概述 第一章 总则 第一条 为了促进对贸易健康发展，根据《中华人民共和国对外贸易法》的有关规定，制定本条例。 第二条 进口产品数量增加，并对生产同类产品或者直接竞争产品的国内产业造成严重损害或者严重损害威胁（以下除特别指明外，统称损害）的，依照本条例的规定进行调查，采取保障措施。 第二章 调查 第三条 与国内产业有关的自然人、法人或者其他组织（以下统称申请人），可以依照本条例的规定，向商务部提出采取保障措施的书面申请。 商务部应当及时对申请人的申请进行审查，决定立案调查或者不立案调查。 第四条 商务部没有收到采取保障措施的书面申请，但有充分证据认为国内产业因进口产品数量增加而受到损害的，可以决定立案调查。 第五条 立案调查的决定，由商务部予以公告。 商务部应当将立案调查的决定及时通知世界贸易组织保障措施委员会（以下简称保障措施委员会）。 第六条 对进口产品数量增加及损害的调查和确定，由商务部负责；其中，涉及农产品的保障措施国内产业损害调查，由商务部会同农业部进行。 第七条 进口产品数量增加，是指进口产品数量的绝对增加或者与国内生产相比的相对增加。 第八条 在确定进口产品数量增加对国内产业造成的损害时，应当审查下列相关因素： （一）进口产品的绝对和相对增长率与增长量； （二）增加的进口产品在国内市场中所占的份额； （三）进口产品对国内产业的影响，包括对国内产业在产量、销售水平、市场份额、生产率、设备利用率、利润与亏损、就业等方面的影响； （四）造成国内产业损害的其他因素。 对严重损害威胁的确定，应当依据事实，不能仅依据指控、推测或者极小的可能性。 在确定进口产品数量增加对国内产业造成的损害时，不得将进口增加以外的因素对国内产业造成的损害归因于进口增加。 第九条 在调查期间，商务部应当及时公布对案情的详细分析和审查的相关因素等。 第十条 国内产业，是指中华人民共和国国内同类产品或者直接竞争产品的全部生产者，或者其总产量占国内同类产品或者直接竞争产品全部总产量的主要部分的生产者。 第十一条 商务部应当根据客观的事实和证据，确定进口产品数量增加与国内产业的损害之间是否存在因果关系。 第十二条 商务部应当为进口经营者、出口经营者和其他利害关系方提供陈述意见和论据的机会。 调查可以采用调查问卷的方式，也可以采用听证会或者其他方式。 第十三条 调查中获得的有关资料，资料提供方认为需要保密的，商务部可以按保密资料处理。 保密申请有理由的，应当对资料提供方提供的资料按保密资料处理，同时要求资料提供方提供一份非保密的该资料概要。 按保密资料处理的资料，未经资料提供方同意，不得泄露。 第十四条 进口产品数量增加、损害的调查结果及其理由的说明，由商务部予以公布。 商务部应当将调查结果及有关情况及时通知保障措施委员会。 第十五条 商务部根据调查结果，可以作出初裁决定，也可以直接作出终裁决定，并予以公告。 第三章 保障措施 第十六条 有明确证据表明进口产品数量增加，在不采取临时保障措施将对国内产业造成难以补救的损害的紧急情况下，可以作出初裁决定，并采取临时保障措施。 临时保障措施采取提高关税的形式。 第十七条 采取临时保障措施，由商务部提出建议，国务院关税税则委员会根据商务部的建议作出决定，由商务部予以公告。海关自公告规定实施之日起执行。 在采取临时保障措施前，商务部应当将有关情况通知保障措施委员会。 第十八条 临时保障措施的实施期限，自临时保障措施决定公告规定实施之日起，不超过200天。 第十九条 终裁决定确定进口产品数量增加，并由此对国内产业造成损害的，可以采取保障措施。实施保障措施应当符合公共利益。 保障措施可以采取提高关税、数量限制等形式。 第二十条 保障措施采取提高关税形式的，由商务部提出建议，国务院关税税则委员会根据商务部的建议作出决定，由商务部予以公告；采取数量限制形式的，由商务部作出决定并予以公告。海关自公告规定实施之日起执行。 商务部应当将采取保障措施的决定及有关情况及时通知保障措施委员会。 第二十一条 采取数量限制措施的，限制后的进口量不得低于最近3个有代表性年度的平均进口量；但是，有正当理由表明为防止或者补救严重损害而有必要采取不同水平的数量限制措施的除外。 采取数量限制措施，需要在有关出口国（地区）或者原产国（地区）之间进行数量分配的，商务部可以与有关出口国（地区）或者原产国（地区）就数量的分配进行磋商。 第二十二条 保障措施应当针对正在进口的产品实施，不区分产品来源国（地区）。 第二十三条 采取保障措施应当限于防止、补救严重损害并便利调整国内产业所必要的范围内。 第二十四条 在采取保障措施前，商务部应当为与有关产品的出口经营者有实质利益的国家（地区）政府提供磋商的充分机会。 第二十五条 终裁决定确定不采取保障措施的，已征收的临时关税应当予以退还。 第四章 保障措施的期限与复审 第二十六条 保障措施的实施期限不超过4年。 符合下列条件的，保障措施的实施期限可以适当延长： （一）按照本条例规定的程序确定保障措施对于防止或者补救严重损害仍然有必要； （二）有证据表明相关国内产业正在进行调整； （三）已经履行有关对外通知、磋商的义务； （四）延长后的措施不严于延长前的措施。 一项保障措施的实施期限及其延长期限，最长不超过10年。 第二十七条 保障措施实施期限超过1年的，应当在实施期间内按固定时间间隔逐步放宽。 第二十八条 保障措施实施期限超过3年的，商务部应当在实施期间内对该项措施进行中期复审。 复审的内容包括保障措施对国内产业的影响、国内产业的调整情况等。 第二十九条 保障措施属于提高关税的，商务部应当根据复审结果，依照本条例的规定，提出保留、取消或者加快放宽提高关税措施的建议，国务院关税税则委员会根据商务部的建议作出决定，由商务部予以公告；保障措施属于数量限制或者其他形式的，商务部应当根据复审结果，依照本条例的规定，作出保留、取消或者加快放宽数量限制措施的决定并予以公告。 第三十条 对同一进口产品再次采取保障措施的，与前次采取保障措施的时间间隔应当不短于前次采取保障措施的实施期限，并且至少为2年。 符合下列条件的，对一产品实施的期限为180天或者少于180天的保障措施，不受前款限制： （一）自对该进口产品实施保障措施之日起，已经超过1年； （二）自实施该保障措施之日起5年内，未对同一产品实施2次以上保障措施。 第五章 附则 第三十一条 任何国家（地区）对中华人民共和国的出口产品采取歧视性保障措施的，中华人民共和国可以根据实际情况对该国家（地区）采取相应的措施。 第三十二条 商务部负责与保障措施有关的对外磋商、通知和争端解决事宜。 第三十三条 商务部可以根据本条例制定具体实施办法。 第三十四条 本条例自2002年1月1日起施行。
概述 第一章 总则 第一条 为了改善中小企业经营环境，促进中小企业健康发展，扩大城乡就业，发挥中小企业在国民经济和社会发展中的重要作用，制定本法。 第二条 本法所称中小企业，是指在中华人民共和国境内依法设立的有利于满足社会需要，增加就业，符合国家产业政策，生产经营规模属于中小型的各种所有制和各种形式的企业。 中小企业的划分标准由国务院负责企业工作的部门根据企业职工人数、销售额、资产总额等指标，结合行业特点制定，报国务院批准。 第三条 国家对中小企业实行积极扶持、加强引导、完善服务、依法规范、保障权益的方针，为中小企业创立和发展创造有利的环境。 第四条 国务院负责制定中小企业政策，对全国中小企业的发展进行统筹规划。国务院负责企业工作的部门组织实施国家中小企业政策和规划，对全国中小企业工作进行综合协调、指导和服务。国务院有关部门根据国家中小企业政策和统筹规划，在各自职责范围内对中小企业工作进行指导和服务。县级以上地方各级人民政府及其所属的负责企业工作的部门和其他有关部门在各自职责范围内对本行政区域内的中小企业进行指导和服务。 第五条 国务院负责企业工作的部门根据国家产业政策，结合中小企业特点和发展状况，以制定中小企业发展产业指导目录等方式，确定扶持重点，引导鼓励中小企业发展。 第六条 国家保护中小企业及其出资人的合法投资，及因投资取得的合法收益。任何单位和个人不得侵犯中小企业财产及其合法收益。任何单位不得违反法律、法规向中小企业收费和罚款，不得向中小企业摊派财物。中小企业对违反上述规定的行为有权拒绝和有权举报、控告。 第七条 行政管理部门应当维护中小企业的合法权益，保护其依法参与公平竞争与公平交易的权利，不得歧视，不得附加不平等的交易条件。 第八条 中小企业必须遵守国家劳动安全、职业卫生、社会保障、资源环保、质量、财政税收、金融等方面的法律、法规，依法经营管理，不得侵害职工合法权益，不得损害社会公共利益。 第九条 中小企业应当遵守职业道德，恪守诚实信用原则，努力提高业务水平，增强自我发展能力。 第二章 资金支持 第十条 中央财政预算应当设立中小企业科目，安排扶持中小企业发展专项资金。地方人民政府应当根据实际情况为中小企业提供财政支持。 第十一条 国家扶持中小企业发展专项资金用于促进中小企业服务体系建设，开展支持中小企业的工作，补充中小企业发展基金和扶持中小企业发展的其他事项。 第十二条 国家设立中小企业发展基金。中小企业发展基金由下列资金组成： （一）中央财政预算安排的扶持中小企业发展专项资金； （二）基金收益； （三）捐赠； （四）其他资金。 国家通过税收政策，鼓励对中小企业发展基金的捐赠。 第十三条 国家中小企业发展基金用于下列扶持中小企业的事项： （一）创业辅导和服务； （二）支持建立中小企业信用担保体系； （三）支持技术创新； （四）鼓励专业化发展以及与大企业的协作配套； （五）支持中小企业服务机构开展人员培训、信息咨询等项工作； （六）支持中小企业开拓国际市场； （七）支持中小企业实施清洁生产； （八）其他事项。 中小企业发展基金的设立和使用管理办法由国务院另行规定。 第十四条 中国人民银行应当加强信贷政策指导，改善中小企业融资环境。 中国人民银行应当加强对中小金融机构的支持力度，鼓励商业银行调整信贷结构，加大对中小企业的信贷支持。 第十五条 各金融机构应当对中小企业提供金融支持，努力改进金融服务，转变服务作风，增强服务意识，提高服务质量。各商业银行和信用社应当改善信贷管理，扩展服务领域，开发适应中小企业发展的金融产品，调整信贷结构，为中小企业提供信贷、结算、财务咨询、投资管理等方面的服务。国家政策性金融机构应当在其业务经营范围内，采取多种形式，为中小企业提供金融服务。 第十六条 国家采取措施拓宽中小企业的直接融资渠道，积极引导中小企业创造条件，通过法律、行政法规允许的各种方式直接融资。 第十七条 国家通过税收政策鼓励各类依法设立的风险投资机构增加对中小企业的投资。 第十八条 国家推进中小企业信用制度建设，建立信用信息征集与评价体系，实现中小企业信用信息查询、交流和共享的社会化。 第十九条 县级以上人民政府和有关部门应当推进和组织建立中小企业信用担保体系，推动对中小企业的信用担保，为中小企业融资创造条件。中小企业信用担保管理办法由国务院另行规定。 第二十条 国家鼓励各种担保机构为中小企业提供信用担保。 第二十一条 国家鼓励中小企业依法开展多种形式的互助性融资担保。 第三章 创业扶持 第二十二条 政府有关部门应当积极创造条件，提供必要的、相应的信息和咨询服务，在城乡建设规划中根据中小企业发展的需要，合理安排必要的场地和设施，支持创办中小企业。失业人员、残疾人员创办中小企业的，所在地政府应当积极扶持，提供便利，加强指导。政府有关部门应当采取措施，拓宽渠道，引导中小企业吸纳大中专学校毕业生就业。 第二十三条 国家在有关税收政策上支持和鼓励中小企业的创立和发展。 第二十四条 国家对失业人员创立的中小企业和当年吸纳失业人员达到国家规定比例的中小企业，符合国家支持和鼓励发展政策的高新技术中小企业，在少数民族地区、贫困地区创办的中小企业，安置残疾人员达到国家规定比例的中小企业，在一定期限内减征、免征所得税，实行税收优惠。 第二十五条 地方人民政府应当根据实际情况，为创业人员提供工商、财税、融资、劳动用工、社会保障等方面的政策咨询和信息服务。 第二十六条 企业登记机关应当依法定条件和法定程序办理中小企业设立登记手续，提高工作效率，方便登记者。不得在法律、行政法规规定之外设置企业登记的前置条件；不得在法律、行政法规规定的收费项目和收费标准之外，收取其他费用。 第二十七条 国家鼓励中小企业根据国家利用外资政策，引进国外资金、先进技术和管理经验，创办中外合资经营、中外合作经营企业。 第二十八条 国家鼓励个人或者法人依法以工业产权或者非专利技术等投资参与创办中小企业。 第四章 技术创新 第二十九条 国家制定政策，鼓励中小企业按照市场需要，开发新产品，采用先进的技术、生产工艺和设备，提高产品质量，实现技术进步。中小企业技术创新项目以及为大企业产品配套的技术改造项目，可以享受贷款贴息政策。 第三十条 政府有关部门应当在规划、用地、财政等方面提供政策支持，推进建立各类技术服务机构，建立生产力促进中心和科技企业孵化基地，为中小企业提供技术信息、技术咨询和技术转让服务，为中小企业产品研制、技术开发提供服务，促进科技成果转化，实现企业技术、产品升级。 第三十一条 国家鼓励中小企业与研究机构、大专院校开展技术合作、开发与交流，促进科技成果产业化，积极发展科技型中小企业。 第五章 市场开拓 第三十二条 国家鼓励和支持大企业与中小企业建立以市场配置资源为基础的、稳定的原材料供应、生产、销售、技术开发和技术改造等方面的协作关系，带动和促进中小企业发展。 第三十三条 国家引导、推动并规范中小企业通过合并、收购等方式，进行资产重组，优化资源配置。 第三十四条 政府采购应当优先安排向中小企业购买商品或者服务。 第三十五条 政府有关部门和机构应当为中小企业提供指导和帮助，促进中小企业产品出口，推动对外经济技术合作与交流。国家有关政策性金融机构应当通过开展进出口信贷、出口信用保险等业务，支持中小企业开拓国外市场。 第三十六条 国家制定政策，鼓励符合条件的中小企业到境外投资，参与国际贸易，开拓国际市场。 第三十七条 国家鼓励中小企业服务机构举办中小企业产品展览展销和信息咨询活动。 第六章 社会服务 第三十八条 国家鼓励社会各方面力量，建立健全中小企业服务体系，为中小企业提供服务。 第三十九条 政府根据实际需要扶持建立的中小企业服务机构，应当为中小企业提供优质服务。中小企业服务机构应当充分利用计算机网络等先进技术手段，逐步建立健全向全社会开放的信息服务系统。中小企业服务机构联系和引导各类社会中介机构为中小企业提供服务。 第四十条 国家鼓励各类社会中介机构为中小企业提供创业辅导、企业诊断、信息咨询、市场营销、投资融资、贷款担保、产权交易、技术支持、人才引进、人员培训、对外合作、展览展销和法律咨询等服务。 第四十一条 国家鼓励有关机构、大专院校培训中小企业经营管理及生产技术等方面的人员，提高中小企业营销、管理和技术水平。 第四十二条 行业的自律性组织应当积极为中小企业服务。 第四十三条 中小企业自我约束、自我服务的自律性组织，应当维护中小企业的合法权益，反映中小企业的建议和要求，为中小企业开拓市场、提高经营管理能力提供服务。 第七章 附则 第四十四条 省、自治区、直辖市可以根据本地区中小企业的情况，制定有关的实施办法。 第四十五条 本法自2003年1月1日起施行。
概述 《2004年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp，2004），最近的一次修订是国际海上保险联盟（货物保险人）对《1994年约克·安特卫普规则》不满，认为共同海损范围太广，理算过于烦琐，于1999年正式向国际海事委员会（CMI）提出要求修改规则，但船东和理算师反对。国际海事委员会（CMI）成立专门工作组再次修改该规则。在2003年5月31日至6月4日的国际海事委员会第38届大会通过了《2004年约克·安特卫普规则》。 《2004年约克·安特卫普规则》由四组不同性质的条文组成，全文共32条，扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊。修改主要有如下几个方面：（1）规则六将大部分救助报酬排除在共同海损之外；（2）规则十一规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损；（3）规则十四将临时修理费用确认为共同海损，应减除船方的节省；（4）规则二十规定共同海损费用不给予手续费；(5)规则二十一规定采用浮动年利率计算利息；（6）规则二十三增加了索赔共同海损分摊请求权的时效规定。《约克·安特卫普规则》不是强制性的，它只有在合同规定时才适用。该规则每次修改都不废止旧规则，有关方面可在1974年、1994年和 2004年《约克·安特卫普规则》三者中选择使用。 《约克·安特卫普规则》不是国际公约，而只是一种国际贸易惯例规则，但由于它在很多问题上基本统一了欧美各国海损理算的做法，并曾取得国际法协会的认可，因此已被国际海运、贸易和保险界所接受，在海洋运输提单、租船合同和保险契约中约定采用，目前，它的适用范围比较广泛，国际上凡是载运国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，一般都按照《约克·安特卫普规则》进行理算。 解释规则 共同海损理算，适用下列规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。 除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。 首要规则 牺牲或费用，除合理做出或支付者外，不得受到补偿。 规则A 1) 只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。 2)共同海损牺牲和费用，应按下列规定，由各分摊方分摊。 规则B 1)如果船舶拖带或顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。 如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。 2)如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶不处于共同的危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。 规则C 1)只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。 2)环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。 3)不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。 规则D 即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。 规则E 1)提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。 2)所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后十二个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。 如不通知或经要求后十二个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。 规则F 凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。 规则G 1)共同海损损失和分摊的理算，应以航程终止的时间和地点的价值为基础。 本条规定不影响对编制海损理算书地点的决定。 2)船舶在任何港口或地点停留，而根据规则十和十一的规定将发生共同海损补偿时，如果全部货物或其中的一部分用其他运输方式运往目的地并已尽可能通知了货方，则共同海损的权利和义务，将尽可能地如同没有此一转运而是在运输合同和所适用的法律所许可的时间内可以由原船继续原航程一样。 因适用本条第三款，认作共同海损补偿而由货物分摊的部分不应超过假如由货主承担费用把货物转运至目的港所应支付的费用。 规则一 抛弃货物 被抛弃的货物， 除非按照公认的海运习惯运送，不得作为共同海损受到补偿。 规则二 为了共同安全做出牺牲所造成的损失 为了共同安全做出牺牲或其后果和为了共同安全进行抛弃而开舱或打洞以致进水，造成共同航程中的财产的损失，应作为共同海损受到补偿。 规则三 扑灭船上火灾 为了扑灭船上火灾，因水或其他原因使船舶、货物遭受损坏，包括将着火船舶搁浅或凿沉所造成的损坏，均应作为共同海损受到补偿。但由于烟熏或因火引起热烤所造成的损坏除外。 规则四 切除残余部分 因切除由于意外事故原已折断或实际上已经毁损的船舶残留部分所遭受的损失，不得作为共同海损受到补偿。 规则五 有意搁浅 船舶无论是否势必搁浅，如果为了共同安全有意搁浅，因此所造成的共同航程中的财产的损失应认作共同海损。 规则六 救助报酬 (1) 救助款项，包括所生利息和相关的法律费用，应由付款方自行承担而不得认入共同海损，除非与救助有关的一方已支付应由另一方承担的（根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算的）全部或部分救助费用（包括利息和法律费用），在理算中，应由另一方支付但该方未付的救助费用应贷记付款方，借记由他方代其付款的一方。 (2)上述第一段中所指的救助费用应包括1989年国际救助公约第13条第1款（b）所述的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。 （3）根据上述公约第14条第4款或任何其他实质上类似的规定(如SCOPIC)由船舶所有人付给救助人的特别补偿不得认入共同海损，也不被认为是本条第（1）款下的救助报酬。 规则七 机器和锅炉的损坏 在船舶搁浅并有危险的情况下，如经证明确是为了共同安全，有意使机器、锅炉冒受损坏的危险而设法起浮船舶，由此造成任何机器和锅炉的损坏，应认入共同海损，但船舶在浮动状态下因使用推进机器和锅炉所造成的损失，在任何情况下都不得作为共同海损受到补偿。 规则八 减载搁浅船舶所引起的费用和损坏 作为共同海损行为而卸下搁浅船舶的货物、船用燃料和物料时，其减载、租用驳船和重装（如果发生）的额外费用和由此造成共同航程中的财产的任何灭失或损坏，都应认作共同海损。 规则九 用作燃料的货物、船用材料和物料 在遭遇危险时，为了共同安全的需要，用作燃料的货物、船用材料和物料，应认作共同海损，但船用材料和物料费用受到补偿时，为完成原定航程本应消耗的燃料的估计费用，应从共同海损中扣除。 规则十 在避难港等地的费用 (1)(i)船舶因遭遇意外事故、牺牲或其他特殊情况，为了共同安全必须驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地时，其驶入这种港口或地点的费用，应认作共同海损；其后该船舶装载原装货物或其一部分驶出该港口或地点的相应费用，也应认作共同海损。 (ii)船舶在某一避难港或避难地不能进行修理而需转移到另一避难港口或地点时，此第二避难港口或地点应视作避难港或避难地适用本条的规定。此项转移费用，包括临时修理和拖带费用，应作为共同海损。因此项转移而引起的航程延长，适用规则十一的规定。 （2）(i)在装货、停靠或避难港口或地点在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用，应认作共同海损，如果这种搬移或卸载是共同安全所必需，或者是为了使船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，而且此项修理是安全地完成航程所必需的。但如果船舶的损坏是在装货或停靠港口或地点发现的，而且航程中没有发生过与此项损坏有关的任何意外事故或其他特殊情况，则不在此列。 (ii)只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用，除非该项重新积载是共同安全所必需的，不得认作共同海损。 （3）当货物、燃料或物料的搬移或卸载费用可认作共同海损时，该货物、燃料或物料的存储费，包括合理支付的保险费、重装费和积载费也应认作共同海损。规则十一适用于重装或重新积载所引起的额外停留期间。 但是，如果船舶报废或不继续原定航程，认作共同海损的储存费只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止。如果船舶在卸货完毕以前报废或放弃航程，则应计算至卸货完毕之日为止。 规则十一 驶入和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用 （1） 如果船舶驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地的费用依照规则十（1）的规定可认作共同海损，则由此而引起的航程延长期间合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资、给养和消耗的燃料、物料，也应认作共同海损。 （2）本条和其他各条所称的工资应包括付给船长、高级船员和一般船员或为他们的利益而支付的一切款项，不论这种款项是法律规定由船东支付的或者是根据雇佣条件支付的。 （3）(i)由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口或地点，如果是为了共同安全的需要，或者是为了使船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，而且此项修理是安全地完成航程所必需的，则在此种港口或地点额外停留期间，直至该船舶完成或应能完成继续航行的准备工作之时为止所消耗的燃油和物料应认入共同海损，但此燃油和物料中为修理的消耗不能认入共同海损。 (ii)额外停留期间的港口费用也应认作共同海损，但仅为进行不属于共同海损的修理而支付的港口费用除外。 (iii)如果船舶的损坏是在装货或停靠港口或地点发现的，而且航程中没有发生过与此项损坏有关的任何意外事故或其他特殊情况，则在修理上述损坏的额外停留期间所消耗的燃料、物料和港口费用不得认作共同海损，即使这项修理是安全的完成航程所必需的。 如果船舶报废或不继续原定航程，认作共同海损的燃料、物料和港口费用，只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止；如果船舶在卸货完毕以前报废或放弃航程，则应计算至卸货完毕之日为止。 (4)为了防止或减轻环境损害采取措施的费用， 如果是在下列情况下产生的，应认作共同海损； （i）作为为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采取，该方本可获得救助报酬的； （ii）作为规则十（1）所述的情况下船舶进入或离开任何港口或地点的条件的； （iii）作为规则十一（2）所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。但假如实际已有污染物漏出或排放，则为了防止或减轻污染或环境损害而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿； （iv）为了货物卸载、储存和重装的需要，如果这些措施的费用可以认入共同海损。 规则十二 货物在卸载等过程中遭受的损坏 只有当搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料或物料的费用可认作共同海损时，由于各该措施的后果而使货物、燃料或物料所遭受的损失才应作为共同海损受到补偿。 规则十三 修理费用的扣减 (1) 用新材料或新部件更换旧材料或旧部件时，如果船龄不超过十五年，列入共同海损的修理费用，不作“以新换旧”的扣减，否则应扣减三分之一。是否扣减，应按船龄确定，船龄是从船舶建成之年的十二月三十一日起计算至共同海损行为发生之日为止。但绝缘材料、救生艇和类似小艇、通讯和航海仪器和设备、机器和锅炉应按各自使用的年数确定。 扣减应只从新材料或新部件制成并准备安装到船上时的价值扣减。供应品、物料、锚和锚链不作扣减。干坞费、船台费和移泊费应全部认入共同海损。 (3)船底刷洗、油漆或涂层的费用不应列入共同海损，但如在共同海损行为发生之日以前十二月内曾经油漆或涂层，则油漆或涂层费用的半数应作为共同海损。 规则十 四 临时修理 (1)如果船舶为了共同安全或对共同海损牺牲所造成的损坏在装货、停靠或避难港进行临时修理，此项修理费用应认入共同海损。 (2)如果为了完成航程而对意外损坏进行临时修理，则无需考虑对于其他方有无节省，此项修理费用应认作共同海损，但其数额应以因此所节省的如不在该港进行临时修理本应支付并认入共同海损的费用为限。但就本段而言，需要考虑的临时修理费用，应以在装货港、停靠港或避难港进行临时修理的费用与最终进行永久修理的费用之和，或如在理算时未进行修理，则与航程完成时船舶的合理贬值之和超过假如在装货港、停靠港或避难港进行永久修理所需费用的数额为限。 (3)可作为共同海损的临时修理费用，不应作“以新换旧”的扣减。 规则十五 运费损失 如果货物的损失是共同海损行为造成的，或者已作为共同海损受到补偿，则由于货物损失所引起的运费损失，也应作为共同海损受到补偿。 损失的运费总额应扣减其所有人为赚得此项运费本应支付但由于牺牲而无须支付的费用。 规则十六 货物因牺牲所受损失的补偿数额 (1)牺牲的货物，作为共同海损受到补偿的数额，应是以其在卸货时的价值为基础计算出的损失。此项价值应根据送交收货人的商业发票确定；如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。货物在卸货时的价值应包括保险费和运费，但不由货方承担风险的运费除外。 (2)如果受损货物已经出售，而其损失数额未经另行议定，则作为共同海损受到补偿的数额，应根据出售净得数额与按照本条第一款计算的完好净值之间的差额确定。 规则十七 分摊价值 (1)(i) 共同海损的分摊，应以航程终止时财产的实际净值为基础，但货物应以卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定；如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。 (ii) 货物的价值应包括保险费和运费（但不由货方承担风险的运费除外），并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。 (iii) 确定船舶的价值时，无须考虑该船因订有光船或定期租船契约而产生的有利或不利影响。 (2)上述价值如果没有包括牺牲的财产作为共同海损受到补偿的数额，则应加上这一数额。有风险的客、货运费，应扣减假如船舶和货物在共同海损行为发生之日全部损失就无须为赚得该项费用而支付的、不属于共同海损的费用和船员工资。财产价值还应扣减在共同海损行为发生以后所支付的一切额外费用，但已作为共同海损的费用或根据1989年国际救助公约第14条或任何其他实质上类似的规定裁决应由船舶承担的特别补偿除外。 (3)在规则G第三款所述的情况下，货物和其他财产，除非在运达目的地以前售出或另作处理，应以其在原目的地交货时的价值为基础参加分摊；船舶则应以其在卸货完毕时的实际净值参加分摊。 (4)如果货物在运达目的地以前出售，应按出售净得的数额加上作为共同海损受到补偿的数额参加分摊。 (5)邮件、旅客行李、私人物品和随带的机动车辆，不参加共同海损分摊。 规则十八 船舶损坏 共同海损行为造成的船舶、机器和船具的损失，应作为共同海损的数额如下： （1）如已经修理或更换，按该项损失的修理或更换的实际合理费用，并根据规则十三的规定进行扣减。 （2）如未经修理或更换，按该项损失引起的合理贬值，但不得超过估计的修理费用。如船舶遭受实际全损或修理费用超过修复后的船舶价值，则作为共同海损的数额应为该船的估计完好价值减去不属于共同海损的损失的估计修理费用和船舶在受损状态下的价值（如果售出则为出售净得）的余额。 规则十九 未经申报或申报不实的货物 (1)未通知船舶所有人或其代理人而装载的货物或装运时故意谎报的货物所遭受的损失，不得作为共同海损。但此项货物如果获救，仍有参加共同海损分摊的责任。 (2)装运时不正当地以低于实际价值申报的货物遭受损失时，应按申报价值受到补偿，但应按实际价值参加分摊。 规则二十 提供的款项 (1)为筹款支付共同海损费用而变卖货物致使货主遭受的资本损失，均应认入共同海损。 (2)共同海损费用垫款的保险费，也应作为共同海损。 规则二十一 共同海损利息 (1)对于共同海损费用、牺牲和受补偿项目，应给予年利率百分之七的利息，计算至共同海损理算书发出日后三个月之日止；对由各分摊方预付或从共同海损保证金内先行拨付的一切款，也应给予利息。 (2)国际海事委员会每年将决定将适用的年利率。该年利率用于计算下一年度的利息。 规则二十二 保证金的处理 如果就货物应负担的共同海损、救助或特殊费用收取了保证金，此项保证金应以船舶所有人和保证金交付者所分别指定的代表的联合名义，立即存入经双方认可的银行的特别帐户。此项存款连同可能产生的利息，作为有关货方向应收回上述费用的有关方的担保。如经理算师书面证明，可用保证金进行预付或将保证金退还。保证金的提供、支用或退还不影响各有关方的最后责任。 规则二十三 共同海损分摊的时效 （1）在服从所适用的法律中任何关于时效的强制性规定的前提下： （i）除非要求共同海损分摊的一方在共同海损理算书作出后一年内提起诉讼，要求共同海损分摊的权利，包括基于共同海损保证书和担保函的索赔权归于消灭。但是，共同航程结束之日起六年后将不得提起诉讼。 （ii）如果共同航程结束后有关方同意，上述期限可以延长。 （2）本条不适用于共同海损的有关方同各自的保险人之间。
概述 19世纪中叶，CIF贸易术语另在国际贸易中被广泛采用，但由于各国对其解释不一，从而影响到CIF买卖合同的顺利履行。为了对CIF合同双方的权利和义务作出统一的规定和解释，国际法协会于1928年在波兰华沙制订了CIF买卖合同的统一规则，共计划22条称为《1928年华沙规则》。此后，在1930年纽约会议、1931年巴黎会议和1932年牛津会议上，双相继将此规则修订为21条，称之为《1932年华沙—牛津规则》（Warsaw- Oxford Rules 1932）。 《华沙—牛津规则》对CIF合同的性质，特点及买卖双方的权利和义务都作了具体的规定和说明，为那些按CIF贸易术语成交的买卖双方提供了一套可在CIF合同是易于使用的统一规则，供买卖双方自愿采用，在缺乏标准合同格式或共同交易条件的情况下，买卖双方可约定采用此项通则，凡在CIF合同中订明采用《华沙-牛津规则》者，则合同当事人的权利和义务，即应按此规则的规定办理，由于现代国际贸易惯例，是建立在当事人“意思自治”的基础上，具有任意法的性质，因此，买卖双方在CIF合同中也可变更，修改规则中的任何条款或增添其它条款，当此规则的规定与 CIF合同内容相抵触时，仍以合同规定为准。 《华沙—牛津规则》自1932年公布后，一直沿用至今，并成为国际贸易中颇有影响国际贸易惯例，这因为此项规则在一定程度上反映了各国对CIF合同的一般解释不仅如此，其中某此规定的原则还可适用于其它合同，例如《华沙—牛津规则》规定，在 CIF合同中，货物所有权称转于买方的时间，应当是卖方把装运单据（提单）交给买方的时刻，即以交单时间作为所有权移转的时间，此项原则，虽是针对CIF 合同的特点制订的，但一般认为也可适用于卖方有提供提单义务的其它合同，可见《华沙—牛津规则》的制订和公布，不仅有利于买卖双方订立CIF合同而且也利于解决CIF合同履行当中出现的争议，当合同当事人发生争议时，一般都参照或引用此项规则的规定与解释来处理。 序言 本规则是为了对那些愿按CIF条款进行货物买卖但目前缺乏标准合同格式或共同交易条件的人们提供一套可在CIF合同中易于使用的统一规则。 如果没有明示依照下述方式采用本规则，那末，按照CIF条款进行买卖的当事人，其权利和义务不受本规则的约束。 第一条 总则 本规则称为《华沙-牛津规则》，如在合同中采用本规则，就肯定说明合同当事人意欲订立一个CIF合同。 在CIF合同中，本规则的任何一条都可以变更、修改或增添其他条款，但这样的变更、修改或增添必须经合同当事人明示的协议才能成立。如无上述明示的协议，则一切涉及全部或部分海上运输货物的买卖，凡明示采用《华沙-牛津规则》者，合同当事人的权利和义务均应援用本规则的规定办理。 如本规则与合同发生矛盾时，应以合同为准。凡合同没有规定的事项，应按照本规则的规定办理。 本规则所使用的“特定行业惯例”，是指在特定行业中已形成的普遍通用的习惯，从而可以认为合同当事人已经知道这一习惯的存在，并且在签订合同时参照了这一习惯。 第二条 关于卖方装船的责任 (Ⅰ)除依照下节的第七条第 (Ⅲ) 款、第 (Ⅳ) 款的规定外，卖方必须备妥合同规定的货物，并且依照装船港口的习惯方式将货物装到该港口的船上。 (Ⅱ)如成交时订售的是海上路货，或按照第七条第(Ⅱ)款和第(Ⅳ)款规定的方式已经交给承运人保管，或者为履行合同起见，卖方有权按合同规格买进海上路货时，卖方只需将该货划拨到买卖合同项下。这种划拨不需在单据提交买方以前办理，提交单据即意味着该货划拨到买卖合同项下。 第三条 装船时间和日期证明 (Ⅰ)订售货物的全部数量必须依照买卖合同规定的时间或期限装船，或交给承运人保管。如合同没有规定时间或期限，则应在合理的时间内装船或交给承运人保管。 (Ⅱ)有效提供的作为运输合同证明的提单或其他单证，其所载明的装船日期或交给承运人保管的日期就是在该日实际装船或实际交付的表面证据，但并不因此使买方丧失提出反证的权利。 第四条 例外 由于不可抗力、任何特殊原因、事故，或者由于不论何种或何处发生的阻碍，或由此而产生的结果，为当时卖方所不能预见或避免，以致卖方延迟或未能装运全部或部分订售货物或者延迟或未能将全部或部分订售货物，交给承运人保管，卖方对此将不负责任。 如果上述原因、事故或障碍，阻止、妨碍或耽误了全部或部分订售货物的生产、制造、交给卖方或装船，或者全部或部分船只的租赁，卖方应将有关情况通知买方，此项通知一经发出，装船时间或交给承运人保管的时间应展延到上述原因、事故或障碍解除时为止。但是上述那些原因、事故或障碍，如延续超过买卖合同规定的装船或交给承运人保管的日期或截止期限14天(如果合同没有规定此项装船或交给承运人保管的日期或截止期限，则按第三条规定预计合理的期限截止时计算)，全部或部分合同是否仍由卖方履行；可由买卖当事人的任何一方选择决定。对此，任何一方都可在上述14天后的7天内进行抉择并通知对方。此项通知发出后，任何一方将无权由于此项抉择而对另一方提出索赔要求。 第五条 风险 风险应依照第二条规定从货物装到船上时起转由买方承担；如果卖方按照第七条第(Ⅲ)款、第(Ⅳ)款规定有权将货物交给承运人保管以代替装船，则从实际交给承运人之时起，风险转由买方承担。 第六条 所有权 除依照第二十条第(Ⅱ)款的规定外，货物所有权的转证时间，就是卖方将有关单据交到买方掌握的时刻。 第七条 卖方对提单的责任 (Ⅰ)卖方有责任由自己承担费用订妥运输合同。该项合同从货物的性质、预定航线或特定行业的现用条款来看，应该是合理的。除依照其中载有的惯常的例外以外，上述运输合同必须订明在买卖合同所规定的目的地交货。此外，除下述另有规定者外，上述运输合同必须用“已装船”提单作为证明，此项提单应当符合良好的商业要求，由船公司或它的正式代理人签发，或者依照租船合同的规定签发，注明日期，并注明船名。 (Ⅱ)如果买卖合同或特定行业惯例许可，除依照下述规定和限制外，运输合同可以用“备运”提单或类似单据(视情况而定)作为证明，此项提单或单据应当符合良好的商业要求，由船公司或它的正式代理人签发，或者依照租船合同的规定签发；在这种情况下，这样的“备运”提单或类似单据，就各方面讲，应当认为是有效提单，并可由卖方提供对方。再者，如果这样的单据已经恰当地注明船名和装船日期，它就应被认为在一切方面相当于“已装船”提单。 (Ⅲ)如果卖方有权提供“备运”提单，除依照第二条第(Ⅲ)款的规定外，卖方必须将合同规定的货物备妥，并有效地交给装船港口的承运人保管，以便尽速发运给买方。 (Ⅳ)如果卖方依照买卖合同的条款或特定行业惯例有权提供“联运” 提单，而此项提单涉及到部分陆运和部分海运，签发“联运”提单的运输机构又是陆运承运人，则卖方除依照第二条第(Ⅱ)款的规定外，必须备妥合同规定的货物，并有效地交给承运人保管，以便尽速发运给买方。 除非卖方依照买卖合同的条款或特定行业惯例有权利用内河运输方式，否则货物不得经由内河运输。 如果买卖合同规定只用海运，卖方无权提供部分陆运、部分海运的“ 联运”提单。 (Ⅴ)如果货物用“联运”提单运输，此项单据必须规定自风险转由买方承担之时(按第五条的规定)起的全部运程中，对买方的完全和连续的保障，买方有权对参加运输该货物至目的地的每一个或任何一个承运人要求合法的补救。 (Ⅵ)如果买卖合同规定了特定路线，则有效地提交作为运输合同证明的提单或其他单据，必须规定货物由该条运输路线运输，如果买卖合同没有规定路线，则由特定行业惯例所采取的路线运输。 (Ⅶ)作为运输合同的证明，有效提供的提单或其他单据应当并且只限于用以处理合同中所订售的货物。 (Ⅷ)卖方无权使用提货单或船货放行单来代替提单，除非买卖合同有这样的规定。 第八条 特定的船只一船只的种类 (Ⅰ)在买卖合同规定由特定船只装运，或者一般地应由卖方租赁全部或部分船只，并承担将货物装船的情况下，非经买方同意，卖方不得随意改用其他船只代替。买方也不应不合理地拒绝同意。 (Ⅱ)如果买卖合同规定用蒸汽船装运(未指定船名)，卖方在其他条件相同的情况下，可用蒸汽船或内燃机船运给买方。 (Ⅲ)如果买卖合同未规定装运船只的种类；或者合同内使用“船只” 这样笼统名词，除依照特定行业惯例外，卖方有权使用通常在此路线上装运类似货物的船只来装运。 第九条 运费在目的地支付 货物运达最终卸货地点交给买方时，买方有责任支付可能未付承运人的任何运费。如果卖方未曾在提供的发票内将此项未付的运费作相应的扣除，买方有权从合同货款内扣去。 如果因单据无可避免地在货物运达后才能提供以致卖方必须支付可能末付承运人的运费，那末，卖方可向买方索还这笔款项。 除依照第十条规定外，关于未付的运费，不论在任何情况下，不能要求买方支付大于合同货款的金额。 第十条 进口税等 货物的关税和费用开支，或者货物在运输过程中或到达目的港后所发生的费用，除这种开支应当包括在运费内的以外，卖方一概不承担责任。如果由于单据无可避免地在货物到达后才能提供，以致卖方必须支付这种关税、费用开支和／或其他不包括在运费内的任何开支，那末，卖方可以向买方索还这笔款项。 第十一条 卖方对货物状况的责任 (Ⅰ)买卖合同货物应在这样的状况下装船或交给承运人保管：即在正常的航行后并在正常的情况下运到合同规定的目的地时能保持可商销状态。由于货物固有的变质、漏泄、体积或重量的损耗(不是由于货物在装船或交付承运人保管时已有的缺陷造成的，也不是由于装船或运输发生的)，不在此限。适当参照特殊行业惯例，容许通常的变质、漏泄、体积或重量的自然损耗。 (Ⅱ)如果在成交时，订售的是海上路货，或已经交给承运人保管；或者，如果卖方为履行合同起见，有权买进合同规格的海上路货，那末，可以认为买卖合同中含有这样的默示条件，即货物已经依照前款规定装船或交给承运人保管。 (Ⅲ)如果在装船或交给承运人保管时，对有关货物的状况发生争议，又没有依照买卖合同的条款、特定行业惯例或本规则第十五条规定所签发的任何证明书，那末，货物的品质、规格、状态和／或重量或数量，应当依照当时装到船上时的状况来决定。如果卖方是依照第七条第(Ⅲ)款，第 (Ⅳ)款的规定，把货物交给承运人保管，以代替装船者，就按照确实交给时的状况决定。 第十二条 卖方对保险的责任 (Ⅰ)卖方有责任承担费用向信誉良好的保险商或保险公司投保，取得海运保险单，作为有效和确实存在的保险合同的证明，此项保险单是为维护买方的利益，承保了买卖合同规定的全部运程中的货物(包括习惯上的转船)。除依照本款第二段和买卖合同的特别规定外，此项保险单，对于货物在装船或交给承运人保管时，按照特定行业惯例或在规定航线上应投保的一切风险，必须向保险单持有人提供完全和延续的合同保障。 除符合下述情况之一者外，卖方不负投保“战争险”的责任：(a)买卖合同有投保“战争险”的特别规定者；(b)货物装船或交给承运人保管前，卖方接到买方的通知，要求投保“战争险”者。同时，除买卖合同另有特殊规定外，投保“战争险”费用应由买方负担。 (Ⅱ)如果在提供单据时，未取到保险单，买方应接受信誉良好的保险商或保险公司 (照上述保险单的规定)所签发的保险凭证以代替保险单，并作为承保海洋险的依据和代表本规则意义内的保险单，对于原应在保险单上载明的有关提单和发票项内货物的主要条款和条件，该保险凭证应转载清楚，并将保险单内的一切权利转让给持有人(持证人)。在这样情况下，卖方有责任保证在买方要求时，尽速提出或取得凭证中所指明的保险单。 (Ⅲ)除非特定行业惯例可以由卖方向买方提供保险经纪人的承保书以代替保险单，这种承保书不应作为代表本规则意义内的保险单。 (Ⅳ)投保货物的保险金额，应当依照特定行业惯例来定，如果没有此项惯例，保险金额应当是运交买方货物的CIF发票价，减去货到时应付的运费(如果有的话)，再加CIF发票价(减去货到时应付的运费——如果有的话 )的10%利润。 第十三条 装船通知 为使买方便于自行增加投保本规则第十二条第1款规定范围以外的风险，或增加投保“保险金额”，卖方应当通知买方，说明货物业已装船或交给承运人保管，如有可能应列明船名，并说明唛头和全部细节，通知的费用由买方负担。 如果不曾收到这种通知，或因疏忽没有通知，买方不得因此而拒绝接受卖方提供的单据。 第十四条 进出口许可证、产地证明书等 (Ⅰ)如果合同规定的货物需要有出口许可证才能装船，卖方有责任承担费用，申请许可证，并竭力获得这种许可证的批准。 (Ⅱ)除下列情况外，本规则不赋予买方要求卖方提供有关订售货物的产地证明或领事发票的权利：(a)特定行业惯例规定需取得这两种单据或其中任何一种者；(b)货物装船或交给承运人保管前，卖方接获买方明确指示需要取得此种证明书和／或此种领事发票者。取得这种单据的费用应由买方负担。 如果合同规定的货物，目的港所在国需要进口许可证，买方应负责自行承担费用，取得这种许可证，并在货物装船前通知卖方，说明这种许可证已经取得。 第十五条 品质证明书等 如果买卖合同规定卖方应提供品质证明书和/或重量或数量证明书，但并未指明签发此项证明书的个人或团体，或者如果特定行业惯例向有此规定，那么，卖方应提供由有关当局(如果有的话)或有资格的独立检验人所签发的证明书，说明装船或交给承运人保管时的货物品质、规格、状态和/或重量或数量。取得这种证明书的费用(包括签证手续费——如果这种手续是必要的)，应当依照特定行业惯例来负担；如果没有惯例，则由买卖双方平均负担。这种证明书，在买卖双方之间，应当作为依照合同交给的货物，在证书签发时的品质、规格和状态和或重量或数量的全面证据。 第十六条 单据的提供 (I)卖方应竭尽全力发送各种单据，并有责任尽速提交给买方。除买卖合同有规定外，单据不用航空寄递。 “单据”一词是指提单、发票、保险单或依照本规则用以代替这些单据的其他单据，以及根据买卖合同条款，卖方有责任取得并提交买方的其他单据(如有的话)。货物如分批发运，除未批外，每批发运的发票可以是形式发票。 (Ⅱ)提供买方的单据，提供时必须完整、有效和有用的、并依本规则规定开给，如果提单或用以代替提单的其他单据是整套开给，并且以买方、他的代理人或代表为收货人，卖方只需提供一份。在任何其他情况下，提单或代替提单的其他单据必须提交一整套。但卖方对于未提供的提单或其他单据，如备有信誉良好银行签发的并为买方所满意的保证书时，不在此限。 (Ⅲ)如果卖方必须取得并提交买方的任何单据，有此实质性项目与买卖合同条款不符时，买方有权拒绝单据的提交。 第十七条 装船后货物灭失或损坏 如果合同规定的货物已经装船，或已经交给承运人保管，并取得正式单据，卖方可以有效地提供这些单据，即使在提供单据时，货物已经灭失或损坏。但是，签订买卖合同时，如卖方已知货物灭失或损坏，则不在此限。 第十八条 关于买方支付货款的义务 (Ⅰ)当正当的单据被提供时，买方有责任接受此种单据，并按买卖合同条款支付货款。买方有权要求检查单据的合理机会和进行检查的合理时间。 (Ⅱ)在上述单据提供后，买方不应以没有机会检查货物为借口，拒绝接受这种单据，或者拒绝按买卖合同条款支付货款。 第十九条 关于买方检查货物的权利 除依照第十五条、第十八条规定和特定行业惯例外，如果买方没有被给予检查货物的合理机会和进行这种检查的合理时间，那末不应认为买方已经接受了这项货物。这种检查是在货物到达买卖合同规定的目的地进行，还是在装船前进行，可由买方自行决定。在完成此项检查后的三日内(即使在买卖双方联合检查情况下)，买方应将他所认为不符合买卖合同的情事通知卖方。如果提不出这种通知，买方便丧失其拒绝接受该货物的权利。凡因货物的潜在缺陷，或内在质量毛病而引起的灭失、损坏，买方应当享有补救的权利，不受本条规定的影响。 第二十条 买卖合同中的权利和补救 (Ⅰ)除依照买卖合同中按本规则第一条所作的变更、修改或增添其他条款外，当事人在已经履行本规则规定的职责后，本规则所规定的当事人应负的责任即告终结。 (Ⅱ)卖方依据法律对订售货物所享有的留置权、保留权或中止交货权，不受本规则的影响。 (Ⅲ)如果发生违约事情，尽管当事人有权取得其他补救，受害方有权将货物出售或买进，并责成对方负担由于出售或买进而遭受的损失。 (Ⅳ)本规则的任何规定不得影响买方或卖方由于违反合同而有权提出的补救，以及由于买卖合同中产生的其他索赔。 如果在货到目的地后的12个月内(货物如未到达，按通常可以到达之日起计算的12个月内)，没有正式申请把争议提交仲裁或提起诉讼，则卖方或买方应当分别解除对方关于违约和／或因买卖合同引起的其他要求索赔的全部责任。 第二十一条 通知 依照本规则的规定，由当事人的任何一方向对方或授权向对方发出的通知，应当以电报费付讫的有线电报、无线电报或海底电报发往最近知悉的对方营业所；如果挂号信在通常情况下能于投交邮局后二十四小时内送达收件人，此项通知也可用邮费付讫的挂号信寄发。① 注①本规则对CIF买卖合同的性质作了详尽的说明，并规定了买卖双方所承担的费用、责任和风险。它和国际商会的《国际贸易条件解释通则》一样，供买卖双方自愿采纳，并可对其中条款在合同中作双方同意的修改或补充，如有抵触，以合同的优先规定为准。
Y-B模型概述 1991年杨小凯和博兰(Yang and Borland，简称Y-B模型)将熟能生巧的概念引入其模型中，阐述了熟能生巧与交易成本、分工演进及经济腾飞的关系，阐释了内生比较优势可以通过熟能生巧即经验积累人为创造出来的观点。 他首先设定经济系统中的熟能生巧具有特别的含义——分工中的熟能生巧，并引入交易成本的概念。此外，它还放弃了新古典模型的纯消费者与纯生产者分离的假设。模型假定生产率增长是专业化熟能生巧、交易成本和有多样化消费偏好的消费者一生产者交互作用的结果。当每个人都没有太多的生产经验，生产率很低，也不能负担专业化和分工造成的交易成本，表现为自给自足状态。随着时间的推延，每个人积累了一些生产经验，生产率有所提高，能承担不太高的交易成本，开始从事一定程度的专业化活动。渐渐地，专业化熟能生巧加速了专业经验积累，个人专业化生产率进一步提高，能承担较高的交易成本，并选择较高水平的专业化。如此下去，直到分工演进的潜力被耗尽。Y-B模型的分析表明，分工的自发演进机制能产生内生增长。这种演进提高了每个人的生产率，同时降低了个人在社会中的独立生存能力。Y-B模型的形式 杨小凯和博兰(Y-B) 模型有三种形式的熟能生巧。第一种是自给自足式的熟能生巧，它没有分工和分工演进。第二种是分工演进中的熟能生巧。个人专业化的熟能生巧与分工演进的综合效应可以加速全社会的学习速度和人力资本的累积速度，还能导致经济的腾飞。这种腾飞可以是卢卡斯(1993) 所指的经济奇迹。直观地说，长期将时间精力分散于各种活动所获得的某一方面的经验与短期内集中精力于某一项活动，通过边学边干和边干边学所获得的经验是相同的。如果，熟能生巧没有分工，那么学习速度会下降。如果长期学习与分工不断加深的专业化学习同时进行，那么全社会的学习速度就会提高。第三种是没有分工演进，但有高水平分工的熟能生巧。这种学习模式所带来的人均真实收入增长率尽管为正数，但却是下降的。Y-B模型的分析 尽管Y-B模型所运用的控制理论和角点解的动态一般均衡在技术上显得高深莫测，但是模型背后的故事却是很浅显的。这个模型假定生产率增长是专业化熟能生巧，交易成本和有多样化消费偏好的消费者-生产者交互作用的结果。当每一个人没有太多生产经验，生产率很低，也不能负担专业化和分工造成的交易称成本。这是自给自足状态；随着时间的推延，每个人积累了一些生产经验，生产率有所提高，能承担不太高的交易成本，因此他开始从事一定程度的专业化活动；渐渐地，专业化熟能生巧会加速专业经验积累，个人专业化生产率进一步提高，他能承担较高的交易成本，并选择较高水平的专业化；如此下去，直到分工演进的潜力被耗尽。在自给自足状态，人均真实收入增长率是下降的；当分工演进，它开始提高(腾飞阶段) ；最终，当分工演进的潜力耗尽后，它开始下降(但为正数)。分工演进会增加市场容量(人均有效需求人口规模之积) ，每一种产品的生产集中度，市场一体化程度，个人专业化水平，交易成本占收入的比重，以及生产率。 这个模型不仅数学化了杨格的思想 --- 分工水平与市场容量相互关联，供需是分工的两个方面，而且还能解释发达国家与不发达国家在增长率方面的趋异和趋同两种现象。尽管交易成本系数的变化不是分工的自发演进必需的，但是当它下降时，分工演进将加速。例如，一国由于交易成本系数较小(如地理位置因素，岛国在货物转运方面就有低交易成本系数) 比另一国较早进入分工演进过程，并且在后者仍处于自给自足状态时前者早已开始腾飞阶段，那么两国的增长率差异就增大。但是，当发达国家最终耗尽了分工演进的潜力后，那么它与进入腾飞阶段后进国家之间的增长率差异将趋同。在增长率趋同现象的观点上，Y-B模型与巴罗和阿萨拉-伊-马丁(1991，1992) 以及田村(1991) 相似；但在增长率趋异的观点和证据方面，又与罗默(1986，1996) 和卢卡斯(1988) 一致。 Y-B模型还表明，当分工发展到很高水平时，一些专业生产者可以获得由专业化熟能生巧所积累的侃价力。因此，即便没有不确定，为了清除由专业化熟能生巧所引起的内生交易成本，很有必要签定长期契约。然而，非正式观察表明，高水平分工可以通过专业化的放大效应增强一些专家之间的竞争强度。高水平专业化意味着，专家的业绩表现只要有微小的变化就能产生市场份额的巨大波动。这种波动的正效应可以抵消专业化熟能生巧为专家带来的侃价力的负面作用。这个思想需要用另一个动态均衡模型精细化。王建国(1994) 以及王建国和杨小凯(1996) 已经在这个问题上有所收获。他们把个人对相对地位的偏好参数引入到新兴古典一般均衡模型中，证明个人追求相对地位可以提高分工水平。一方面，就象Y-B模型(1991) 是杨小凯模型(1991) 的动态版本一样，博兰-杨小凯模型(1995) 是史鹤凌-杨小凯(1995) 的动态版本；另一方面，就象贾德，罗默以及格罗斯曼和赫普曼的新增长模型是D-S模型和挨蒂尔的新贸易模型的动态版本一样，博兰和杨小凯的新兴古典增长模型与贾德，罗默以及格罗斯曼和赫普曼的新增长模型之间的异同类似于新兴古典贸易模型(杨小凯以及杨小凯和史鹤凌) 与新贸易模型(D-S和挨蒂尔) 之间的异同。 此外，黄有光和杨小凯(1997) 把克瑞普斯-威尔生的序贯均衡概念引入到杨小凯(1991) 的模型中，考察了不同分工模式带来的信息收益与获取信息过程中产生的定价成本之间的冲突关系。如果存在固定侃价成本或固定沟通成本(瓦尔拉斯式的拍卖者和个人之间的) ，那么个人必定会在取得有关经济组织的各种信息前权衡定价成本和期望信息收益。假设个人可以在一个时期内实践一种分工模式，并根据最新信息用动态规划方法最大化期望总贴现效用。瓦尔拉斯均衡由4个参数决定：定价成本系数，运输成本系数，专业化经济水平和贴现率。交易成本系数和贴现率越小，并且/或者专业化经济越高，那么分工的演进和生产率的增长越快，分工多样化模式越多，由定价系统所获得的信息越多。这个引入了自适应行为，有限决策长度以及不确定性变量的模型，能够说明分工与组织信息的共同演进。它不仅比无限决策长度的决定性内生增长模型更接近现实，而且更易于操作。相关条目杨小凯的内生比较优势理论
H—O修正模型概述 H—O修正模型于1975年由格鲁贝尔（H.G.Grubel）、劳埃德（P.J.Loyd）建立，初步解释了部分产业内贸易产生的原因。由于此模型沿袭了H—O模型的基本内容，仅仅是对H—O模型的某些前提条件做了调整，因此人们称之为H—O修正模型。 按照H—O模型（即赫克谢尔-俄林要素禀赋学说），国际间的贸易模式应该是：各国出口那些密集使用其丰富要素的产品，进口那些密集使用其稀缺要素的产品，也就是说国际贸易主要是产业间贸易，产业内贸易不会发生。然而现实情况是产业内贸易发展迅猛，尤其是在发达国家间。为解释产业内，贸易这中新的贸易模式，格鲁贝尔和劳埃德提出修正H—O模型。众所周知H—O模型以一系列前提假设为基础，如完全竞争市场结构、生产技术相同、产品无差异、规模收益不变、商品自由流动等。格鲁贝尔、劳埃德认为这些过多的前提建设限制了H—O模型的应用范围，他们在其名著《产业内贸易》中提出取消H—O模型中商品自由流动假设后，可以解释下列产业内贸易现象： 1.边境交叉贸易。对水泥、沙子、玻璃等建筑材料来说，运输费用是一笔非常大的支出，占其总成本的很大一部分。如果国内的运输费用超出了进口费用，作为“理性人”的消费者就会选择从邻国进口，从而相同产品的交叉贸易出现。这种现象在国境较大国家更为明显。 2.周期性贸易。主要是针对蔬菜、水果等季节性商品。蔬菜、水果的生产有特定时期，但是由于世界幅员广阔，每个国家的生产季节并不相同。另外季节性产品的储存费用较高，或不易储存。因此，如果运输费用不高于储存费用，国家间就会出现生产旺季相互出口、淡季相互进口现象。 3.跨国公司的部门内贸易。跨国公司的生产是国际化大生产，在世界各地设立子公司，跨国公司需要购买产品时，首先倾向于公司内部交易，这可以降低外部不确定性，确保产品质量，还可以减少交易费用（如谈判费用、销售费用等）。公司内部贸易也是跨国公司逃避税收、转移资产的一种方法。公司内贸易相当一部分是产业内贸易。
ECFA的产生 两岸经济合作架构协议(ECFA)原称为两岸综合性经济合作协定或称两岸综合经济合作协定（CECA, Comprehensive Economic Cooperation Agreement），是中华民国政府于2009年提出并极力推动的经济协议或条约。此协定名称中的“两岸”，系指台湾海峡两岸的中华民国（台湾）及中华人民共和国（中国）。2010年1月6日中华民国总统马英九宣布ECFA正名为两岸经济协议。 被中华民国总统马英九及前行政院长刘兆玄视为重要拯救台湾经济危机政策的该协定，并宣称“签订方式及实值内容都将广征台湾国民整体意见并寻求该国的内部社会共识，而该协定名称为暂定且可以加以修改讨论。”，然而其实际内容并未被详细公布，且国民党政府亦反对以公民投票的方式来决定签订与否，也令朝野怀疑政府沟通诚意及谈判能力，且该协议签署后须送立法院核可后方能生效？抑或是不需立法院同意（或是立法院备查）将自动生效？条约是否会造成很大的负面效应？是否协议内容太烂而不敢拿出来？皆尚定论并成为争议焦点。 2009年10月止，在台湾的中国国民党政府积极运作的该协定仍未定案；并遭到在野政党民主进步党及台联反对、泛蓝也有相当质疑声音。 2010年，条约内容涵盖东南亚国家联盟十个国家及中华人民共和国、日本国及大韩民国的《东盟加三经济合作协定》将生效。协定内涵盖的该等国家，将依照条约内容，渐进互相实施免关税的经济策略。因为中国的打压让台湾无法加入东盟，部分台湾政经人士认为东盟加三将边缘化台湾并危及台湾整体经济。 2008年年初，中华民国总统候选人马英九于竞选政纲中，即提到当选后将与中华人民共和国签订互惠两岸的经贸协定。同年3月，中国国民党击败民主进步党重新取得执政地位，中华人民共和国(包含港澳地区)与台湾的经济活动增加，惟台湾经济情势受到金融风暴影响，进入历史新低的衰退期。 2009年1月，中华民国之执政党中国国民党及台湾内多个工商团体开始呼吁执政政府尽速与中华人民共和国签署简称“CECA”的综合性经济协约。赞成此协定的政府官员及团体成员认为，应尽早协商签署该两岸经贸合作协定，才可以于《东盟加三经济合作协定》实施后，避免台湾遭到被边缘化的经济危机。他们认为：台湾出口将近四成输出至中国，若《东盟加三经济合作协定》签订导致的东盟国家货品免税进入中国，将让该四成出口大幅减少。惟与台湾与中国签订暂定名《两岸综合性经济合作协定》的陆、台经贸合作协议，才能避免此情形发生。 支持者ECFA签订原因 工商业总会以石化产品为例表示，2010年开始，东盟国家的相关石化产品经卖到中国将为零关税，若协定未及签订，该年台湾销往中国的石油产业相关货品，则被中华人民共和国政府课征5%至19%的货物关税，至此，台湾产品势必无法跟东盟其他国家竞争。若协定不成，台湾整体经济成长会掉1％。但是若两岸签了CECA，台湾的经济成长将可以相对增加3％，两者来回将差距4%。 中华民国总统马英九认为此协约为他竞选政见之一，当选后必须要加以落实。但对于反对党的“以公投决定协约内容”的提议，表示反对。他认为：该协约签订后由中华民国立法院通过就可。 陆委会于2009年4月19日公布民调表示，有70%受访民众认为有必要与中国签订此协议，处理两岸经济与贸易问题；半数以上民众认为签署不会矮化台湾主权。 农委会主委陈武雄表示，保证绝不增加中国农产品开放项目。 陆委会主委赖幸媛2009年4月5日指出，台湾与中国签署的两岸经济合作架构协议将会坚持“四保”，就是“保就业、保出口、保台商、保传产”，同时也会坚持“三不”，就是“不矮化主权、不开放大陆劳工、不扩大农产品进口”；但是泛绿不信任此说法。 另外，2009年2月22日，中华民国海基会秘书长高孔廉责骂指称反对的民主进步党主席蔡英文为“混蛋”。该不当失言立即引起台湾政坛风波。 2009年9月10日新任行政院长吴敦义表示两岸经济合作架构协议，将依马英九总统提出的“以台湾为主，对人民有利”的原则，并基于“国家需要”、“民众支持”、“国会监督”条件，与中国进行协议。 反对者ECFA签订原因 泛绿为ECFA的主要反对者，而且反对者不限于左派，反对者不乏自由贸易者支持者，甚至出现支持自由贸易但与中国例外的声音，其反对原因为下：政治风险极高 经济离不开政治是基本常识，ECFA可以跳过政治问题的宣传是谎言；ECFA的政治风险极高，是台湾付不起的，走向一中是最明显的风险。国际媒体在报道国民党亲中政策时，经常指出其在政治经济上，都有高昂而且不可逆的代价及风险。增加失业人口及贫富差距 各种自由贸易协议经常伴随必须开放进口、增加被倾销机会，造成一些产业消失、失业率上升、薪资下降的后果（台湾与中国的语言文字及距离相近，会放大负面效果）；签订ECFA后台湾的传统产业（制鞋业、家具业、寝具业、陶瓷业、农林鱼牧业）都很可能受害，而且签署ECFA会比不签制造更多失业人口。 ECFA的冲击是强烈且即时的，但劳工及产业转型要花很长的时间，而且辅导成本由受益产业支付会比较符合公益。ECFA可能获利很低，甚至得不偿失 泛绿学者表示，签订ECFA后所增加的税率优惠比马政府宣称的少非常多，国民党宣称ECFA能给台湾的优惠有许多台湾早就享受到了：例如WTO已规定资讯电子产品零关税，其他出口产品也有许多因为各国早已实施出口退税而享有零关税（各国出口产品所使用的原物料及零组件，若为外国进口者，可以退回关税），而且台湾无法透过ECFA来获得其他的国际合作或关税减免。 前立委林浊水表示，台湾石化业面对的危机跟ECFA无关（石化业的问题是中国将大幅扩充石化业产能、产能即将过剩），而且ECFA对台湾带来的获利极小、甚至为负，不应该以不签就完蛋的恐惧心态上谈判桌，否则只会谈出对台湾不利的条约，然后只会重蹈大三通谈判的覆辙——陈江会签出的大三通条约让台湾航运业者都认为不如不签。 另外，对于东盟的影响，泛绿认为太夸大，因为东盟内部有很多歧见及利益冲突需要摆平，尤其是“原产地证明”造成行政成本，抵销关税减免的效果；况且在经济上、东南亚国家与中国竞争性比东南亚国家与台湾的高，影响力不可能那么大。夸大东盟威胁是谈判及分析的大忌。十年大限 ECFA对于农产品等敏感性产品不开放的保证只能在前十年执行；依照WTO规范，十年后必须撤销大多数产品的贸易障碍，此时只能挡住一小部分的农产品。 台湾商业周刊的报道承认如果签约后十年内没有调整好台湾的体质，一定会完蛋。 专长在国际贸易法的许忠信博士表示，没有办法违反WTO的规范，在十年后终止ECFA或不执行开放义务，所有会员国会向签约双方求偿，签订ECFA很可能让台湾在十年必须退出WTO。FTA问题 泛绿大多认为，跟中国签订ECFA无法取代与其他国家签订FTA，台湾与其他国家签订FTA是被中国挡住，中国才是台湾经济问题。 只有ECFA会增加产业外移中国的诱因（因为销往各国及回销台湾都没有关税壁垒），FTA才能减少台湾制产品外销的障碍；只签ECFA而不签FTA，是最差的选择。 对于马英九宣称的ECFA可以帮助FTA，其问题在于先签ECFA再签FTA则会有空窗期，中共可以刻意延长空窗期以打击台湾经济；中共也可以采用“没跟中国签FTA就不能跟台湾签FTA”的手段让台湾无法跟主要贸易伙伴签订FTA。 签订ECFA必须满足许多基本条件，立即跟台湾主要贸易伙伴签订FTA是其中之一；自由时报在专访马英九时询问ECFA是否为FTA的保证，他无法保证。 不过也有人认为，加入WTO已经让农业付出相当代价，ECFA及FTA对农业伤害更大，两个都不应该签。 签订者（马政府、中国国民党、中国共产党）不受信任 曾经以炸弹抗议台湾农业政策的杨儒门接受自由时报专访，表示与中国签订ECFA时若内容不当，将会伤害台湾农业，而且国、共两党记录不佳，曾经联手对台湾农民开出“购买1200吨台湾柳丁”的空头支票、恶整台湾农民。 许多人士也以马政府谈判美国牛肉进口的例子来证明，马政府缺乏谈判能力。 江春男表示：对于ECFA的利弊得失，马政府缺乏分析控管能力，还不负责任把ECFA的宣传为“百利而无一害”或“伤害可以轻易弥补”；代表反对一方的陈博志、颜庆章和林向恺拥有WTO谈判实务经验及丰富的学养，对于开放政策要付出的代价及到底是谁意识型态作祟，只要一辩论就知道。 反对派一致认为，马政府的两岸谈判团队不但完全没有遵守利益回避，其谈判原则是为了保障自己在中国投资的利益、削弱台湾经济实力。 对于ECFA不会多开放中国农产品的保证，并不被信任。事实上台湾加入WTO以后已经被迫开放许多中国农产品（马英九及泛蓝总是说民进党开放中国农产品，但这是因为WTO的义务，他们说法只是抹黑），开放是否打击台湾农业则是由“农产品安全标准”及“专案进口数量”来决定。很可能因为ECFA受害产业的代表则指出，中国农产品不但已经倾销台湾，而且连保护消费者的安全标准都大幅放宽，执行方法也让安全检验形同虚设；另外蓝绿立委也炮轰马政府大量开放专案进口中国农产品。 Google等跨国企业在中国遇到的难题，也让人相信中共极可能不会遵守信用，ECFA会执行成台湾单方面对中国开放，打击台湾中小企业及经济。中国香港的前车之鉴 香港工会干部宋治德则指出香港签订CEPA的经验是：香港签CEPA仅对企业在中国大陆投资有利，但代价是就业环境恶化、工资持续下降；而且企业在中国大陆获利会在香港制造泡沫经济，让一般人再次受害。民调 对于陆委会做出ECFA支持率7成的民调，民进党认为民调明显高估支持度；而后，民调显示ECFA支持度下降，可能是反对者提出的警告比较有说服力。 Yahoo奇摩的网络民调显示七成受访者反对ECFA，网络民调精确度虽低，但也是放大年轻人的意见，大多数的年轻人尚未拥有足够人脉、经验及职等，难以应对两岸开放政策。 ECFA签署的必要性 (一)防止台湾被边缘化 台湾过去经济成长的关键在于“对外开放、掌握市场、面对竞争”，由早期的出口扩张政策，到近年来台湾积极调整经贸制度加入WTO，使得台湾在世界经济舞台上占有一席之地。台湾由于内部资源有限，必须以出口维持其经济动能。加入WTO之后本来以为藉由多边市场的开放，可以使台湾在国际竞争上确保平等的竞争地位。但由于WTO谈判延宕，多哈回合贸易自由化谈判，迄今仍无突破。继之而起的则是区域主义的潮流，各国纷纷建构区域贸易协议，彼此之间进行关税减让及市场开放，使得被排除在外的台湾居于更不利的地位。 亚洲为近年全球洽签自由贸易协议最有成效的地区，除了东协整合程度不断广化与深化外，中国、日本、韩国与印度等主要国家，以及东协个别国家也积极地投入区域经济整合。亚洲国家的加速整合，进一步加深彼此之间经济网络连结，对台湾产生了极大的威胁。 根据国际贸易理论，两个国家签署FTA对两国的经济成长一定是正面的，但对其他国家的经济影响则是负面的。这也是为什么现在各国急于与其他国家签署 FTA的主要原因。台湾若是一直被排除在各国FTA的签署对象外，对台湾的影响可想而知，尤其是台湾被排除在主要出口国与主要竞争对手国签署的FTA，对台湾的冲击更大。目前中国与东协是台湾前两大出口市场，中国与东协已签署FTA，东协也已与韩、日签署FTA，未来中国可能与韩国、日本签署FTA，甚至中国、东协、韩、日一起组成自由贸易区，可以想像台湾被排除在外的冲击有多大。若是再没有突破，将迫使台湾企业外移到这个区域生产，以规避关税障碍，届时台湾产业会发生严重的空洞化问题，对台湾经济产生重大的冲击。 综合而言，台湾近年来在亚洲区域整合已明显落后，未来在WTO谈判前景不确定下，预估亚洲区域整合仍会持续，台湾的出口空间将进一步压缩。所以与中国大陆签署ECFA，对于高度依赖出口的台湾而言，可以防止被边缘化，进一步拓展中国大陆市场，强化台湾产业的出口利基及国际竞争力。 (二)有助于台湾拓展中国市场 不论理论面及实务面均可以验证，贸易创造效果为洽签区域贸易协议最重要的效果。所以在选择建构区域贸易的对象时，当然是优先考虑主要出口国家。所以就台湾情形而言，自然是以首要出口市场及最大顺差来源的中国大陆为首选。两岸贸易与产业分工关系密切，但台湾出口到中国大陆普遍面临较高关税。 2008年中国平均关税为10.19%，其中农业部门高达14.27%，工业部门也有9.60%。在中国大陆与东协FTA生效后，未来中国大陆将会有更多的国家。相对于邻国的重大进展，若是台湾没有积极的动作，未来台湾产品在中国大陆市场将面临非常严酷的考验。而且不但台湾出口会受到影响，对于仰赖由台湾进口半成品的台商企业而言，若是中国大陆关税不调降，势必会迫使台商向其他地区采购，不但会降低与台湾的连结，连带也会影响到台湾企业在中国大陆扩展版图的能量。 除了有助于台湾出口并对总体经济创造正面效益外，两岸若能签署经济合作协议，显示在两岸关系进一步改善下，有利于台湾整体投资环境的营造，有助于台湾未来吸引外资企业，进一步强化台湾在东亚的竞争优势。 (三) 落实两岸产业分工，巩固台湾产业利基 台湾可以利用ECFA市场开放及贸易障碍降低的机会，运用台湾过去在中国所累积的生产技术及经验，加强材料及关键零组件的研发投入，进一步切入中国产业供应链，强化两岸产业分工。 未来在中国大陆经济持续成长下，台湾必须把握中国由“世界工厂”转变为“世界市场”的契机，共创两岸双赢，而两岸ECFA则是落实此一机会的策略。ECFA除了关税减让外，两岸也可以将投资议题、贸易便捷化、产业交流与技术合作等纳入范围。所以藉由ECFA，可以强化两岸产业合作、技术交流，以及形成策略联盟，更可以有助于台湾掌握中国市场变化趋势。特别是在ECFA架构下，除了可带动出口外；也可以藉由中国服务业市场的开放，加速台湾发展自有品牌，加速拓展中国市场。 在 ECFA构想提出后，在台湾引起很大的争论，综观目前的反对意见，大致分为以下三点：一是ECFA会使台湾主权丧失；二是ECFA将使台湾薪资下降向中国靠拢，而使生活水平下降；三则是使台湾部分产业受到严重的冲击。 首先在主权部分，基本上，建构自由贸易协议的基础是在对等架构及互利的原则，在过去世界所形成的400多个FTA，并无发生因签署FTA而矮化主权的情况，所以实在不需忧心。而且未来即使发生大陆矮化我主权的情形，台湾也可以随时终止ECFA之谈判。 至于ECFA使台湾生活水平下滑方面，有人认为在经济整合后，将会使台湾工资下降而与大陆趋于一致。台湾与大陆的人力，不论教育程度、质量、技术都有极大的差异，不可能因为与大陆签署ECFA就会让台湾薪资趋近大陆水平。如此说来，新加坡与纽西兰分别与中国也有签署FTA，新加坡与纽西兰薪资水平也会向中国靠近，另外东协、中、日、韩目前也在积极建构FTA，是否意谓日、韩工资也向中国靠拢？所以这个论调无论在理论或实务上都是说不通的。 (四)ECFA对于台湾的影响 台湾近10年经济成长居亚洲四小龙之末，自然薪资成长也呈现停滞的现象。这些状况的发生并不是因为台湾太依赖中国，而是因为台湾采取锁国政策，禁止大陆货品进口、限制大陆资金进入，使得台湾对大陆的货品、资金流动呈现严重失衡状态，对台湾经济发展并不利。 一国采取愈自由化的政策，对其经济成长及社会福利愈有利，若一再认为台湾采取对大陆的锁国政策就可以置身事外，完全不受中国的影响，由过去的经验，已验证台湾锁国政策的失败，若台湾还要持续此政策，只会使台湾经济再次陷入困境。 最后在对台湾部分产业冲击方面，ECFA对于台湾固然是利多，但也将会对台湾部分竞争力较弱内需型产业造成冲击，政府除了需协助这些产业升级外，也可以由以下三途径加以解决：一是在进行市场开放时，根据WTO的规范，仍然可以将少数产品列于排除项目而不开放或是小幅开放的情形；其次则是比照一般区域贸易协议，订立进口救济制度(例如反倾销措施)，避免因大量进口对国内产业造成损害的情形；另外，也可以依WTO规范对受进口损害企业提供补助措施。 任何一个双边自由贸易协议，对于签署国家整体固然是利多，但会对部分产业产生负面的冲击，所以政府必需责无旁贷地协助这些产业。世界各国对外在洽签FTA时，如何有效地协助这些因市场开放而受影响的产业，成为其国内重要的课题。以韩国为例，韩国虽然在洽签FTA方面大有进展，但韩国政府对国内的弱势产业也挹助了相当多的资源，特别是韩国为了因应FTA的签署，先后对国内农业部门提供不少协助，另外对于工业部门之弱势产业及劳工，也提供了融资、技术支持、研发补助、失业救济与劳工训练等，另外也针对中小企业提供特别的协助，以期可以降低自由化的冲击，这些均是台湾未来可以参考借鉴及实施的重点。 ECFA的发展前景 马英九当选总统，国民党重掌台湾政权后一年，两岸经贸与人员往来，随着政治关系的春暖花开，可以“如火如荼”来形容。 目前在台湾，几乎天天都可在台北市内的松山机场和桃园的国际机场，以及各个旅游景点，看到络绎不绝的大陆旅客。台湾旅游业红红火火，机场海关也忙得不可开交。 与此同时，大陆经贸团也纷纷“登台”。尽管人员总数远远比不上游客规模，但采购金额却是大得惊人。 虽然对于陆客与陆商的到来，还有下一步的陆资到台湾投资，台湾内部出现不少的杂音，但在商言商，深受金融海啸拖累的台湾相关业者，面对因两岸关系改善，经贸交流升温而带来的庞大商机，自然都跃跃欲试。甚至于向来 “不屑”与大陆交往的民进党籍县市首长，也都得向现实低头，陆续“登陆”。 在这种大气候下，台湾企业界对两岸签定可提供制度性保障，尤其是关税优惠的正式经济合作协议 (Economic Cooperation framework Agreement，ECFA)的期盼，也更加殷切。 台湾东联化学公司和远传董事长徐旭东在股东会后接受媒体采访时就表达了部分台湾业者的心声。他说，现在全球就象是一个市场，ECFA应快速签定，“关税差个 5%、6%影响就很大了”。 不仅是企业，根据里昂证券委托市调机构上月底对1610位台湾民众进行的调查显示，50.8％的民众支持更多的开放政策，60％的民众支持两岸应该签订ECFA。 此前，负责宣传ECFA的台湾陆委会4月初进行的民调也发现，有七成的台湾民众认为有必要和大陆签定ECFA。六成受访民众认为签定该协议，可提升台湾国际化和台湾产品在大陆市场的竞争力。 陆委会所印制的说贴，将ECFA的台语发音写成“ㄟ（A）搁发”（还会发），台湾通过与大陆更紧密的经济合作，能否再创台湾经济奇迹，不仅关系到台湾的2300万人，也将影响到与台湾并列亚洲四小龙的新加坡经济发展前景。">编辑] ECFA的进展 2010年1月26日，海峡两岸经济合作框架协议第一次两会专家工作商谈在北京举行。大陆方面由海协会常务副会长郑立中带队，台湾方面由海基会副董事长高孔廉带队，成员包括双方相关经济主管部门的人员。双方就海峡两岸经济合作框架协议的名称、基本结构、建立商谈工作机制等问题交换了意见。 双方经过一天坦诚和善意的协商，取得了多项共识。双方认为，两岸研究单位关于海峡两岸经济合作框架协议共同研究的结论和建议，体现了两岸经济的现状和特点，反映了两岸经济发展的需要，具有重要的参考价值。双方一致认为，商签海峡两岸经济合作框架协议有利于两岸展开进一步的经济合作，有利于两岸共同应对国际金融危机和国际经济激烈竞争的挑战，有利于建立具有两岸特色的经济合作机制，有利于增进两岸人民的福祉。双方同意，协议的基本内容涵盖两岸间主要的经济活动，包括货物贸易及服务贸易的市场开放、原产地规则、早期收获计划、贸易救济、争端解决、投资和经济合作等；今后将按业务议题进行协商。双方还交换了税则及有关经贸管理规定和统计数据等。 双方同意，应本着“先易后难、求同化异、循序渐进、积极稳妥”的原则，尽快推动商签海峡两岸经济合作框架协议进程。 2010年03月15日，台湾经济部门称ECFA二次正式协商可望下周举行，国务院总理温家宝再提“让利说”，打破两岸技术阶层对ECFA早收项目僵局。台当局“经济部”高层说，ECFA二次正式协商本周“虽然来不及，但很快了”，可望在下周正式展开。据指出，两岸ECFA第二次正式协商可望于下周举行，地点则以台北最有可能；届时两岸将首度交换早期收获清单项目，台湾提出的清单部分仍以400项至500项为首选。 参考文献 ↑ 两岸经济合作框架协议首次专家工作商谈取得多项共识.新华网.2010-01-26↑ 中国新闻网.2010-03-15
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