北京利亚德电子科技有限公司于1995年由美国阿莫瑞森公司独资注册成立 ，注册资金365万美元，是集设计、生产、销售及服务为一体的LED显示屏和LED发光产品应用的专业公司。公司总部位于中关村科技园区海淀园占地8000平方米，在全国拥有16家分公司及办事处。经过10多年的研发与实践，利亚德公司拥有了一套完善健全的市场营销、技术研发、生产制造、客户服务体系，成为具备国际竞争能力的LED应用产品供应商。 利亚德公司研发推广的二十多种LED室内外显示屏产品广泛应用于机场、火车站、汽车站、大型体育及会展场馆、智能交通、高速公路、银行、广告、电力、商业、电信、医院、交易市场等多种行业。其LED显示屏产品国内市场占用率位居同行之首，并远销美国、欧洲、韩国、中东等海外市场。公司现已拥有客户近三千家，共承制了近万块显示屏，年生产和销售各类LED显示屏近万平米。 2003年，利亚德与全球著名跨国公司BARCO公司合资，成立了北京巴可利亚 德科技有限公司，为利亚德自身的发展开创了更为广阔的空间。 2004年，利亚德导入战略管理理念，成功实施了ERP管理系统，开创了LED 显示屏行业的先河，使利亚德的现代化管理迈上了新的台阶； 2005年，利亚德投入大量人力、物力、财力研发LED节能灯饰、照明产品， 在此领域，利亚德是国内同行业企业中最早进入该领域的企业之一，其研发技术在国内同行中仍然处于领先地位，其研制的新产品经过市场的初步考验，已取得了极佳的效果，受到了客户市场的认可和好评。 利亚徳的发展战略是立足于LED发光材料应用领域，全面提升专业化、现代 化经营管理水平，加大新技术、新工艺的开发和运用，以LED显示屏产品为基础，积极拓展产品价值空间，培育和发展显示屏相关系统集成、LED照明和装饰等核心业务，从而成为拥有研发、制造、集成、销售、服务等综合实力，具备国际竞争能力的LED应用产品供应商。 未来的利亚德，还会坚定地、激情地、勇敢地走下去，还要让一代代利亚 德人走向一个又一个新的明天！
公司简介 力天（中国）有限公司是经中国政府批准，合法经营进口货物一般贸易报关和快件进口报关的进出口物流公司。力天精通海关法规法律，熟知进口报关的各个环节，能帮您选择合适的进口方式，合理的为您免除进口货物所需的清关文件和进口关税。进口清关时效快，价格廉，稳定性强，是进口企业和个人值得信赖的合作伙伴，力天愿为您的进口货物保驾护航。经营范围 牛羊皮含税进口、牛皮快递进口、化妆品快件进口、红酒快件进口、食品快件进口、奶粉进口清关、电子元件快件进口、电子仪器仪表快件进口、计算机软硬件快件进口、通信设备快件进口、五金工具快件进口、纺织品及服装快件进口、化工产品快件进口、机电设备快件进口、电子机械设备快递进口、电子机械设备含税进口、日用百货进口、办公用品进口、医疗器械进口、香港进口、进口清关、中港快件进口、深港快件、港深快件、香港深圳进口快件报关、进口代理报关、中港快件、快件清关、深港快递、中港快递、快递报关、快递清关、深港运输、中港运输、深港货运、中港货运、深港快运、深港陆运、香港带货、进口国际运输物流等！公司标致 公司LOGO公司服务宗旨 客户至上，诚信为本，互惠互利，共创双赢公司服务目标 准时：完全按照约定时间，将货物送达指定地点。 安全：自始至终，保障货物无损，并获得第三方保险。 精确：完整控制每一个环节，并及时传达信息至所有相关各方。 力天中国操作人员精通海关的作业流程，熟悉海关的政策法规，帮你选择合适的通道，合理的为你免除进口货物所需的清关文件和关税，快速大量的帮你处理进口货物。 （1）手续特简。不需要货主专门提供报关单、通关单证、许可证（比如：3C国家强制认证、环保证书、进口配额等都不需要）。 （2）费用特低。根据国家进出境快件监管办法等法规规定，快件进出境可以享有一定的税费减免优惠。再加上深圳靠近香港这个国际自由港的地缘优势，操作方便，税率低，运作费用低，成本自然就更低。 （3）速度特快。由于上述的监管条件少、手续简单等原因，简化了手续，自然也就节省了时间。
区域通关是海关为进一步适应区域经济发展的要求，充分体现守法便利的原则，简化海关手续，提高通关效率的重大举措。 区域通关实行“3+1”的新的通关模式：所谓“3”是指：1、简化和规范转关运输监管；2、“属地申报、口岸验放”通关方式；3、“粤港澳快速通关”方式；所谓“加1”是指积极探索区域虚拟审单作业机制。 区域通关改革基本内容包括：规范、简化转关监管（保证应转尽转）；属地申报、口岸验放；粤港澳快速通关；虚拟审单中心。 区域通关适用的企业：“简化和规范转关运输监管”对所有企业都适用；跨关区“属地申报、口岸验放”仅对经过海关批准的A类以上企业适用。 什么是区域通关中的“应转尽转” 除进口汽车整车以及列入《中华人民共和国海关转关货物的监管办法》（海关总署令第８９号）“限制转关物品清单”的进出口货物，凡企业提出转关申请、并符合海关监管条件的，海关原则上按照企业自主选择予以转关；如不予转关，必须按规定程序报上级批准，并向企业作出说明。 加强“应转尽转”工作，有利于打破行政区划的局限，促进生产要素在区域间自由流动；有利于东中西部地区享受均等化基本公共服务，健全区域协调互动机制；有利于支持和促进中西部地区发展，让各地区共享改革开放的成果，维护国家全局利益。 为保证口岸海关做到“应转尽转”，海关总署将健全货物转关机制，严格禁止以审阅加工贸易手册或其他减免税文件，或拖延办理转关的时间，或限制空运转关货物航班的数量，或随意扩大转关货物查验，或限制转关企业等各种人为因素造成转关不畅情事的发生。 什么是 “属地报关、口岸验放”通关模式 “属地申报，口岸验放”是指符合海关规定条件的守法水平较高的企业，在其货物进出口时，可以自主选择向其属地海关（兰州海关）申报纳税，在货物实际进出境地海关办理货物验放手续的一种通关方式。目前兰州海关与天津、连云港、青岛海关开通这一模式，符合条件的企业可以向海关申报纳税，在口岸海关办理货物验放手续。 “属地报关、口岸验放”通关模式的优越性 1.“属地报关、口岸验放”通关模式是口岸直接放行，没有转关，企业可自行组织进出口货物的物流路线、自行安排时间、自行选择运输工具，自行选择到货地点，海关不再进行运输途中的物流监控和到货后货物的集中监管，真正实现了“一次申报、一次查验、一次放行”。 2.“属地报关、口岸验放”通关模式由属地海关负责确定适用“属地申报，口岸验放”方式的企业名单，并承担对这些企业的完全管理责任，其原则就是“守法便利”，因而对于适用该模式企业的进出口货物，如无走私违规嫌疑，一般不实施查验。 3.“属地报关、口岸验放”通关模式基于属地海关对企业的长期了解，避免了通关过程中不必要的质疑、磋商环节；专设窗口，随到随办，避免了排队报关，减少了作业环节和作业时间。 4.“属地报关、口岸验放”通关模式企业可在属地集中办理检、签发进口付汇和出口收汇、退税证明联等手续，避免了企业属地和口岸之间多次往返和函电联系。 “属地报关、口岸验放”通关模式给企业带来哪些便利 1.通关效率进一步提高 实行“属地申报，口岸验放”模式后，企业不必再进行转关申报，只要取得进口货物舱单信息后即可在属地进行货物申报，待属地海关单证放行后即可直接到口岸海关办理货物放行，从运输工具进境到货物放行整个过程只需要2--3天，大大缩短了企业通关时间，有效提高了通关效率。 2.企业进出口货物成本进一步降低 实行“属地申报，口岸验放”模式后，进口货物无需像以往转关货物必须进入海关监管场所，也无需再使用海关监管车辆运输，货物在属地申报口岸放行后企业可自行选择存放仓库及运输车辆，运输、仓储费用进一步降低。以集装箱进口货物为例，如办理转关手续使用海关监管车辆，从天津运至兰州，一个20尺标箱所需费用大约为15000元，而实行“属地申报，口岸验放”区域通关后企业自行选择运输车辆及集装箱，一个20尺标箱所需费用大约只有8000元，节省费用近一半。而有的企业还可选择与其他企业的进口货物拼箱运输，费用更低，大约只需5000元，运输成本的降低直接导致企业进口货物成本降低，对于我关区部分企业进口大型机械设备（集装箱数量较多）来说，低成本运输的优势尤为明显。此外，实行区域通关“属地申报，口岸验放”的进口货物在到港后，企业可自行选择存放场所及仓库，对于单位价值较高但易产生损耗的金属矿砂来说，企业选择管理水平较好、服务信誉较好的监管仓库存放货物就意味着矿砂损耗的降低，从而节约了进口货物成本。 3.海关业务流程相对简化 实行“属地申报，口岸验放”模式后，企业只需在属地海关进行一次申报，即可在口岸海关办理货物放行，整个通关手续由属地海关和口岸海关共同完成，对于进口企业来说，海关手续进一步简化，通关效率明显提高。 4.守法便利优越性得到体现 实行“属地申报，口岸验放”模式后，方便企业在属地海关办理二次报关、退、补税等事宜。部分涉及二次报关的矿产品和需退、补税操作的报关单，如果选择属地报关，企业与海关沟通、磋商的时空距离和彼此了解程度要远小于口岸海关。 什么样的企业可以享受“属地报关、口岸验放”通关模式 经属地海关认可的守法水平高，信誉好，关、企合作良好，而且在某一口岸进出口业务量较大的A类企业可以确定为该口岸适用“属地申报，口岸验放”企业。如果企业希望在某一口岸采用这一模式报关，但尚未列入适用企业名单，可与海关综合业务处联系提出要求，由属地海关按程序审核确定。
概况 区域物流相对于国际物流而言，一个国家范围内的物流，一个城市的物流，一个经济区域的物流都处于同区域物流一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会因素影响，都处于基本相同的科技水平和装备水平之中，因而，都有其独特的特点，都有其区域的特点。研究各个国家的物流，找出其区别及差异所在，找出其连结点和共同因素，这是研究国际物流的重要基础。物流有共性，但不同国家有其特性，例如日本的物流，海运是其非常突出的特点，日本国土狭小，复盖全国的配送系统也很有特点。美国物流中，大型汽车的作用非常突出，欧洲各国由于一体化进程，各国分工的特点也很突出等等。这种研究不但对认识各国的物流的特点会有所帮助，而且对促进互相学习、促进发展方面作用巨大。日本便是在研究美国物流基础上，吸收、消化、发展起独具特色的物流。 区域物流研究的一个重点，是城市物流，世界各国的发展，一个非常重要的共同点，是社会分工，国际合作的加强，以致使一个城市及周边地区，都逐渐形成小的经济地域，这成了社会分工，国际分工的重要微观基础。城市经济区域的发展有赖于物流系统的建立和运行。区域物流定义 区域物流是相对于国际物流而言的，是指一个国家范围内的物流，或一个经济区域的物流，或一个城市的物流，它们都处于同一法律、规章、制度之下，都受相同文化及社会因素影响，都处于基本相同的科技水平和装备水平之中，因而，都有其独特的特点，都有其区域的特点。研究各个国家的物流，找出其区别及差异所在，找出其连结点和共同因素，这是研究国际物流的重要基础。物流有共性，但不同国家有其特性。区域物流产业的概念 物流涵盖全部社会产品在社会与企业中的运动过程，涵盖第一、第二、第三产业及全部社会再生产过区域物流程，是一个庞大而复杂的领域。从社会再生产的角度看，所有的工农业产品除加工与生长期间外，几乎都处于物流过程之中。第三方物流:模式与运作以机械产品制造为例，其生产加工时间仅占10%左右，而物流时间占90%，很大一部分成本消耗在了物流过程之中。从社会再生产的流通角度看，凡是转化为商品的工农业产品都需要通过物流实现资源配置。 国民经济各领域的物流经济活动在横向上构成了物流产业。这个产业以铁路、公路、水运、空运，仓储、托运等行业为主体构成，同时还包含商业、物资、供销、粮食、外贸等行业的一些领域，涉及机械、电气化中的物流装备生产行业和国民经济所有行业的供应、生产、销售活动中的物流活动。其跨部门、跨行业的特点非常突出，若按国民经济现行的分类管理办法，物流不可能作为一个独立的产业纳入到国民经济管理之中，但为了对现有分类管理体制加以补充，确定物流产业的分类还是很有必要的。区域物流产业的构成 事实上，社会分工和区域分工的发展不断改变着各地区的产业结构。产业的形成、发展和替代使产业区域物流结构一直处于变动之中，进而推动产业水平不断提高。从目前我国的具体情况来看，广义地讲物流产业应包括以下内容： 1.物流基础产业 这个产业由各种不同的运输线路、运输线路的交汇点与节点以及理货终端构成，为各个经济系统运行提供物流基础设施，是整个物流产业发展的基础，涉及的行业主要有铁路、公路、水运、空运、仓储等，主要物流设施包括车站、货场、港口、码头、机场、铁路线、公路、仓库等。充分整合物流运力资源、合理设置物流设施、发挥整体合力、避免存量资源闲置和增量资源浪费是其重要的设计原则。 2.物流装备制造业 这是物流生产力中提供劳动手段要素，提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业，大体上可划分为集装设备生产行业、货运汽车生产行业、铁路货车生产行业、货船行业、储存与搬运设备制造业等。物流装备制造业是利用高新技术改造传统制造业、提高整个物流系统装备现代化水平的重要产业。 3.物流信息业 这个产业由提供物流系统软硬件及系统管理等产品与服务的行业组成，是计算机系统技术和通信技术在物流领域的有机结合。信息网络技术是现代物流的生命线，它通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。区域物流产业的性质 物流产业涉及多种行业，它具有三个性质，即基础性、服务性和综合性。 1.基础性区域物流 物流产业是基础性产业。物流对所有生产、流通和消费活动都有影响，它通过运输、仓储等生产、流通条件与手段对国民经济起基础性作用。物流产业通过不断输送各种物品使生产者获得原材料、燃料、零配件；以保证生产过程的正常进行；又不断将产品输送给不同的需要者，使这些需要者的生产、生活得以正常进行。这些互相依赖的关系需要物流维系，国民经济也由此得以成为一个具有内在联系的整体。基础性有时也可以看作战略性，物流要素中的许多重要载体如铁路、邮政、电信等一直被认为是关系国民经济、人民生命财产及国防安全的战略性行业和部门。 2.服务性 物流产业是服务性产业，它本身并不提供物质产品，而是为顾客提供专业化服务。说物流产业是服务性产业有两方面的含义：一是就供应链与客户的关系而言，物流产业强调以客户需求为中心，实现由供应方到需求方的高效流动；二是就物流服务供需双方的关系而言，物流产业强调增值服务，仓储、运输等基本功能之外的附加服务是物流产业的核心竞争力。 3.综合性 物流产业是综合性产业，它既是一个庞大的纵向经济领域，也是一个为其他所有经济领域服务的横向经济领域，横跨多个基础性、服务性行业，涉及并影响国民经济的各个领域。区域物流产业基本特征 区域物流在很大程度上指的是地区物流、地方物流，主要具有以下一些基本特征： 1.空间资源分布的差异性 空间资源分布的差异性是形成区域物流的经济基础。空间资源包括自然资源和社会资源。自然资源是天赋的，如土地、山脉、河流、湖泊、海洋、森林、矿产、耕地、水源、日照、风雨雷电等，并非人力所能轻易改变；社会资源指劳动力、资金、科技教育、各种知识、经营管理、专门人才、工艺水平、文化习俗、风土人情乃至思想观念等，是在长期历史过程中形成的，各地都有自身的特殊性。每个不同的区域都存在由特定的自然资源和社会资源所构成的空间资源。任何一个国家或地区的空间资源分布都不可能完全等量、均质，因而在现实生活中，区域物流就表现出了巨大的差异性和多样性。当然，在一个物流区域内部，空间资源分布也是有差异的，但大体相同，否则就不会成为同一个物流区域了。 2.物流发展程度的差异性 物流发展程度的差异性是划分物流区域的重要标准。物流服务水平的高低总是与社会经济发展程度相适应的，因此，物流区域的划分主要根据经济发展程度来确定，而经济发展程度又主要考察GDP（GNP）、人均GDP（人均GNP）、财政收入（人均财政收入）、固定资产投资规模、社会消费水平、劳动生产率等经济指标。在现实经济生活中，经济发展程度相差悬殊的地区将形成各自不同的物流区域，换句话说就是，在一个物流区域内部，物流在不同地方的发展程度是相近的，而不同的物流区域其物流发展程度往往差距很大。物流发展程度与空间资源分布状况联系紧密，丰富的自然资源是物流得以发展的必要条件，而充足的社会资源则是提高物流发展程度的经济基础。 3.物流利益的相对独立性 毫无疑问，区域物流尤其是地区物流、地方物流，作为区域经济大系统的子系统，都是相对独立的经济利益主体，每个区域或地区都有其自身的经济利益。区域物流的形成与物流水平的提高是区域或地区经济利益的反映，因而，区域或地区之间的物流竞争是合理的，符合市场经济发展要求，有利于提高整个国民经济发展水平，应当受到鼓励、保护和正确引导。但在一国之内，区域物流应当接受国家宏观调控，相互之间的支持，帮助也是必要的。即使经济发达地区，长期以来也得到了经济落后地区在自然资源、劳动力、资金等多方面的帮助，其发展起来后对落后地区的支持和帮助也是义不容辞的；另外，经济发达地区发展到一定水平后，在市场经济规律的作用下也会产生生产要素由发达地区向相对落后地区流动的需要。只有这样，才能实现区域经济的共同、协调与可持续发展。 4.物流系统的完整性 在当今信息时代，区域物流内部由于自然资源基础和社会资源现实的不同，都形成了自身的物流系统，而且具有一定的完整性。每一个区域物流都追求区域内各种物流活动结构上的合理组合与功能上的互补配套，对区域内外资源进行调剂余缺、优化配置，从而推动区域整体物流的增长与发展，产生任何单一经济组织都无法取得的物流效果。因此，尽管不同区域物流系统内涵和完整性有所不同，区域物流实质上是由区域内各种物流活动相互联系、相互制约而形成的具有自身结构和功能特色的物流系统。换言之，有的区域物流系统完整性可能高一些，有的区域物流系统完整性可能低一些，但都有一定的物流系统。发展规划 现代物流是借助现代科技特别是计算机网络技术的力量，对社会现有的物流资源进行整合，实现物品区域物流从生产地到消费地的快速、准确和低成本的转移的全过程。获取物流资源在时间和空间上的最优配置。现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念，在全球范围内，特别是在发达国家，已经被认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”。不论从宏观还是微观上看，发展现代物流都十分有意义的。从宏观上看，畅通的现代物流网络有利于改善区域投资环境，促进区域经济发展和区域整体竞争力的提升。从微观上看，高效、畅通的物流网络是企业新的利润的来源。 正因如此，现代物流备受青睐，世界各国纷纷将物流产业列为社会经济发展的支柱产业以寻求经济发展的新增长点。进入本世纪来，中国亦从南到北，从东到西，在全国范围内掀起了一股物流建设的热潮。发展物流配送也被明确地写入了中国十五计划。这无疑对中国物流业的发展将起到一种极大的推动。但，同时也看到：在一些地区，由于目前缺乏统一的和有说服力的区域物流规划理论的指导，致使人们对现代物流理解不到位、认识不深刻，导致许多区域的物流发展缺少科学性和合理性，只停留在表面上的大张旗鼓上。一讲到物流似乎就是要拓宽多少路，建设多少货场、仓库，引进多少先进设备，总的占地面积多少万平方米，投资多少亿，仿佛不如此就无法表明领导重视的现象，不足以体现领导的政绩。致使重复建设严重，极大地浪费社会资源，违背社会经济发展的大方向。应接受日本泡沫经济和中国房地产泡沫的前车之鉴，科学地去对待和解决区域物流的发展。在实施区域物流的发展战略之前，首先应对区域物流进行科学合理的规划。区域物流的发展不能偏离区域经济发展的规律，应结合区域内经济、自然、社会等方面的要素具体问题具体分析。由此可知，区域物流的规划有着十分重要的理论价值和现实意义。鉴于此，本文就区域物流规划的理论基础、规划的模式和基本原则进行分析与探讨。 一、 区域物流规划的理论基础——非均衡发展理论非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他认为经济增长过程在实质是不平衡，理论上的平衡是不现实的。一个区域要想实现经济的持续增长，必须按照事先制定的计划，采取一系列脱离均衡的行动。这些行动是由于过去的不均衡发展所引起的，而行动本身有造成新的许多不平衡，进而引起一系列的调整行动。同时，他还认为，发展中国家或地区储蓄和投机的机会是大量存在的，只是大多以隐蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投资能力，如若能将投资能力进行扩大，则现有的和潜在的储蓄可以被充分地调动并转化为投资。现代经济的增长，实质上是部门的成长过程。增长的势头始于主导部门，该部门同其他部门有密切的投入产出关系，增长可以通过连锁效应传递到其他部门，促使人们作出投资决策并付诸实施。这样，最为稀缺的投资能力要素便可以得到开发和增进，加快整个社会经济发展速度的加快。基于此，赫希曼主张在资源与资本有限的实际情况下应通过发展有“关联效应”的产业部门来实现经济增长。 非均衡发展理论，最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择。但由于区域与国家在许多的相似性，使得这两种理论成为在做区域开发与规划时，经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。 众所周知，区域物流是区域经济的重要组成部分。同时，由于“物流产业本身是涉及行业广，渗透行业深的产业”。是众多产业的一种大融合，具有大跨度性、动态性、可分性和复杂性的特征。区域物流的发展与区域经济的发展具有许多相似性。它们的发展都需要有政治、地理与气候、交通运输、资源与能源、金融与信誉、人才与技术等关键的基本要素。基于此，本文首次将原用于国家或地区的非均衡发展理论引用到区域物流发展的规划之中，作为区域物流规划的理论基础。 二、基于不平衡发展理论的区域物流发展规划模式 中国自1979年以来，开始对传统的计划经济理论进行反思，并在此基础上开始经济改革和对外开放。吸收了国外区域经济发展战略的一些先进的理论，结合中国区域经济发展的实际。实施了非均衡发展战略，中央在“七五”计划的建议中提出：从“七五”计划期间到90年代，要首先加快东部沿海地区的发展，同时，把能源、原材料的开发重点移到中部地区，西部地区要为21世纪的大规模开发打下基础。沿海地区也因此取得了先行的发展，进入90年代后，随着社会主义市场经济体制改革总目标的确立，也由于沿海地区与内陆地区之间发展差距的扩大所带来的问题，日益受到各方面的关注，为了解决区域之间发展的公平问题，开始实施以全方位和区域经济协调发展的发展战略。尽管如此，中国区域经济发展不平衡的现实依旧是摆在面前的客观事实。区域物流作为区域经济的重要组成部分，其发展的规划受区域经济的制约。因此，必须正视这一客观现实的存在。依前述的非均衡发展理论为基础，合理选择区域物流发展的规划模式。 区域物流中心的重新设置（一）“增长极”规划模式 增长极的概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux），增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们本质主要以济经发展的不平衡为基础的， 都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。增长极规划就是要求物流规划部门在进行区域物流规划时，（1）、应考虑地区物流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以此来带动周围地区的物流发展，进而获取良好的资源空间配置效益，进行优区位开发规划。（2）、以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作增长极。以“点”与 “点”之间的交通和信息脉络为轴线，进行点轴开发规划。从而带动了点轴周围经济的发展。（3）、还可以对点轴规划做进一步的延伸，进行网络规划。由新开发的点轴不断的扩散，并且与旧的点轴相互交织在一起，逐渐形成一个网络机构。经济较为发达的区域由于具有足够的经济实力和较为完备的物流基础设施，适合采用网络开发模式，从而促进区域经济和区域物流的一体化。 （二）“梯度推进”规划模式 梯度推进模式源自美国经济学家弗农（R.Vernon）的产品生命周期阶段论。该模式阐述的是：由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距。 运用这一理论在区域物流发展的规划之中，主要是针对于中国经济分布不平衡所决定的物流分布不平衡的客观事实，探讨物流发展重点的空间转移，寻求调整物流空间结构的途径。梯度推进模式在中国区域物流发展规划的运用可以表述为：由于区域经济发展的不平衡导致各地的物流发展存在不平衡。区域间已在客观上形成了一种物流经济技术梯度，有梯度就有空间推移。物流生产力的空间推移，首先要让有条件的高梯度地区优先引进先进技术，先行发展一步。然后再逐渐向低一级的剃度进行推移。随着经济和科技的发展，推移的速度一定会得以加快。最终可以逐步缩小区域之间的差距。实现区域物流发展的相对均衡。 （三）“区域分工”规划模式 区域分工在区域物流发展规划运用指的是，各地区为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。应充分吸取过去中国强调区域综合发而建立各地独立的工业体系，最终造成重复建设和资源浪费严重的经验教训，千万不可建立各自独立的物流体系，那样不但不能扬长避短、发挥区域优势；不仅不能形成规模经济，反而容易造成区域间的过度竞争，不利于提高经济效率。 三、区域物流发展规划的原则 规划区域物流发展战略要研究的对象是一个因素众多且复杂的经济系统，就物流活动自身而言，涉及区域范围内的一切物流活动。包括货物运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。就物流与其他社会经济系统的关系而言，涉及区域内自然资源状况，经济技术基础，经济地理环境，社会历史条件等各个领域以及区域之间的相互衔接问题。要想规划好区域物流的发展并对其进行统筹管理，是一件相当烦琐和不易之事。为了使区域物流能更加科学、合理地发展，区域物流规划应服务于区域经济发展战略规划的需要，在合理选择其规划模式的同时遵循以下几个基本原则： （一）满足区域经济发展需要的原则 区域物流的发展规划应从区域经济发展的需要出发。也就是说区域物流的规划应充分考虑区域经济的发展对区域物流的需求，合理估计区域物流的市场容量或规模，使服务提供和服务需求相互适应。既要避免供大于求，出现资源浪费的现象，也要防止供小于求而致使区域经济的正常发展受到制约。 （二）系统原则 区域物流是一个庞大而复杂的社会系统工程，必须运用系统的方法进行规划，既要统筹兼顾，也要保证重点、照顾一般，还要注意挖掘区域的潜力，充分调动参与区域物流的各个部门、各个环节和区域内的各种社会力量，以及其他一切关注区域物流发展的相关部门的积极性和主动性。 （三）协调规划原则 区域物流发展与区域内其他的经济建设既相互管理、相互促进，也相互制约。区域物流的发展规划应与区域的其他各项经济建设，同时应与区域的社会、文化、政治、教育等建设和发展相互协调，千万不可孤立进行。应强调组织物流的各部门及运输、保管、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理各环节的相互协调，必须加强信息交流，在时空上互相衔接。 （四）充分利用现有物流资源的原则 现代物流强调的重点通过现代先进技术的运用，是对现有物流资源加以整合利用，而不是过多地上新的项目。要正确理解“第三利润源泉”，应更多地从成本节约和物流的乘数效应的角度去理解“第三利润源泉”。事实上，物流产业是一个本身利润低，但带动效应大的产业。如果过多增加新的物流资源，不但会给社会带来更大的负担和浪费，也不利于微利物流企业的发展。 （五）规范化原则 这是指区域经济的主体应依据现代物流的要求，在规划时，对区域物流具体运作和物流流程进行规范，并确立科学合理的评价标准体系，依此进行区域物流组织和管理，在区域物流的发展过程中，有效降低区域物流资源整合的成本和损失，提高区域物流发展的质量。对区域物流的规范化运作不论从物流服务的提供方，还是从物流服务的需求方而言，都是十分必要的。现代物流需要对其所有的系统要素，围绕着物流成本与物流客户之间的平衡进行系统优化。在既定的物流成本预算下，尽可能使物流客户服务水平得以提高。反过来，要在既定的物流客户服务水平下，使得物流成本尽可能的低。许多研究表明，要实现这一平衡，必须通过制度的合理安排，对区域物流平台构筑的流程和物流的流程进行规范。惟有如此，才能有效提高区域物流的运作质量。 （六）服务产业集群发展的原则 大量的研究和实践证明，产业集群是提升区域经济竞争实力的有效形式。福建东南汽车的迅速发展和壮大便是一个很好的例证。因此，区域物流发展的规划应充分考虑产业集群发展的客观规律。通过配套、完善的物流服务使在其服务范围内的产业集聚发展，同时也为区域物流自身创造更阔的物流需求空间，促进物流产业的发展。 四、区域物流规划的关键及基本思路 区域物流是区域内部及区域之间的物流活动。“它侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散一体化的过程，目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题，实现区域物流的最佳化”。 区域物流但在现实中，一是由于多年计划经济体制的影响，使的原本属于一个系统的物流业被分成若干的部门，地区与中央对口，同样形成了区域管理的条块分割。在这种情况下，社会物流资源难以得到科学有效的配置；二是由于中国现代物流正处于起步阶段，现代信息技术在物流领域的运用十分有限，致使物流信息跟不上经济发展的需要，严重制约着物流市场的效率和物流市场主体的决策。有数据显示，中国现有的仓库空置率在20%到30%之间，汽车运输的空驶率在35%左右；三是对物流的认识不足，对物流产业与区域经济之间协调性关系缺乏研究，致使各地一谈物流的规划发展就急切地上项目、上工程。忽略对现有物流资源的有效整合利用。造成物流资源的更大浪费。基于此，笔者以为区域物流发展规划的关键在于： 更新观念，打破传统条块分割管理体制的束缚。 加快现代信息技术在物流领域的推广和应用，注重对现有物流资源的整合利用。 认识区域物流与区域经济之间的关系，促进区域物流与区域经济之间的协调发展。发展现状 虽然有关区域物流管理的理论研究与实践在中国已经起步，但由于物流理论研究环节的相对滞后，中国区区域物流域物流发展还存在许多误区。在中国物流业发展的初期阶段，为推动区域物流和物流产业约健康发展，应进一步明确区域物流概念体系，从多角度来分析和认识区域物流，深入研究区域物流的增长机理，并增加区域物流政策研究的内容。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。因此，加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置，提高国家经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，将具有十分重要的意义。 一、中国区域物流发展的整体状况 值得欣慰的是，现代物流管理在中国已经起步，表现在国家领导人多次针对物流问题发表讲话，各种物流会议不断召开，开始出现以现代物流为主业的物流企业，以及一些省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。20世纪90年代中后期以来，物流与电子商务、B2X、因特网等一起成为少数在媒体中出现频率最高的词。但是，“物流热”后的冷思考也使清醒地意识到，现代物流管理在中国才刚刚起步，表现在全社会对物流的认识还处于初级阶段，物流作为概念炒作的成分过多而真正成功的物流案例却是凤毛麟角，现代物流中心以及物流园区等物流领域的急先锋尚停留在“纸上谈兵”的阶段，刚刚迈开脚步的中国物流业还面临着太多的困惑。 世界银行 2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，是比重最大的一类。进入21世纪，中国要实现对WTO缔约国全面开放服务业的承诺，物流服务作为在服务业中所占比例较大的服务门类，肯定会首先遭遇国际物流业的竞争。事实上，新的世纪刚刚开始，跨国公司和国际著名的物流服务品牌就已经以“分享”的名义频频在各种会议上推出各自的中国市场物流发展战略、物流服务标准和以信息技术为基础的物流解决方案，一些知名跨国企业如可口可乐、宝洁等也已经开始投资建立自己的大中华区物流体系，或者物色中意的物流合作伙伴。中国的政府和企业应以什么样的姿态面对日益激烈的竞争局面? 各个经济区域应如何建立与经济发展阶段相适应的物流通道?诸如此类的问题，物流研究工作者们应当有责任和义务提出相应的对策、建议和方案。 尤其值得注意的是，近几年来，在中国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。如北京市已经完成了“北京市综合物流系统规划研究”；沈阳在“十五”规划中全方位融入现代物流；作为华北和环渤海地区重要的经济中心的天津市，把发展物流作为调整经济结构的重要措施，并编制了《天津市现代物流发展纲要》；作为全国经济中心、贸易中心、金融中心以及航运中心的上海市，在《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，把现代物流同生物医药、新材料、环境保护列为上海市四大新兴产业，并编制了《上海市现代物流发展规划》；深圳市则把现代物流与高新技术和金融并重，作为跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一，并委托美国盖兰德公司作了《深圳现代物流发展策路及交通运输相关政策研究》的咨询报告：山东省政府由省经委牵头，选择一批大型工商企业进行试点，总结经验，逐步推广，从启动工商企业的物流需求入手，把优化企业物流管理作为优化产业结构和经济高效运行的战略措施，重组企业物流系统，改变传统物流运作模式，创造物流服务产业化的社会基础条件，同时培育物流企业，提供物流服务，逐步满足工商企业对物流服务的需求，这些举措己取得了明显收益，并涌现出了一批企业物流管理先进典型。 “物流热”的兴起与发展的确令国人振奋。然而，不得不承认，在区域物流理论研究严重滞后于实践发展的今天，物流业的“遍地开花”不仅难以修成正果，而且很有可能导致新一轮的重复建设，带来很多意想不到的负面效应，区域物流自身实践的发展与不断深入，要求迅速建立起与之协同发展的区域物流理论体系。 二、区域物流发展存在的诸多误区 从目前情况分析，由于物流理论研究环节的相对薄弱与滞后，区域物流实践中亟需澄清的一系列基础性的问题均未得到及时的令人信服的解释，致使中国区域物流发展存在着许多误区。从某种意义上来讲，如何克服与清除这些误区也正是现阶段区域物流理论研究的基础命题。 误区之一：将发展现代物流的目的与发展现代物流的手段混为一谈。脱离中国尚处于现 代物流初级发展阶段的现实，认为发展物流就是添置现代化设施和高技术装备，片面追求或热衷于现代化、大型化的物流基础设施建设及信息通讯技术的更新，在生产企业、流通企业、社会综合运输体系以及流通中心等结点系统的物流管理和运作效率相对滞后的情况下，这种不切实际盲目追求高技术含量的结果只能导致物流费用的进一步上升和物流资源的新一轮浪费，企业以及社会整体的综合物流效益将因此变得更低。 误区之二：将现代物流系统等同于“物流+运输+仓储+信息网络”，认为只要具备相关的物流设施和设备，存在生产物流、销售物流等客观物流活动与需求，就可以经营和运作物流。企业或政府部门之所以存在这种思想，根本原因还是来自于传统的“大而全、小而全”的小生产意识。现代物流是社会分工进一步深化和专业化程度不断提高的产物，现代物流的形成与发展过程同时也是通过物流组织的专业化与协作化提高对物流资源有效整合的能力，并刺激新的物流生产力不断形成的过程。因此，如果以小生产的意识去发展，不仅传统储运向现代物流的转型将无从实现，还会在更大程度上降低企业物流效率和地区经济整体竞争能力。 误区之三：对“第三利润源”的社会期望值过高，由于近几年的“物流热”中片面强调和夸大了“第三利润源”以及“物流冰山”降低成本的潜能，从而出现物流业能产生高额回报率的错误认识。专业的和非专业的投资者、物流服务提供方和物流服务需求方，都在计划投资建设物流中心或者配送中心，大家纷纷组建新的企业或将传统企业翻牌加入到物流经营行列，而不管原来的主营业务是什么，总以为投资到这个第三利润源泉就能弄得斗满杯盈，大多数投资者可能不知道，这是不太可能的。目前，对于“第三利润源泉”这一说法的解释存在两种版本，一种认为，第一利润源泉是降低原材料成本，即降低物化劳动成本，第二利润源泉是降低劳动力成本，即降低活劳动成本，第三利润源泉是降低物流成本；另一个版本是，所谓的三个利润源泉依次是指降低生产成本、降低销售成本和降低物流成本。这两种说法都有道理，但不管如何表述，所谓第三利润源泉，主要是对物流服务的需求方而言的，投资建设物流设施设备与分享物流这一第三利润源泉之间并没有直接的关系，物流服务提供方能否分享这些利润，还要看其经营管理能力以及其他许多条件。因此，物流是第三利润源泉这一事实并不是投资物流设施设备就可以分享这些利润源泉的充分条件。说到底，物流只是向客户提供的服务，先进的技术也只是完善服务的手段。因此，不可能产生高技术行业那样超出社会平均利润很多的价值和超额利润。在目前许多地区均不同程度地存在物流资源过剩或利用水平不高的情况下，盲目投资发展新的物流主体，就违背了物流主要靠资源整合而发展的宗旨。 误区之四；区域物流理论研究人员和实际工作者在思考区域物流发展战略及其规划问题时往往产生两种错误倾向：一是“唯书”与“唯上”的倾向，就是不顾区情，按照“本本”和上级“指示”办事：二是“唯左”与“唯右”的倾向，就是脱离“区情”，照抄照搬“左邻右舍”(周围其他地区)的发展模式。事实上，在对待区域经济的问题上，也正是这两种倾向导致了中国各地的经济摩擦不断，地域分工体系不健全，产业结构趋同，经济技术的梯度推进迟缓，区域市场开放程度不高，地区商品封锁和垄断现象较重以及地方保护下的诸侯经济盛行的状况。区域物流如果照此趋势发展，其后果可想而知。 区域物流三、推动区域物流健康发展的对策建议 由于中国物流研究的历史还不长，理论体系尚未建立，还存在着许多有待填补的空白。基于对中国区域物流发展现状及存在问题的认识，在中国物流业发展的起步阶段，及时对以下问题作出理论上的解释和分析是十分必要的。 首先，进一步明确区域物流概念体系。 国际学术界对区域物流的定义尚未统一，而中国对区域物流的解释则更不成熟，除物资部门和交通部门对物流的认识带有“偏见”外，人们对物流适用面的认识也普遍存在很多局限。观念认识上的分歧，导致理论研究存在着严重的本位主义，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调物流某个局部的功能要素。本位主义使区域物流系统的发展缺乏统一规划，区域物流失去了其作为一个整体系统的优势，物流与传统运输、仓储之间的区别变得模糊。 随着实业界和政府部门对物流产业的广泛关注，区域物流的内涵也在不断丰富和发展。因此，应从多角度来分析和认识区域物流，应有更多的经济学或企业管理方面的学者来关注物流这一新兴的管理技术和经济组织形式。从经济学，管理学、经济地理学等多种视角分析区域物流领域的学术问题，对于进一步明确区域物流概念体系，丰富与发展物流学科的理论构架，促进整个物流产业的健康发展将是很有裨益的。 其次，深入研究区域物流的增长机理。 区域物流活动要展开，必须首先弄清物流经营的增长机理。从宏观上讲，为什么要发展区域物流，区域物流的优势有哪些，物流产业发展的动因是什么，区域物流规模经济的表现形式是怎样的。在当前形势下，如何认识区域物流与区域经济之间的相互作用机制，如何开发区域物流与经济增长的协同运作模式，如何对物流系统的区域经济效益进行综合评价等等都是摆在面前的问题。这些问题虽然有一些总括性的答案，但由于对这些领域的研究才刚刚开始，有的甚至完全没有起步，导致投资商对物流的信心不足，抑制了物流企业数量的增加和区域物流规模的扩张。已经建立起来的物流企业(包括物流中心、配送中心等)，由于缺乏政府的引导，对市场认识不足，加之规模小、经营能量有限，企业自行建立的经营规范和服务标准也难以有效贯彻，致使物流需求增长乏力，物流业发展缺乏必要的推动力。因此，深入研究区域物流的增长机理，从根本上激发物流需求市场的发展壮大，就显得尤为迫切。 第三，增加区域物流政策研究的内容。 各部门间、系统间在物流概念理解上的分歧实际上反映了管理体制和条块分割所带来的各部门在发展物流产业指导思想上的不和谐，这种不和谐严重阻碍着物流产业的健康发展。因此，为了对区域物流进行有效管理，还必须制定综合性的物流产业政策。目前，很多经济发达地区的现代物流已有一定规模，一些区域性的物流市场正在形成，实践的形势要求去把握市场特点，研究市场规律，并制定相应的政策来规范市场行为，引导物流业的健康稳步发展。但由于中国经济发展的不平衡，各地区市场状况、企业素质和融资能力不同，物流业发展的规模和水平存在较大差异，近期内难以建立起全国性的物流政策体系。因此，各地区应根据自身的基础和条件，首先制定一些符合本地特色的区域物流政策。为了做好这项工作，理论界必须加大区域物流政策研究的内容。只有做好了区域物流政策的研究，才能建立起行之有效的物流政策体系，也才能为全国性的宏观政策提供依据和经验，从而规范中国物流企业的经营行为，培育健康活跃的物流市场，促进中国物流产业的全面发展。 一般地讲，一个区域物流体系的建设规模大、耗资多，技术性、系统性强，涉及到的企业经济主体、行业、商品种类范围广，对城市、区域的社会经济发展往往有深远的战略意义和影响。因此，从区域规划的政策性、综合性、长期性、地方性的特点出发，必须运用区域规划和区域经济发展的理论为指导，遵循物流业发展的产业寿命周期规律，积极探索中国物流业的发展模式。
简介 是指劳务提供者通过劳务和活动取得的货币报酬。按取得工资的形式可分为计件工资和计时工资；按劳务劳务工资价值的观点可分为创造价值的劳务工资，和不创造价值的劳务工资；按国民收入分配过程，可分为初次分配工资和再次分配工资。劳务工资的高低，决定于劳务工作者向社会提供的劳务数量和质量，社会对劳务的需求量。确认劳务工资收入 劳务公司接受用工单位的委托， 劳务工资为其安排劳动力，凡用工单位将其应支付给劳动力的工资和为劳动力上交的社会保险（包括养老保险金、医疗保险、失业保险、工伤保险等，）以及住房公积金统一交给劳务公司代为发放或办理的，以劳务公司从用工单位收取的全部价款减去代收转付给劳动力的工资和为劳动力办理社会保险及住房公积金后的余额为营业额计算征收营业税。微山劳务工资保证金制度 为解决建设单位拖欠工程款造成的拖欠、克扣农民工工资问题，微山县全面实行了劳务工资保证金制度， 劳务工资要求全县新开工程项目必须缴纳农民工工资保证金。截至目前，未出现因拖欠农民工工资问题从财政专户上直接进行支付的情况。同时，严格落实劳务企业合同用工制度。另外，微山县总工会、劳动局、建设局等单位，还联合在全县范围内开展了农民工工资支付情况专项检查；通过召开座谈会，了解农民工工资的发放情况。同时建立健全社会信用制度，对于严重和恶意拖欠工程款、农民工工资的建设单位、建筑企业，及时向社会曝光；对长期拖欠工程款，致使建筑业不能按时发放农民工工资的，严肃追究业主责任；对建筑企业恶意拖欠或克扣农民工工资的，予以清除建筑市场。
一、用语含义 单耗是指加工贸易企业在正常生产条件下加工生产单位出口成品（包括深加工结转的成品和半成品）所耗用的进口保税料件的数量。单耗包括净耗和工艺损耗。 净耗是指加工生产中物化在单位出口成品（包括深加工结转的成品和半成品）中的加工贸易进口保税料件的数量。 工艺损耗：指因加工生产工艺要求，在生产过程中除净耗外所必需耗用，且不能完全物化在成品（包括深加工结转的成品和半成品）中的加工贸易进口保税料件的数量。二、加工贸易单耗标准的制定原则 （一）符合加工贸易企业的生产实际； （二）贯彻国家产业政策、财税政策和外贸政策； （三）以国家、行业标准或该行业的平均生产水平为基础； （四）促进加工贸易企业的技术进步和公平竞争； （五）便于海关依法行政和有效监管。三、单耗申报 加工贸易企业加工的成品出口或深加工结转前，应如实申报成品的单耗。有单耗标准的商品，应该在标准的幅度内如实申报。如海关认为必要，还应提交以下资料： （一）原材料、成品样品或其影象图片、图样及其品质、成分、规格、型号等相关数据和资料； （二）工艺流程图、排料图、工料单、配料表，质量检测标准等能反映成品加工的质量技术要求、加工工艺过程及相应耗料的有关资料； （三）加工合同、生产报表、成本核算等有关帐册； （四）财政、税务、审计部门对企业稽查审计的结果和报告资料等； （五）其它能反映单耗、净耗和工艺损耗情况的资料。 加工企业不得以商业秘密为由，拒绝向海关提供有关资料；海关对企业提供的信息资料中属于商业秘密的内容负有保密义务。 海关接受企业单耗申报后，在产品出口前，企业实际加工产品的单耗与申报单耗不符时，企业应主动向海关申报变更单耗。
研究生单证 一、什么是单证？什么是双证？ 研究生教育的双证是指通过研究生教育的硕士从学校出来拿到的两张证书，即硕士学历证(毕业证)和硕士学位证；单证是指通过研究生教育的硕士从学校毕业时拿到硕士学位证，没有学历证。 从学习收获来看，“学历”代表着学习的经历；“学位”代表着学习水平和层次(当然，为了获得硕士学位也一定有相关的硕士学习经历)。学历仅仅证明了一个人学习的时间和过程，但学位却是对这个人所学知识达到一定水平的认可。 二、单证能不能读博？ 国家相关政策规定满足若干条件者可报考博士研究生，其中包括已获硕士学位的人员。很显然，考博对学历并没有要求，有硕士学位证书即可，单证可以考博。 三、单证出国前景如何？ 如果考生对欧美的教育体制比较了解，就会发现毕业证只有中国才有，全世界包括教育水平领先的欧美国家，学位证才是一个人学习水平的最终证明和唯一证明。欧美学生，无论学士、硕士、博士，毕业时都只发一个Diploma(同中国的学位证)，Diploma上并没有文字指明“毕业”，只证明“授与某人XX学位”。事实上获得学位就表示了学习毕业(“学历”)。 四、单证会不会影响找工作、找高质量的工作？ 要从用人单位的角度出发去看这个问题。对用人单位来说，员工能迅速投入工作为企业创造价值才是最重要的。这就导致目前市场的大趋势是，越来越多的用人单位特别是大中型企事业单位关心的是应聘者学位背后的真实能力，“唯学历论”的市场正在迅速缩小。尤其是像计算机、软件等专业具有自己的行业特殊性，用人单位都是高科技企业，他们比一般企业更注重员工的实际工作能力和专业上的创新能力，而非这位员工是否有学历证。 有人说名企喜欢招名牌大学的学生，这种说法并不全面，应该说名企喜欢招在学科排名靠前的高校毕业的学生，因为大学的品牌影响、与大型企业合作、与市场需求接轨的教育模式、师资背景力量、教学质量等才是衡量一种教育形式成功与否的关键。每个学校都有它的优势专业，选择就读学校，一定要把这个因素考虑进去，综合考虑学校的知名度及自己所就读专业在市场上的认知度。 五、一流大学单证VS普通大学双证，要哪个好？ 经常见一些调剂考生对这个问题颇为纠结，一方面觉得A名牌大学的品牌名声、优良的学习环境和强大的师资力量，对自己专业知识的提高大有裨益，但是凭自己的分数只能拿到单证；一方面又觉得在B普通大学虽然教育水平不高，但能多拿一个证书又似乎不错。 其实要做出选择并不难，还是前面提到过的，考生首先应该明确自己读研的目的。 不管是硕士毕业即参加工作，还是读博出国继续深造，最终总是要走向社会参加工作的。所以读研从本质上说，就是为了找到一份有前途待遇好的工作，从而达到自我价值的实现。如果仅仅是为了来拿证书，那就将眼光放得太短了。要参加工作就要明白用人单位的考虑。多拿一个证书是没坏处，但对用人单位而言，更有诱惑力的是你的专业背景和你的实际能力。贸易单证 单证就是指在国际结算中应用的单据、文件、证书，凭借这种文件来处理国际货物的支付、运输、保险、商检、结汇等。 狭义：单据和信用证 广义：各种文件和凭证。基本信息 就出口贸易而言，出口单证是出口货物推定交付的证明，是结汇工具。 单证作为一种贸易文件，它的流转环节构成了贸易程序。单证工作贯穿于企业的外销、进货、运输、收汇的全过程，工作量大，时间性强，涉及面广，除了外贸企业内部各部门之间的协调外，还必须和银行、海关、交通运输部门、保险公司、商检机构、有关行政管理机关发生多方面的联系。环环相扣，相互影响，互为条件。 单据是办理货物的交付和货款支付的一种依据。单据可以表明出口商是否履约，履约的程度。进口商品以单据作为提取货物的货权凭证，有了单据，就表明有了货物。单证制作“五要求” “五要求”说起来共十个字，操作的时候难度还是不小的，如果真的做到了这十个字，就说明你的制单水平炉火纯青、无人能比了。 1.正确/准确（CORRECTNESS）。正确是所有单证工作的前提，要求制作的单据应首先满足单单、单证一致，其次各种单据应符合国际贸易惯例、各国/行业法律和规则的要求，第三单据还应与所代表的货物无出入。 2.完整（COMPLETENESS）。从某种意义上讲主要指一笔业务所涉及全部单据的完整性。可从以下几方面理解：第一、内容完整；第二、份数上完整；第三、种类的完整。凭单据买卖的合同/信用证都会明确要求出口方需提交哪些单据、提交几份、有无正副本要求、需否背书及应在单据上标明的内容，所有这些都必须得到满足。 3.及时（INTIME；PUNCTUALITY）指单据制作不迟延。具体可以这样理解：及时制单、及时审单、及时交单、及时收汇。制作单据是个复杂的工程，多数单据由出口方完成，有些需要相关部门配合完成；审核应齐抓共管，这样就可以保证在规定的时间内把全部合格单据向有关方面提交，及时交单肯定意味着能及时收汇，及时收汇意味着又一个良性业务环节的开始。 4.简明（CONCISENESS）指所制作的单据简单、明了。UCP500规定，“为了防止混淆和误解，银行应劝阻在信用证或其任何修改书中加注过多的细节内容”，有关专家也指出，单据中不应出现与单据本身无关的内容。 5.整洁（TIDINESS）指单据应清楚、干净、美观、大方，单据的格式设计合理、内容排列主次分明、重点内容醒目突出。不应出现涂抹现象，应尽量避免或减少加签修改。海运散货出口单证基本操作 一、打制订舱单。 1. 订舱单用下货纸根据货主提供的委托单制作。需要填制的项目有：SHIPPER、CONSIGNEE、NOTIFY 、POR、MARKS＆NOS、QUANTITY、 DEscriptION OF GOODS、GROSS WEIGHT INKILOS、MEASUREMENT、TOTAL。 2. 打制完上述内容后，注明运输条款。在订舱单的右上角打上代理人的电话、传真，并加盖代理人方章，送至配载的船公司。 二、收到货主正式单据后进行审单。 1. 单证 必须齐全。 货主必须提供的单据有：合同副本（售货确认书、形式发票）、正本装箱单至少一份、正本发票至少一份、正本出口收汇核销单，出口货物如需 海关 监管条件还必须提供相应证件。 2.如果货主提供的单据已缮制好，可以从以下方面审核： A、合同、委托与装箱单、发票上显示的尺码、重量是否一致。 B、合同、委托与装箱单、发票上显示的金额以及币种是否一致（合同金额不小于发票金额）。 C、合同、委托与装箱单、发票上显示的发票号是否一致。 D、合同、委托与装箱单、发票上显示的合同号是否一致。 E、正本单据不许有任何涂改。 F、合同不能是手写，否则用打字机重新缮制。 3.如果货主提供的单据空白，可按下列项目缮制： A、装箱单主要填制的内容为麦头、发票号码、合同号、装货港、卸货港、品名、规格、数量、毛重、净重。 B、发票主要填制的内容为唛头、合同号、发票号、装货港、卸货港、货物描述、数量、单价、总价。 三、转 报关单 据。 接到船公司集港通知后，取回下货纸。在集港前一天下午3时前，电话同港务局货运科做集港计划，制下货小条（一式三联）。 A、转至报关行的单据有，装箱单、发票、合同、委托报关协议、 报关单 、下货纸、联系单（一式两联）、 海关 监管条件涉及的证件，上述单据各1份。 B、编号为1、2、3的单据必须由货主提供。 C、委托报关协议（副本也可以），用规定格式加盖出口单位公章，填上相应内容。 D、下货纸。在前述订舱单的基础上，在相应的位置补充船名、航次、提单号，货物描述需用中文加以标识，报关只需提供装货单收货单留底联，每一联的右上角都应加盖代理人方章。下货纸装货单应盖有该条船船代的签章。 E、联系单。联系单是代理人与报关行联系的单据，上面列明代理人转给报关行何种单据及份数，将单据转至报关行前，应填好一式两联的联系单，单据转至报关行后，其中一联应有报关行相关人员的签字，以备存档。 F、合同、装箱单、发票、 报关单 、许可证、商检证转至报关行前应有留底。 四、确认提单。 A、缮制提单前应注意货主有无特殊要求，一般情况下，货主都会在委托中注明。 B、如要求在提单中显示"SHIPPED ON BOARD"签单时，应注意上、下签章(其中之一应签在SHIPPED ON BOARD 旁边)。 C、如果涉及倒签、预借，应事先与船公司确认好是否能接受，如果可以接受，应填制好保函传真给货主，让其加盖公章，返回后再由代理人提供给相关船公司。单证不一致可采取的措施 在出口业务中，由于种种原因造成单据不符，即单据存在不符点，而受益人又因时间条件的限制，无法在规定期限内更正，则有下列处理方法： 凭保议付。受益人出具保证书承认单据瑕疵，声明如开证行拒付，由受益人偿还议付行所垫付款项和费用，同时电请开证人授权开证行付款。 表提。议付行把不符点开列在寄单函上，征求开征行意见，由开证行接洽申请人是否同意付款。接到肯定答复后议付行即行议付。如申请人不予接受，开证行退单，议付行照样退单给受益人。 电提。议付行暂不向开证行寄单。而是用电传和传典通知开证行单据不符点。如开证行同意付款，再行议付并寄单，若不同意，受益人可及早收回单据，设法改正。 有证托收。单据有严重不符点，或信用证有效期已过，已无法利用手上的信用证，只能委托银行在向开证行寄单函中注明"信用证项下单据作托收处理"，作为区别，称为"有证托收"。而一般的托收，则称为"无证托收"。由于申请人已因单证不符而不同意接受，故有证托收往往遭到拒付，实是一种不得已而为之的方式。单证审核指南 单证审核指南单证的审核是对已经缮制,备妥的单据对照信用证(在信用证付款情况下)或合同(非信用证付款方式)的有关内容进行单单,单证的及时地检查和核对,发现问题,及时更正,达到安全收汇的目的。 单证审核的基本要求: 及时性：及时审核有关单据可以对一些单据上的差错做到及时发现，及时更正，有效的避免因审核不及时造成的各项工作的被动。 全面性：应当从安全收汇和全面履行合同的高度来重视单据的审核工作，一方面，我们应对照信用证和合同认真审核每一份单证，不放过任何一个不符点；另一方面，要善于处理所发现的问题，加强与各有关部门的联系和衔接，使发现的问题得到及时，妥善的处理。 按照“严格符合”的原则，做到“单单相符，单证相符”。 单单相符，单证相符是安全收汇的前提和基础，所提交的单据中存在的任何不符哪怕是细小的差错都会造成一些难以挽回的损失。 单证审核的基本方法 单证审核的方法概括起来有以下几种： 纵向审核法 是指以信用证或合同（在非信用证付款条件下）为基础对规定的各项单据进行一一审核，要求有关单据的内容严格符合信用证的规定，做到“单单相符，单证相符”。横向审核法 在纵向审核的基础上，以商业发票为中心审核其他规定的单据，使有关的内容相互一致，做到“单，单相符”。上述审核一般由制单员或审单员进行，为第一道审核；为安全起见，应当对有关单据进行复审。 单证审核的重点 (一)综合审核的要点: 检查规定的单证是否齐全包括所需单证的份数. 检查所提供的文件名称和类型是否符合要求. 有些单证是否按规定进行了认证. 单证之间的货物描述,数量,金额,重量,体积,运输标志等是否一致. 单证出具或提交的日期是否符合要求. (二)分类审核的要点: 汇票 汇票的付款人名称、地址是否正确； 汇票上金额的大、小写必须一致； 付款期限要符合信用证或合同（非信用证付款条件下）规定； 检查汇票金额是否超出信用证金额，如有信用证金额前有“大约”一词可按10%的增减幅度掌握； 出票人、受款人、付款人都必须符合信用证或合同（非信用证付款条件下）的规定； 币制名称应信用证和发票上的相一致。 出票条款是否正确如出票所根据的信用证或合同号码是否正确。 是否按需要进行了背书。 汇票是否由出票人进行了签字。 汇票份数是否正确如“只此一张”或“汇票一式二份有第一汇票和第二汇票” 商业发票 抬头人必须符合信用证规定； 签发人必须是受益人； 商品的描述必须完全符合信用证的要求； 商品的数量必须符合信用证的规定； 单价和价格条件必须符合信用证的规定； 提交的正副本份数必须符合信用证的要求； 信用证要求表明和证明的内容不得遗漏。 发票的金额不得超出信用证的金额，如数量、金额均有“大约”，可按10%的增减幅度掌握。 保险单据 保险单据必须由保险公司或其代理出具; 投保加成必须符合信用证的规定; 保险险别必须符合信用证的规定并且无遗漏; 保险单据的类型应与信用证的要求相一致,除非信用证另有规定,保险经纪人出具的暂保单银行不予接受; 保险单据的正副本份数应齐全,如保险单据注明出具一式多份正本,除非信用证另有规定,所有正本都必须提交; 保险单据上的币制应与信用证上的币制相一致; 包装件数、唛头等必须与发票和其他单据相一致； 运输工具、起运地及目的地，都必须与信用证及其他单据相一致； 如转运，保险期限必须包括全程运输； 除非信用证另有规定,保险单的签发日期不得迟于运输单据的签发日期； 除信用证另有规定，保险单据一般应作成可转让的形式，以受益人为投保人，由投保人背书。 4.运输单据 运输单据的类型须符合信用证的规定; 起运地、转运地、目的地须符合信用证的规定； 装运日期/出单日期须符合信用证的规定； 收货人和被通知人须符合信用证的规定； 商品名称可使用货物的统称。但不得与发票上货物说明的写法相抵触； 运费预付或运费到付须正确表明； 正副本份数应符合信用证的要求; 运输单据上不应有不良批注; 包装件数须与其他单据相一致； 唛头须与其他单据相一致； 全套正本都须盖妥承运人的印章及签发日期章； 应加背书的运输单据，须加背书。 5.其他单据如装箱单、重量单、产地certificate、商检certificate等，均须先与信用证的条款进行核对，再与其他有关单据核对，求得单、证一致，单、单一致。 6．常见差错 汇票大、小写金额打错； 汇票的付款人名称、地址打错； 发票的抬头人打错； 有关单据如汇票/发票/保险单等的币制名称不一致或不符合信用证的规定； 发票上的货物描述不符合信用证的规定； 多装或短装； 有关单据的类型不符合信用证要求; 单单之间商品名称/数量/件数/唛头/毛净重等不一致； 应提交的单据提交不全或份数不足； 未按信用证要求对有关单据如发票/产地证等进行认证; 漏签字或盖章； 汇票/运输提单/保险单据上未按要求进行背书； 逾期装运； 逾期交单。 有问题单据的具体处理通过对有关单据的认真审核，对于有问题的单据可根据具体情况做如下处理： 对有问题的单据必须进行及时更正和修正。否则，将影响安全收汇。 在规定的效期和交单期内，将有问题的单据全部改妥。 有些单据由于种种原因不能按期更改或无法修改，可以向银行出具一份保函（通常称为担保书），保函中交单人要求银行向开证行寄单并承诺如果买方不接受单据或不付款，银行有权收回已偿付给交单人的款项。对此银行方面可能会接受。不过最好不要这样做。因为出具保函后，收不到货款的风险依然存在。同时要承担由此产生的其他费用。 交单人向银行出具保函一般应事先与客户联系并取得客人接受不符单据的确认文件。 请银行向开证行拍发要求接受不符点并予付款的电传（俗称“打不符电”）。有关银行在收到开证银行的确认接受不符单据的电传后再行寄送有关单据，收汇一般有保证，此种方式可以避免未经同意盲目寄单情况的发生。但要求开证行确认需要一定的时间同时要冒开证行不确认的风险并要承担有关的电传费用． 改以托收方式。由于单据中存在不符点，原先信用证项下的银行信用已经变为商业信用，如果客人信用较好且急需有关文件提取货物，为减少一些中间环节可采用托收方式。 上述各项措施主要是从有效控制货物所有权的前提下，以积极，稳妥的方式处理不符合有关规定的单据，避免货款两空情况的发生。因为只要掌握了代表物权的运输单据，买方就不能提取货物的.如果买方仍然需要这批货物，那么买方也会接受有不符点的单据的。 这里必须切记的是，不符单据是有很大风险的，对不符单据的接受与否完全取决于买方。
简介第一部分 2 发票的日期应在运输单的出单日期之前。 [5] 装运港和目的港 一般发票上应列明货物的装运港和目的港口。 [6] 运输工具 如果采用直达船运输时，应在发票上加注船名，如果中途需要转船，则应注明转运港名称。 [7] 收货人(Consignee) 收货人就是发票的抬头人，一般为进口商或信用证的开证申请人，其名称和地址（有时包括电传号码、传真号码等）应严格按照信用证的具体要求加打在发票上。 [8] 发货人(Consignor) 发货人一般为发票的出票人，即是出口商或信用证的受益人，其名称和地址一般打印在发票的上方。如果信用证中有特别规定，则按信用证的具体要示输，一般情况下，发货人的名称和地直等应与信用证的受益人完全一致。 另外，发货人（即信用证的常驻益人）应在发票的右下方打印上自己的名称并签字或盖章。本文部分 发票的本文主要包括唛头、商品名称、货物数量、规格、单价、总价、毛重/净重等内容。 [1] 唛头(Shipping Mark) 唛头是货物装的标记。发票上的唛头应与信用证中规定的唛头完全一致。 [2] 商品名称 发票上的商品名称应与信用证中规定的商品名称完全一致。如果信用证中的商品名称有错误或漏字等并且未来得及修改，发票上的商品名称也应将错就错，以保证发票与信用证规定的完全一致。不过，可在错误的名称后面加注正确的名称。 银行只负责审核单据表面上的一致性。因此，商品名称的表面性应与信用证的要求保持一致，不可使用商品名称的简写或繁写或同义词或同义名称等。 [3] 货物数量和重量 发票中列明的货物的数量（件、个、条等）和重量应与信用证中货物描述的数量和重量完全一致，并与提单等基本单据中货物的数量和重量一致。 [4] 规格 货物的品质规格是出口商交货的标准，发票上一般应标明所装货物的品质规格情况。 [5] 商品的单价和总价 发票的单价一般包括计价单位、计价货币、价格条件和单价金额等内容。发票的单价应与信用证中规定的货物单价一致。 发票的总价不是货物总金额、总价值，也就是货物数量与货物单价之积。发票的总金额不能超过信用证的金额（除非信用证另有规定）。结文部分 发票的结文一般包括信用证中要求加注的特别条款或文句。 发票的结文还包括发票的出票人签字。发票的出票人签字一般在发票的右下角，一般包括两部分内容：一是出口商的名称（信用证的受益人），二是出口公司经理或其他授权人的手签，有时也可用手签图章代替手签。 但是，有些国家规定，写在签署人签字以下的文字内容无效。因此，应特别注意，发票的各项内容应列在签署人签字之上。 UCP500规定，如果信用证没有特别要求，发票可以没有签字。三.海运提单简介 （Marine/Ocean Bill of Lading） 海运提单（以下简称“提单”）是在海上运输（主要是班轮运输）方式下，由承运人或其代理人签发的，确认已经到（或已装船）某种货物，并且承诺将其运到指定地点交与提单持有人的一种具有法律效力的证明文件。1.提单的基本内容 提单的形式和种类多种多样，但基本内容大相同，提单的基本内容一般包括： 入门吧rumen8,com新手炒股入门资料教程 （1） 有关当事人的内容 [1] 托运人（Shipper or Consignor） 提单的托运人一般为信用证的受益人，即出口公司，除非信用证另有规定，托运人一栏应详细列明托运人的名称和地址，并且必须与信用证的规定完全一致。 [2] 承运人（Carrier） 承运人一栏应明确、详细列明承运人的名称、地址和地点。 [3] 收货人（Consignee） 收货人即提单的抬头人。这栏应严格根据信用证的要求正确填制，作成记名抬头，指示性抬头或空白抬头。 [4] 被通知人（Notify Party） 如果信用证规定了提单的被通知人，则这一栏应严格根据信用证的要求详细地列明被通知人的名称和地址。 如果信用证没有规定提单的被通知人，则一栏可以是空白，也可以填写信用证申请人（进口同）名称。（2）有关货物的内容 rumen8入门吧-炒股入门 [1] 货物的标志（唛头） 如果信用证中对货物的唛头有明确规定，则提单的唛头应与信用证的规定完全一致。另外，提单的唛头应与其他单据上的唛头完全一致。 [2] 货名 提单的货名即是托运货物的名称，如果信用证列明的货物名称比较复杂，有时提单上不使用这种复杂的货名，而用统称或简写，也是可以接受的，但不能与信用证列明的货物名称有本质的冲突。另外，如果信用证中要求在提单上列明信用证号码或其他有关号码，也应在这一栏中有明确反映。 [3] 件数和包装 提单上货物的件数应以大、小写两种文字表示。对于无法计件的散装货，不仅注明“散装货”字样，并注明净重。 提单上应有对货物包装的描述，如散装、托盘装、集装箱装等，并且必须与信用证中对货物包装的规定完全一致。 [4] 毛重 毛重是按重量吨计算运费的依据。如果信用证规定提单上注明货物的净重，则也应列明在此栏内，但前面要注明“净重”字样。 [5] 尺码 货物的尺码是承运人按体积计算运费依据，一般以立方米表示，应与信用证中的有关规定完全一致。（3） 有关运输和其他内容 [1] 提单的号码 提单必须有承运人加注的号码，即提单的号码，如果信用证中规定其他单据中必须列明提单的号码，这时此号码必须与提单的号码完全一致。 [2] 船名 船名一栏必须有运输船舶的名称。如果是直达运输，则应有直达船的名称。如果是转船运输，则应有一程船的名称。 [3] 装货港 装货港一栏必须列明装货港的名称，并且必须与信用证中对装货港的规定完全一致。 [4] 卸货港 卸货港一栏必须列明卸货港的名称，并且必须与信用证中对卸货港的规定完全一致。如果属转运运输，卸货港一栏还应反映出中途转船的地点。
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