装及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的，集输运与贸易一体化的经济共同体。 二、我国海上运输及港口的发展 1．早期我国海上运输业及港口发展 我国海上运输历史悠久，早在春秋战国时期，吴国和越国间就已有战船，水上运输已十分频繁，港口应运而生。当时有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。战国初期古人利用指南针在海上辨别方向，后来经阿拉伯传到西方，对世界航海技术的发展作出了重要贡献。 汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。 唐代时设有“司舶司”，治理对外贸易并向往来的商船征税。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征。在唐朝已是相当发达的国际贸易港。 宋代设有“船舶司”，专门治理船舶制造等事务。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代4大海港。 明代，郑和率领庞大船队7下西洋，到达30多个国家，足迹遍及南洋各国和非洲，最远到达非洲东海岸，这一壮举比欧洲航海史要早几个世纪。后来为防止倭寇入侵，施行了海禁政策。 清政府维持了海禁政策，1757年关闭了除广州以外的所有港口，严格管制对外贸易和往来中国的船只，禁止与外国通商。 2．近、现代中国海上运输业及港口概况 19世纪初，世界资本主义正处于上升时期。英国等老牌资本主义国家以炮舰为前驱，以商船作工具，在世界范围内狂热地寻找市场，扩大殖民地。幅员辽阔、物产丰饶的中国成为他们进行海盗式殖民掠夺的重要目标。当时，广州是中国唯一对外开放口岸，经广州海关登记的外国商船逐年增加。但英国商人很快感到贸易形势对他们相当不利，他们没有什么东西来换取中国的货物，仅靠从印度运来数额有限的白银、棉花，难以抵消从中国大量购买茶叶、生丝所需的货款，英国的对华贸易出现了巨额逆差。 于是英国开始大规模向中国倾销鸦片。1842年第一次鸦片战争之后,帝国主义列强长期垄断了我国的海上运输。 在西方列强的武力胁迫下,清政府不得不结束长期以来的广州一口通商的局面,开始开放沿海主要港口,这一开放进程持续了几十年，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。此外,各地为了发展贸易的需要,也自行开放了一些港口。这样,在我国沿海、沿江(长江)和沿边(边疆地带),便形成一批对外开放的商埠。到20世纪20年代,在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠,已达到四十余个。港口开放大多是在外力的强迫下实现的,是中国丧权辱国的一个体现,然而它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化。无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠,在各区域的经济发展中都占有一定的地位,然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有东北的安东(今丹东)、大连、牛庄(今海城市西部),华北的天津、烟台、青岛,华中的上海、宁波、温州,华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州,台湾的淡水、打狗(今高雄),以及当时英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。位于长江上游的重庆、万县,中游的汉口、九江,下游的芜湖、南京、镇江等港,也是重要的开放港口。沿海港口是我国和国外以及我国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面,各港口城市通过密切的海上联系,形成繁荣的埠际贸易,我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。另一方面,我国的出口物资通过这些港口输往世界各国,各国的进口物资通过这些港口输入中国。 新中国成立时，我国海上运输非凡是远洋运输处于空白，海上运输没有自己的船队。面对帝国主义的封锁，我国的海上运输在十分艰难的条件下进行。 建国初期，港口淤浅、码头失修，几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多米，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。 20世纪60年代，我国开始有计划的发展航运业并积极恢复港口。 50多年来，中国的航运业取得了巨大的成就。目前，中国国际海运船队拥有船舶2500多艘，3700多万载重吨，居世界海运总运力的第五位。海洋运输的基地是海港，我国海洋运输业的发展是与沿海港口的快速发展分不开的。与此同时，港口随着水运的恢复和发展，也进入繁荣阶段。从新中国成立后，港口发展先后经历了5个不同的时期： 中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50年代－70年代初。由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要以技术改造、恢复利用为主。 中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代。随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，周总理于1973年初发出了“三年改变港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。 中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末—80年代。中国经济发展进入一个新的历史时期，中国政府在“六五”（1981－1985年）计划中将港口列为国民经济建设的重点。港口建设进入第二次建设高潮。 中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末—90年代。随着改革开放政策的推行以及国际航运市场的发展变化，中国开始注重泊位深水化、专业化建设。初步形成了一个比较完整的水运营运、治理、建设和科研体系。 中国港口建设的第五个发展时期是20世纪90年代末—21世纪初。贸易自由化和国际运输一体化、现代信息技术及网络技术伴随着经济全球化的高速发展，使现代物流业在全球范围内迅速成长为一个布满生气活力并具有无限潜力和发展空间的新兴产业。现代化的港口不再是一个简单的货物交换场所，而是国际物流链上的一个重要环节。为适应中国加入WTO后和现代物流发展的需要，在激烈的竞争中立于不败之地，中国各大港口都在积极开展港口发展战略研究，全面提升港口等级。 经过5次大规模的港口建设，目前，在全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。中国港口无论是在规模上，还是在专业程度和治理水平上，都迈上了新的台阶。 三、现代港口物流的形成 （一）现代港口物流的形成过程 港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步逐步形成的。20世纪50年代以前，整个国民经济是建立在重化工业的基础上的，世界工业资源分布及生产的在全球的不均衡，决定了港口的主要功能在于集散大宗的散货（金属矿石、煤炭）与液体货物（原油及相关产品）。货物运输的特点是小批量、大运量，对于其他相关服务的要求较低，因而整个物流活动的集成尚未形成。 随着高新技术产业的崛起，传统的重化工业在国民经济中的地位日渐衰落。在这一时期，全球海运的三大货物中散货及液体货物在经历了从50年代到 70年代的较快增长之后，出现了停滞。与此同时，生产的全球化使成品及半成品的全球运输需求增加，集装箱运输出现，传统运输活动的服务质量和效率大大提高，运输与装卸、存储、搬运以及信息流通活动的集成也逐步形成。 20世纪80年代以来，全球经济一体化步伐的加快，现代科学技术的发展及网络经济的崛起，对于运输提出了更高的要求，它要求实现以满足客户的需求为出发点，进行从起点到终点的原材料、中间产品过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的全程服务，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，港口物流活动真正成熟的发展起来。 （二）现代港口物流形成的必然性 1．现代物流业的发展促进港口物流业的形成 随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对四周地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。正因如此，现代物流作为一种先进的组织方式和治理技术得到世界各国政府的高度重视，现代物流产业已在全球范围内迅速发展成为一个极具发展空间和潜力的新兴产业。为了充分发挥现代物流供给链重要节点的作用，越来越多的港口正在向现代物流中心发展。物流的出现和发展，给了港口发展以想象的空间。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。运输是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。可以认为现代物流的核心内容是货物的现代化运输。而港口是海上运输与陆地运输的连接点，是货物中转、换装和集散的场所，港口作为全球综合运输网络的节点，决定了它与生产制造企业、运输企业、仓储企业及销售企业等有着十分密切的关系。现代物流供给链中许多环节都发生在港口，并通过港口的功能来实现。 2．船舶大型化对港口物流的要求 为了追求规模经济，船舶公司争相采用大型化船舶，从而对国际贸易港口的水深、装卸设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出了更大的挑战。为了适应船舶大型化的趋势和基于节约投资成本、节约船舶在港时间以及加快货物流转速度的考虑，发展综合物流服务势必成了港口发展的首选。 3．港口向现代物流活动的枢纽转变 现代物流的产生和发展需要物资和技术作为基础，主要包括：广大的海上和陆上经济腹地；充足的货源，尤其是集装箱货源；发达的海、陆、空运输网，并能开展多式联运业务；现代的国际贸易港口，其中包括先进的硬件设施、设备及先进的治理技术；现代化的信息网络；办理货物通关的海关和三检等单位。上述六方面条件只有港口才能同时具备。 由此可见，现代物流的发展，正促使港口以多种方式参与到物流服务中去。 目前，世界上很多大的跨国公司、海运公司和物流企业均在港口及其四周地区建立生产制造厂、物流中心、分拨中心和配送中心，如安特卫普、鹿特丹、新加坡、香港、横滨、高雄等港都围绕着现代物流建有物流中心、物流码头、分拨中心、配送中心等，不仅具有传统的物流功能，而且具有流通加工、信息情报、销售和展览功能，可供全方位的服务。发展现代物流也是提高我国开放性港口城市国际竞争力的重要选择。
什么是水路货物运输合同[1] 水路货物运输合同是指水路货物运输企业与其他企业、农村经济组织、国家机关、事业单位、社会团体等法人其他经济组织、个体工商户、农村承包经营户之间，为了实现特定的水路货物运输任务而明确相互权利义务关系而订立的合同。 申请托运货物的一方，称为托运方；承接货运任务的一方，称为承运方。 水路货物运输合同的特征[1] 水路货物运输合同具有以下基本特征： 1、货物重量和体积的计算有其自己的特殊方式。 整批货物的重量，由托运人确定，承运人也可以进行抽查。散装货物重量，承运人可以通过船舶水尺计算的吨数计算重量。货物按体积计量收运费的，托运人应提出重量和体积。 2、合同履行期限受自然条件（气候、水情等）的影响。 合同履行期限通常包括起运港发运时间、每一换装港的换装时间和运输时间。由于自然条件因素所造成的误时，不计算在运期之内。 水路货物运输合同的要点[1] 水路货物运输合同一般包括：大宗物资的运输合同、零星货物运输合同。 1、水路货物运输合同的主体资格 水路货物运输合同的主体资格主要有：水路货物运输企业及其他企业，农村经济组织、国家机关、事业单位、社会团体、非法人经济组织及个体工商户、农村承包经营户。 2、水路货物运输合同的形式及其主要条款 水路货物运输合同，除短途驳运、摆渡零星货物，当事人双方可以采用口头合同以外，应当采用书面形式。 大宗物资运输，可按月签订货物运输合同，对其他按规定必须提送月度托运计划的货物，经托运人和承运人协商同意，可以按月签订货物运输合同或以货物运单作为运输合同。零星货物运输以货物运单作为货物运输合同。按月度签订货物运输合同的，应包括以下基本内容： 1）货物名称。 2）货物托运人和收货人名称。 3）起运港和到达港、海、江、河联运货物应载明换装港。 4）货物重量，按体积计费的货物应载明体积。 5）违约责任。 6）特殊条款。 合同条款经双方协商一致，并在合同上签认后，合同即告成立。承、托运双方当事人无需商定特约事项的，可以用月度托运计划表代替运输合同，经双方在计划表上签认后，合同即告成立。 在当事人实际办理货物承托运手续时，托运人还应向承运人按批提出货物运单，作为运输合同的组成部分。如以货物运单作为运输合同，货物运单应包括以下主要内容： 货物名称； 重量、件数、按体积计费的货物应载明体积； 包装； 运输标志； 起运港和到达港；海、江、河联运货物应载明换装港； 托运人、收货人名称及其详细地址； 运费、港口费和有关的其他费用及其结算方式； 承运日期； 运到期限（规定期限或商定期限）； 货物价值； 双方商定的其他事项。 以货物运单作为运输合同的，经承、托双方商定货物的集中时间、地点，由双方认真验收、交接，并经承运人在托运人提出的货物运单上加盖承运日期戳记后，合同即告成立。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 1.2 梅燕.《帮你定合同——企业签约实务》[M].人民中国出版社
利润中心说 利润中心说的含义，是物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济创利的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三利润源”。 第三个利润源的说法也是日本权威学者西泽修先生在1970年提出的。 人们把物质资源的节约和劳动消耗的降低分别称为“第一个利润源泉”和“第二个利润源泉”。由于受到科技和治理水平的限制，第一、二利润源泉已近枯竭，有待于科技的重大突破。“第三利润源泉”理论认为物流作为“经济领域的黑暗大陆”虽然没有被完全照亮，但经过几十年的实践探索，物流领域绝不会是一个不毛之地，肯定是一片富饶之源。在经历了1973年的石油危机之后，物流“第三利润源”的作用己经得到证实，物流在企业治理中的地位得到巩固。
中铁铁龙集装箱物流股份有限公司简介 中铁铁龙集装箱物流股份有限公司成立于1993年2月，前身为大连铁龙实业股份有限公司。1998年5月，公司在上海证券交易所挂牌上市，股票简称“铁龙股份”，股票代码“600125”，是中国铁路系统第一家A股上市公司。 2004年，公司大股东变更为中铁集装箱运输有限责任公司，公司也因此更名为“中铁铁龙集装箱物流股份有限公司”，股票简称变更为“铁龙物流”。 成立以来，公司凭借得天独厚的资源优势，秉承“创新、务实”的优良文化传统，不断在治理结构、治理体制和经营机制上进行变革和深化，将资本市场和铁路产业进行有效结合，使自身也迅速发展壮大。如今，公司已经形成了“以铁路特种集装箱物流业务、铁路货运及临港物流业务、铁路客运业务为主，以房地产开发、商品混凝土生产与销售等业务为补充”的主辅多元化经营格局，发展成为资产质量优良、主营业务突出、盈利能力强、治理现代化的全国性企业集团。独家拥有中国铁路特种集装箱业务的经营权和全路最大的特种集装箱保有量。 未来，公司将立足于铁路运输主业，最大限度依托铁路运输优势，整合各类资源，建立并运营大物流网络，为客户提供系统的全程物流服务，不断探索和发展公司主营业务板块中的新产品、新市场、新业务，把公司打造成为以特种箱运输为主体的、全国性的、网络型的现代物流企业。 经营领域 公司独家拥有中国铁路特种集装箱业务的经营权，拥有中国铁路最大的特种集装箱保有量。所属特种集装箱运输分公司和控股子公司江西铁龙集装箱物流有限责任公司可以为客户提供铁路特种箱全程物流服务。 战略规划 立足于铁路运输主业，最大限度依托铁路运输优势，整合各类资源，建立并运营大物流网络，为客户提供系统的全程物流服务，打造以特种集装箱运输为主体的、全国性的、网络型的现代物流企业。 人才政策 治理目标 铁龙公司始终认为员工是企业最重要的资产、最宝贵的财富。坚持以科学发展观为指导思想，积极倡导人性化治理理念。在努力实现公司各项经营治理目标，回馈社会和股东利益的同时，不断提高员工的物质生活水平和文化素养，营造健康有序、自由平等、和谐发展的工作环境，充分发挥全体员工的积极性和创造性，帮助员工追求更高层次的自我实现。 治理准则 公正：铁龙公司力求对每位员工的评价不偏不倚。对每个员工明确挑战性目标和任务，是我们对员工绩效公正评价的依据；员工在完成本职工作中表现出的业绩和能力，是对其进行评价的核心标准。 公平：铁龙公司鼓励每位员工在真诚合作与责任承诺基础上展开竞争，并为员工提供公平的发展机会。 公开：铁龙公司严格遵循人力资源政策内容公开和程序公开，提高制度执行的透明度。 基本政策 招聘：铁龙公司依靠自己的使命和文化，成就与机会，以及政策和待遇，吸引和招揽合适的人才。按照双向选择的原则，在人才使用、培养与发展上，提供客观且对等的承诺。根据公司在不同时期的战略和目标，确定合理的人才结构。设立人才特区吸引非凡人才和高级治理人才。 薪酬：铁龙公司遵循按劳分配、效率优先、兼顾公平及可持续发展的原则，建立与铁龙公司战略相连的薪酬体系。充分考虑岗位价值、业绩和能力等付酬因素，针对不同职系设计不同的薪酬结构，并建立与业绩挂构的激励机制。在报酬与待遇上，坚定不移地向优秀员工进行局部倾斜；同时设立工资特区，向要害人才倾斜。 业绩治理：铁龙公司遵循“有考核才有效果”的观念，建立完善、系统的业绩治理体系。通过考核指标和目标确定向员工准确传达工作成果和所需能力要求；通过考核评价正确评估员工当期绩效；通过考核反馈与沟通让员工清楚自己的成绩与不足，帮助其不断改进；通过考核结果兑现，完成业绩治理循环。 教育与培训：铁龙公司将教育与培训视为实现人力资源开发和增值，实现企业和员工共同进步的双赢手段。公司努力给员工创造培训机会、营造学习环境，提升公司员工的整体素质，实现人力资源开发和人员的优化配置，稳步推进年轻化、知识化、专业化、职业化团队建设工作。 员工发展：铁龙公司建立多重职业发展通道，鼓励员工在自己的通道内专精所长；同时，根据公司发展需要，答应员工根据自己的特长和爱好在不同的通道之间转换；当优秀员工不能获得晋升机会的时候，为他们提供水平移动的机会，让他们承担更大的责任。公司建立系统的人力资源开发体系，包括：与员工个人职业生涯规划相联系的培训计划、与晋升和培训相联系的考核结果应用体系、与职务发展系统相联系的工作实践计划、与员工职业生涯规划治理相联系的开发性人际关系系统等，引导和帮助员工追求更高层次的自我实现。 高成长铁路特箱业务的垄断经营者 铁路集装箱运输的发展在中国刚刚起步，根据铁道部规划，2007-2010年铁路集装箱运输周转量增速年复合增长率在30%以上，将成为增长最快的铁路运输细分行业。作为中国铁路特种集装箱运输的独家经营者，铁龙物流发展前景广阔。 2006年3月，公司以3.96亿元收购中铁集装箱运输有限责任公司的特种集装箱资产及业务，正式介入铁路特种集装箱物流市场，并成为唯一一家经营特种集装箱的公司。公司的铁路特种集装箱业务属垄断经营，保守估计，到2010年以前，该业务的复合年增长率将达到40%以上。公司目前对所经营的沙鲅铁路支线进行扩能改造，预计2008年初完成，扩能将从目前的2500万吨运能提升到5000万吨，并随着铁路特箱业务的高速增长，线下物流业务也将同步提升。 2007-2008年，公司的房地产项目将给公司带来11亿以上的收入和1亿以上的净利润，对公司业绩形成有利支撑。公司所经营的混凝土业务近期2到3年内将随国内固定资产年增20%以上的速度增长。 铁龙物流收入主要来自铁路特种集装箱运输、铁路货运、铁路客运、房地产四个方面，其中铁路客运业务增长比较平稳。未来几年内公司增长的主要驱动因素来自以下几个方面： ①铁路特种集装箱运输市场目前处于供不应求的状况，未来几年内公司将持续加大对特箱、尤其是散货箱的投资力度。2006年公司除了收购集团2000只干散货集箱，又投资1个亿左右购买了1850只该类箱子。年内公司将再次募集资金4个亿购买12000只干散货箱。持续的投资驱动将保证未来几年公司特箱业务的年增长率至少在35%以上。 ②沙鲅线扩能改造将在08年下半年完成，届时运能将从目前2400万吨/年增长至4800万吨/年，实现翻番。07年下半年鞍钢营口项目投产以后将给公司每年带来1000万吨的钢铁运输量。同时作为营口港唯一的疏港铁路，沙鲅线货物运输量将随着整个营口港货物吞吐量的高速增长保持持续快速增长。 ③公司房地产业务将在07、08年进入收获期。06年公司房地产项目一期和二期先后进入预售期，这部分收入将在07、08年进行结算，成为未来两年公司业绩提升的主要驱动因素。一期、二期总面积在20万平米，售价分别在5000元和6000元左右，预计将给公司带来11个亿以上的收入和1个亿以上的净利，对公司07、08年业绩形成有利支撑。此外公司还有规划建筑面积在8万平米左右的三期项目正在建设中。 ④公司大股东中铁集装箱公司的长期发展目标是成为一个现代化的综合物流供给商。作为中铁集装箱属下唯一的一家上市公司，预期未来其母公司将会陆续有较好的资产和业务注入到铁龙物流中来。 大事记 1. 1993年2月16日，大连铁龙实业股份有限公司正式成立。 2. 1998年4月16日，公司在上海证券交易所上网定价发行。5月11日，在上交所正式挂牌交易，股票代码：600125，股票简称：铁龙股份，成为中国铁路系统第一家A股上市公司。 3. 2001年4月18日，公司第一大股东由大连经济技术发展总公司转换为沈阳铁路局经济发展总公司。 4. 2003年7月，公司圆满完成2002年度配股工作。 5. 2004年11月，公司第一大股东由沈阳铁路局经济发展总公司转换为中铁集装箱运输有限责任公司，公司更名为“中铁铁龙集装箱物流股份有限公司”，股票简称变更为“铁龙物流”。 6. 2005年9月30日，公司完成对沙鲅铁路支线的收购，成为沙鲅铁路支线独立承运人，进入铁路货物运输领域。10月1日，沙鲅铁路分公司正式成立。 7. 2005年12月，公司完成对铁路特种集装箱资产和业务的收购，进入特种集装箱物流领域，在北京成立特种集装箱运输分公司。 8. 2006年3月17日，公司股权分置改革方案通过股东大会审议，非流通股股东向于方案实施股权登记日登记在册的全体流通股股东按每10股支付2.5股公司股票，非流通股股东向流通股股东支付的股票总数为61364576股。 9. 2006年7月，沙鲅铁路扩能改造项目全面启动。 10. 2006年12月15日，公司发行短期融资券获人民银行审核批准。
什么是国民经济物流 国民经济物流是指在一国范围内由国家统一计划、组织或指导下的物流，是宏观物流的过程。国民经济物流的重点是构架地区间和企业间的运输联系。 国民经济物流是在全国范围内的统一计划组织或指导下的多种物流形式。它具有普遍性，又有受到各区域间经济活动的相互制约、相互作用的复杂性。物流是可见的物质实体空间结构和动态空间结构的运动形式，物质实体是为物流服务的，又具有动态性和时空的集散性。所以，要重视国民经济物流组织的合理性和效率。由于影响国民经济物流的因素十分复杂，不仅从宏观上要调整工业布局、仓储布局的合同分布，提高和推广先进的物流技术、多种形式的运输、加强按经济区域的统一组织物流。 国民经济物流与生产布局 生产布局是指物资生产在空间的存在和发展形式。任何生产总是在一个特定的区域进行，因此，研究国民经济物流问题是离不开生产布局的。 工业是国民经济的主导，是衡量一个国家和地区经济发展水平最重要的标志。工业对物资的生产和流通具有决定性的作用。反之，物流的水平和质量又反作用于工业配置和工业分布，对工业的地理分布与组合产生巨大影响。 合理组织国民经济物流的措施 加强生产力布局合理化，改善和调整不合理的工业布局； 按经济区域组织物流； 仓库的合理布局； 开展多种形式的运输； 提高和推广先进的物流技术； 加强物流治理，减少物流损失； 加强对国民经济物流的统一组织。 发展现代国民经济物流的基本思路 （一）我国发展现代物流的指导思想 1.提高熟悉，明确发展现代物流的指导思想与总体目标； 2.重视并加强物流基础设施的规划和建设； 3.各有关部门对物流相关领域的治理方式要进行调整，清理有碍物流发展的规定和做法，放松对物流企业的市场准入治理，减少物流经营、城市内物流配送、货物通关等方面的限制，建立健全物流市场监督及调节机制，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境； 4.加快对外开放步伐，积极引进外资与先进技术 ； 5.加强宣传引导和理论探索，加快人才培养 。 （二）我国发展现代国民经济物流的政策 选择具备条件的生产和专业物流企业进行试点，推进物流技术的应用与发展。 根据我国初步确定的“十五”期间商品物流配送规划，在今后五年内，我国将逐步提高社会化、专业化物流配送在生产和流通中的比重，力争实现生产资料、产成品和商品供给与消费环节的物流配送转向以社会化、专业化的物流配送企业承担为主； 推动物流配送组织按生产和销售、消费区域进行合理布局； 发展跨地区、跨行业、跨所有制的物流配送资产重组和业务经营联合体； 铁路、公路、航空、水运等运输方式有机结合； 建设储存、运输、配送、分拣和加工等功能合理配置的商品物流中心、配送中心网络体系； 积极探索利用第三方物流配送企业建立企业供给链系统； 争取物流成本占全国生产总值的比例降低2%； “十五”期间物流配送企业的设施装备、治理水平、服务质量将接近国外先进水平。
什么是车辆路径问题 车辆路线问题（VRP）最早是由Dantzig和Ramser于1959年首次提出，它是指一定数量的客户，各自有不同数量的货物需求，配送中心向客户提供货物，由一个车队负责分送货物，组织适当的行车路线，目标是使得客户的需求得到满足，并能在一定的约束下，达到诸如路程最短、成本最小、耗费时间最少等目的[1]。 由此定义不难看出，旅行商问题（Traveling Saleman Problem,TSP）是VRP的特例，由于Gaery[2]已证实TSP问题是NP难题，因此，VRP也属于NP难题。 车辆路线问题自1959年提出以来，一直是网络优化问题中最基本的问题之一，由于其应用的广泛性和经济上的重大价值，一直受到国内外学者的广泛关注。车辆路线问题可以描述如下（如图1）： 设有一场站（depot），共有M 辆货车，车辆容量为Q，有N位顾客（customer），每位顾客有其需求量D。车辆从场站出发对客户进行配送服务最后返回场站，要求所有顾客都被配送，每位顾客一次配送完成，且不能违反车辆容量的限制，目的是所有车辆路线的总距离最小。车辆路线的实际问题包括配送中心配送、公共汽车路线制定、信件和报纸投递、航空和铁路时间表安排、工业废品收集等。 车辆路径问题的类型[3] 一般而言车辆路线问题大致可以分为以下三种类型（Ballou，1992）： 1、相异的单一起点和单一终点。 2、相同的单一起点和终点。 3、多个起点和终点。 车辆路径问题的方法[3] 关于车辆路线问题之学术研究文献众多，也提出了相当多的求解策略与方法，Bodin and Golden（1981）将众多之求解方法归纳成以下七种： 数学解析法（Exact Procedure）； 人机互动法（Interactive Optimization）； 先分群再排路线（Cluster First–Route Second）； 先排路线再分群（Route First–Cluster Second）； 节省法或插入法（Saving or Insertion）； 改善或交换法（Improvement or Exchanges）； 数学规划近似法（Mathematical programming）。 车辆路线问题研究现状[4] 经过几十年的研究发展，车辆路线问题研究取得了大量成果。下面从车辆路线问题的现有研究型态和求解方法两个方面介绍车辆路线问题的研究现状。 车辆路线问题型态 在基本车辆路线问题（VRP）的基础上，车辆路线问题在学术研究和实际应用上产生了许多不同的延伸和变化型态，包括时窗限制车辆路线问题（vehicle routing problems with time windows，VRPTW）、追求最佳服务时间的车辆路线问题（VRPDT）、多车种车辆路线问题（fleet size and mix vehicle routing problems，FSVRP）、车辆多次使用的车辆路线问题（vehicle routingproblems with multiple use of vehicle，VRPM）、考虑收集的车辆路线问题（vehicle routingproblems with backhauls，VRPB）、随机需求车辆路线问题（vehicle routing problem with stochastic demand，VRPSD）等。 求解方法 1、求解方法演进 综合过去有关车辆路线问题的求解方法，可以分为精确算法（exact algorithm）与启发式解法（heuristics），其中精密算法有分支界限法、分支切割法、集合涵盖法等；启发式解法有节约法、模拟退火法、确定性退火法、禁忌搜寻法、基因算法、神经网络、蚂蚁殖民算法等。1995年，Fisher[5]曾将求解车辆路线问题的算法分成三个阶段。第一阶段是从1960年到1970年，属于简单启发式方式，包括有各种局部改善启发式算法和贪婪法（Greedy）等；第二阶段是从1970年到1980年，属于一种以数学规划为主的启发式解法，包括指派法、集合分割法和集合涵盖法；第三阶段是从1990开始至今，属于较新的方法，包括利用严谨启发式方法、人工智能方法等。 2、启发式算法 由于VRP是NP-hard问题，难以用精确算发求解，启发式算法是求解车辆运输问题的主要方法，多年来许多学者对车辆运输问题进行了研究，提出了各种各样的启发式方法。车辆运输问题的启发式方法可以分为简单启发式算法、两阶段启发式算法、人工智能方法建立的启发式方法。 简单启发式方法包括节省法或插入法、路线内／间节点交换法、贪婪法和局部搜索法等方法。节省法或插入法（savings or insertion）是在求解过程中使用节省成本最大的可行方式构造路线，直到无法节省为止。交换法则是依靠其他方法产生一个起始路线，然后以迭代的方式利用交换改善法减少路线距离，直到不能改善为止。1960年，Clarke和Wright[6]首先提出一种启发式节省法（savings methods）来建立车队配送路线。简单启发式方法简单易懂、求解速度快，但只适合求解小型、简单的VRP问题。 两阶段方法包括先分组后定路线（clusterfirst-route second）和先定路线后分组（routefirst-cluster second）两种启发式策略。前者是先将所有需求点大略分为几个组，然后再对各个组分别进行路线排序；后者则是先将所有的需求点建构成一条路线，再根据车辆的容量将这一路线分割成许多适合的单独路线。 1990年以来，人工智能方法在解决组合优化问题上显示出强大功能，在各个领域得到充分应用，很多学者也将人工智能引入车辆路线问题的求解中，并构造了大量的基于人工智能的启发式算法。禁忌搜索法（TS）基本上是属于一种人工智能型（AI）的局部搜寻方法，Willard首先将此算法用来求解VRP ，随后亦有许多位学者也发表了求解VRP的TS 算法。西南交通大学的袁庆达[7]等设计了考虑时间窗口和不同车辆类型的禁忌算法，这种算法主要采用GENIUS方法产生初始解，然后禁忌算法对初始解优化。模拟退火方法具有收敛速度快，全局搜索的特点，Osman[8]对VRP的模拟退火算法进行了研究，他提出的模拟退火方法主要适合于解决路线分组。遗传算法具有求解组合优化问题的良好特性，Holland首先采用遗传算法（GA）编码解决VRPTW 问题。现在多数学者采用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。Ombuki[9]提出了用遗传算法进行路线分组，然后用禁忌搜索方法进行路线优化的混合算法。Bent和Van Hentenryck[10]则首先用模拟退火算法将车辆路线的数量最小化，然后用大邻域搜索法（largneighborhood search）将运输费用降到最低。 总结几种人工智能方法可以看出，TS算法所得到的解最接近最优解，但其运算时间也最长，是GA算法的2～3倍，SA算法的近20倍；由于GA算法也能较好的逼近最优解，同时使运算时间大大缩短，所以GA算法能兼顾运算时间和效率两方面，是具有较好的发展前途的方法；SA算法求解速度非常快，也能提供一定程度上的优化方案在求解较小规模问题上具有较好效果。 参考文献 ↑ Paolo Toth，Daniele Vigo。THE VEHICLE ROUTING PROBLEM[M]。Society for Industrial and Applied Mathematics philadephia.2002 ↑ 祝崇俊,刘民,吴澄.供给链中车辆路径问题的研究进展及前景[J].计算机集成制造系统－CMS.2001,7(11):1-6 ↑ 3.0 3.1 邱志鸿.物流配送中心货车路线问题之研究 ↑ 张强,荆刚,陈建岭.车辆路线问题研究现状及发展方向[J].交通科技,2004(1):60-62 ↑ Fisher M L，Vehicle Routing．Handbooks in Operations Research ＆ Management Science Vol 8，1995.1～33 ↑ Clarke G，Wright J．Scheduling of vehicles from central depot to a number of delivery points［J].Operations Research,1964,12:568～581 ↑ 袁庆达，闫昱,周再玲．Tabu Search算法在优化配送路线问题中的应用.计算机工程,2001(11):86～89 ↑ Osman I H.meta-strategy simulated annealing an Tabu search algorithms for the vehicle routin problem.Annu Oper Res,1993,41:77～86 ↑ Ombuki.B M，Nakamura M，Osamu M．Ahybri search based on genetic algorithm s and tabu search for vehicle routing.Brock University T echnica Report:#CS-02-07,2002,5:1～7 ↑ R .Bent and P.Van Hentenryck.A two-stage hybri local search for the vehicle routing problem with tim windows.Technical Report,CS-01-06,Brown University,2001,9:1～30
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