什么是物流政策 物流政策是指国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策,以及政府对全社会物流活动的干预行为.具体包括有关物流的法律、法规、规划、计划、措施(对策),以及政府对全社会物流活动的直接指导等.物流政策具有公共物品的属性,完善的物流政策体系一方面可减少或降低物流的外部不经济,如交通拥挤、交通事故、噪音、空气污染等;另一方面可起到扶持与促进物流事业的发展,加速物流基础设施建设和完善,从而提高微观物流效率. [1] 物流政策的主体[2] 物流政策主体是指物流政策的制定者与实施者，即代表社会公共利益的社会公共机构。作为物流政策主体的社会公共机构主要由三部分构成，即立法、司法与行政机构。 1.立法机构 根据物流政策的定义，有关物流的法律、法规也属于物流政策的范畴，因此作为物流法律、法规制定者的立法机构也是重要的物流政策主体。当然立法机构的具体形式因国家政治制度和国情的不同而不同。在西方，立法机构是议会；在我过，立法机构是全国人民代表大会及其常务委员会，以及地方各级人民代表大会及其常务委员会。但是，不论立法机构的具体形式如何，都改变不了它是国家或地方最高权力机关的属性。因此立法机构不仅是物流政策的主体，而且是最有权威性的物流政策主体。之所以说立法机构是最有权威性的物流政策主体，是因为立法机构所指定的政策（法律）要比其他政策主体所制定的政策具有更大的使用范围与调整强度。 2.司法机构 立法机构制定的有关物流的法律、法规，旨在为全社会物流活动的相关主题规定是非标准、限制于行为方向，从而实现向人们宣布哪些活动或事业是允许的，允许到什么程度；哪些行为是不允许的，以及一旦做了要受到何种制裁等。但是这些标准与限制毕竟还是“纸上”的和挂念上的，而要保证物流活动主体能够按照“纸上”的规定去行为，还必须有一个专门的机构按“纸上”的规定去执行。这个具体执行“纸上”规定的机构就是司法机构。在我国，司法机构是公安、检察院与法院系统，以及其他具有部分执法权的行政部门，如工商行政管理、物价管理、环境保护机构等。 3.行政机构 除立法与司法机构外，作为行政机构的政府，特别是中央政府也是重要的物流政策主体。政府机构虽然没有立法权，但是政府有权制定并颁布有关物流的行政命令（条例、通知等）、行政指导。这些行政命令、行政指导也是对全社会物流活动的公开介入和干预，从而也是物流政策的重要内容。事实上，各国的物流政策实践来看，政府甚至是最重要、最具体的物流政策主体。不仅很多具体的物流政策要与政府制定并实施，而且即使是一些很基本、很重要的有关物流的法律，也往往要由政府来“立案”。从这个意义上讲，政府甚至具有实际的“立法权”。但是政府制定的物流政策，特别是一些具体的针对某些领域、某些问题的物流政策，必须符合由立法机构通过的法律，而且政府本身也必须接受并服从司法机构的司法。从这个角度来看，政府又同私人部门同处一个层次。这说明政府具有三种属性：一是物流政策的制定者；二是物流政策的执行者；三是物流政策的适用对象。当然，这里所说的政府，既包括中央政府及其所属部门，也包括地方政府及其所属部门。 我国现代物流相关政策法规的局限性[3] 现代物流作为新兴产业，需要有个良好的宏观政策环境。我国现行的政策法规对维护传统物流业的基本经济秩序发挥了一定的作用，但在促进现代物流业的发展上仍存在不少政策层面的制约因素，急需按照市场经济规律和现代物流发展的客观要求进一步加以完善。 1．物流政策法规缺乏系统性 现代物流是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联。我国现代物流的发展涉及到国家发改委、商务、交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、公安、信息等政府相关部门。各部门表面上是齐抓共管，实际上往往从各自利益出发，各行其是，政出多门，造成条块分割严重。我国现行的物流政策法规基本属于原生状态，缺乏统筹规划和整体协调，缺乏现代物流业发展所要求的系统性和专业性，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从，难以认识和把握物流政策的精髓规律，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成产业优势推动我国现代物流的发展，最终也影响了政策法规的权威性。 2．物流政策法规时效性不强 我国加入WTO后，必须对现行的有违WTO原则与精神的有关物流方面的政策法规进行清理、修订或废止，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。然而，我国目前执行的某些物流政策法规还在延续原计划经济体制的做法，既难以适应市场经济环境下现代物流业的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化的需要。例如，我国开放物流市场，允许外资物流企业进入与国内物流企业展开竞争，但在税收政策方面外资企业却享有超国民待遇；中小民营物流企业在融资信贷、用地标准等方面所遇到的一系列政策问题都还没有得到妥善解决。建立一个专业性强的、有前瞻性的体现社会主义市场经济要求和现代物流特性的政策法规体系势在必行。 3．物流政策法规可操作性不强 我国传统的物流政策法规在技术上普遍缺乏对物流实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足，直接具有操作性的物流法规层次较低，法律效力不大。目前，我国尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策法规，各部委或地方多以“办法”、“意见”、“通知”等形式颁布一些促进现代物流发展的规范性文件，缺乏法律强制效力，只适合作为司法审判的参照性依据，在具体运用中缺乏操作性，不利于调整各物流主体之间的相互关系，不利于对物流主体行为的引导与制约作用。一些传统的运输类、仓储类法规由于受到部门分割影响，无法体现现代物流“一体化、大流通”的特点，在实践中经常无法操作。如《物流企业分类与评估指标》（2005）仍无法摆脱传统运输业和仓储业规则的束缚，外延过大、标准过泛，无法反映第三方物流作为现代物流发展趋势这一事实。 4．缺乏发展现代物流的法定标准 现代物流是一项系统工程，标准化是现代物流的重要特征。然而，我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，很多实质性问题仍未触及。我国目前只颁布了《物流术语》、《物流企业分类与评估指标》等少数几个物流方面的国家标准化规定，对于物流计量标准、技术标准，数据传输标准、成本核算标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准等都还没有制定法定的国家标准。各类运输方式间装备标准不统一限制多式联运的开展；物流包装标准与物流设施标准间的不统一影响运输工具的装载率和仓储设施的空间利用率；信息技术不能实现自动地无缝衔接与处理，影响了物流数据的传输和共享。借鉴国际标准加快我国物流标准化运作，以获得最佳流通秩序和社会效益，是当前我国物流业亟需解决的一个重要问题。 5．存在发展现代物流的“政策真空” 现代物流形成集运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息等在内的多功能、一体化的综合服务。但是，我国现有的一些物流政策法规无法对物流活动进行有效规范。例如，第三方物流运营商因不同物流环节的业务性质，可以作为代理人、承运人、仓储经营人、批发商等，从而具有不同的法律身份，法律关系种类繁多，甚至性质迥异。这些法律在责任构成、责任形式、责任范围、诉讼时效、诉讼管辖、举证责任等方面均有一定差异，会使第三方物流运营人产生不同的法律风险，承担不同的法律后果。对此，我国目前尚未有相关的政策法规对第三方物流运营商的法律地位加以调整与规范。此外，对于物流市场的准入制度、物流企业的资质、物流人才的认证等问题我国目前也尚未制定相关的政策法规。 构建我国物流政策体系的基本思路[1] 为了促进我国物流事业的健康发展，必须针对我国现行物流政策存在的主要问题，并结合我国物流发展的实际情况与国内外现代物流的发展趋势，在充分借鉴国外经验，对现行物流政策进行清理、调整、完善的基础上，构建我国新的综合物流政策体系。 1．构建我国物流政策体系的目标与原则 构建我国物流政策体系的基本目标是：争取在较短的时间内建立起一套目标明确、具体，符合市场经济与全球经济一体化发展趋势的，既有法律类政策，也有行政类政策；既有规制类政策，也有促进类政策；既有效率类政策，也有社会与环境类政策；既有全国性政策，也有地方性政策的系统、综合、可操作的物流政策体系。 为实现上述目标，在构建我国物流政策体系时，应遵循以下原则： (1)符合市场经济原则。 市场经济体制是成熟的、有效的世界性经济体制，也是我国的体制选择，因此，各种政策必须在市场经济的体制背景下制定，各种政策的施行不能破坏市场经济的基本框架与机制原理。无论是对现行物流政策的清理、调整与完善，还是制定新的政策，都必须以是否符合市场经济的原则为衡量与取舍标准。 (2)适应全球经济一体化原则。 全球经济一体化是进入21 世纪以后的大潮流、大趋势，而且进程不断加快。我国的入世，实际上已经意味着我国也不得不接受全球经济一体化浪潮的洗礼，而全球经济一体化的背后就是全球物流的一体化，即物流国际化，因此，我国必须按入世的有关承诺，对现行的有违WTO 原则与精神的有关物流方面的法律、法规与政策进行清理、改进或撤废，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。这就要求我国尽量减少“条例”、“规定”、“办法”之类的法律形式，而尽可能增加正式法律。 (3)充分体现现代物流的特点，提高物流政策的系统性与综合调整能力。 现代物流的基本特点就是系统性、信息化与标准化。因此，在构建我国物流政策体系时，必须充分体现现代物流的特点，不仅要建立与完善运输环节的各种政策，还要建立与完善诸如仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等其他环节的各种政策，特别是物流信息方面的政策更为重要，也是我国物流政策的薄弱环节。同时，现代物流又是一个高度标准化的系统，因此，还要围绕物流标准化的推进与提高，制定相应的法律、法规与政策。不仅如此，物流的系统性特点还要求在制定物流政策时，既要考虑物流环节的有关政策，更要注意各物流环节有关政策之间的相互协调与相互增进，尤其要避免各种政策之间的相互矛盾。 (4)效率、社会与环境目标相互兼顾，有利于可持续发展。 从国内外的经验来看，制定物流政策的基本目标有两个，一是促进全社会物流效率的提高，二是最大限度地降低物流对社会发展，特别是对环境的外部不经济性，如交通拥挤、大气污染、噪音、生活空间缩小、居住成本提高等等。特别是随着全球环境压力的日益增大，加强环境保护，提高环境质量与经济社会的可持续发展，是世界各国所面临的越来越重要，也越来越紧迫的问题。而物流领域不仅存在着巨大的效率与效益空间，而且也存在着巨大的环保空间，因此，世界各国的物流政策不仅注重全社会物流效率的提高，更重视对环境的保护。各国对具有效率与环境双重正效果的物流政策尤其青睐，如旨在推进共同化物流发展的政策、促进多式联合运输的政策等等，就是这类政策的典型代表。因此，我国在构建物流政策体系时，也应该坚持效率、社会与环境目标相兼顾的原则，而且当上述目标存在冲突时，应该优先考虑社会与环境目标。 (5)合理借鉴国内外经验。 我国现行的物流政策虽然存在许多问题，但是，仍有许多政策可以作为新政策的起点，况且我国各部门、各地区多年，特别是近年来制定政策的一些经验与教训，更是制定新政策的宝贵财富，因此，应该尽最大可能地吸收、保留原有的实际可行的政策。同时，我们还要积极学习、参考、借鉴国外物流政策的历史与现状，启发与开阔政策思路与视野，丰富政策内容。 (6)符合国情与区情。 由于我国仍属于发展中国家，而且国内各地区之间发展很不平衡，因此，在构建物流政策体系时，虽然在原则上要符合全球经济一体化的要求，但是还应该充分考虑到我国的实际情况，充分利用WTO 的“缓冲”规则，制定适合我国国情的物流政策。同时，各个地区在制定物流政策时也要充分考虑到本地区的经济发展水平、产业结构、比较优势，制定符合本地实际情况的地方性物流政策，避免盲目移植与照搬。 2．我国物流政策体系的基本框架与政策重点 根据以上原则，并结合我国现行物流政策存在的主要问题，我们认为，我国新物流政策的基本框架如下： (1)物流基础设施与物流网点政策 物流基础设施与物流网点政策就是有关铁路、公路、航路(包括海运与内河航道与航空航线)、管道，以及大型车站、港口、机场、仓库、物流或配送中心、流通加工中心、物流园区等的规划、布局、建设、使用、维护、营运管理方面的政策。具体的政策形式主要以法律、法规为主，同时，辅之以必要的行政类政策。在我国现行的物流政策中，大部分法律法规类政策，都属于物流基础设施方面的政策，如现有的《铁路法》、《公路法》、《民航法》等，但需要对大部分法律、法规进行调整或修订，同时，还要补充制定《航运法》、《公路运输法》、《铁路运输法》、《港口法》等。由于我国传统上对物流基础设施的投资以国家投资为主，因此，在制定新的物流基础设施政策时，要对完善物流基础设施投融资体制、吸引民间包括外国投资者的投资、实现投资主体多元化方面有所关注，而且在修订或制定法律时，要充分考虑到物流基础设施的功能与布局对周边环境的影响，并通过相应的条款予以体现。 但是，物流网点政策是我国现行物流政策中的一个空白，尤其缺乏法律类政策。因此，完善、补充有关大型物流网点政策应该是构建我国物流政策的一个重点。这方面政策应该以规范大型物流网点的功能类型、空间布局、投资建设、运营方式(社会化或共同使用)为重点内容。为此，在参考国外经验的基础上，可否考虑制定“仓库法”、“车站法”或“大型物流网点建设与布局法”等等，以弥补现行物流政策的不足。 (2)物流设备与工具政策 物流设备与工具主要指运输、仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等设备与工具，如车辆、船舶、集装箱、托盘、货柜与货架、各种装卸设备与工具、包装与流通加工设备与工具、计算机等等。物流设备与工具对物流作业效率有直接影响，因此，不断提高物流设备与工具的性能与作业效率，对改善物流作业条件、降低能源消耗、减少环境污染、提高物流效率具有十分重要的意义。因此，从政策上保证或促进物流设备与工具的开发、更新，是各国的通行办法。但是，从我国现行的物流政策来看，这方面亦属空白。因此，应该逐渐建立并完善我国在物流设备与工具方面的有关政策，其政策内容应主要体现在对物流设备与工具标准化的规范与推进，以及对开发、引进先进适用物流设备与工具的组织及其行为给予必要的支持与援助。当然，从国外这方面的政策来看，还包括对低公害物流设备与工具开发、应用的支持政策。 (3)物流效率化政策 就目前来看，直接以提高全社会的物流效率为目标的物流政策还很少，现行的有些政策虽然也与提高全社会物流效率有一定的关系，但不是很直接，也不系统、不具体。因此，这方面的物流政策也是我国现行物流政策的一大缺陷。从理论与国外的实践经验上来看，影响全社会物流效率提高的最直接、最突出的因素主要是物流信息化、物流标准化、物流共同化或合作化，以及各种物流方式的有效组合。因此，如何推进全社会物流的信息化、标准化、共同化，以及各种物流方式的合理利用，是各国物流效率化政策的重点。为此，我国应该考虑制定诸如“物流信息标准”、“物流信息化促进法”、“物流标准”、“物流标准化促进法”、“共同化物流促进法”、“多种物流方式有效利用促进法”等等。 (4)物流产业化政策 从国外的经验来看，物流产业化程度越高，整个社会物流的效率也越高，从而不仅可以大量节约资源、降低能源消耗，而且也有利于环境的改善。物流产业化程度高低的重要指标就是专业化物流服务或专业化物流企业所提供的物流服务(通过产值指标来体现)市场占有率的高低。根据国际比较，目前我国专业化物流服务的市场占有率远远低于发达国家，这既是我国全社会物流发展水平不高的结果，也是我国全社会物流发展水平不高的原因。因此，针对我国专业化物流发展水平偏低的现状，应该考虑制定促进专业化物流发展的有关政策。这项政策重点应该包括专业化物流企业或经营者的市场准入制度、物流市场的竞争规则、交易程序及业务与服务标准、鼓励物流服务需求者(工商企业)减少自有物流设施与工具的拥有量与使用率(提高专业化物流服务的利用率)、鼓励并支持专业化物流企业的发展等等。 (5)物流环境政策我国虽然不乏环境保护方面的立法，但是针对物流领域制定的环境保护立法及相关专门政策并不多。而随着我国经济的快速增长，物流量的急速膨胀与物流服务需求水平的日益提高，物流领域所带来的环境压力越来越大，因此，必须针对物流领域的特殊情况制定相应的环境保护政策。总的来说，物流环境政策可以从两个角度来设计，一是从管制的角度进行设计，一是从促进或支持的角度进行设计。 从管制角度进行设计，主要是制定环境标准，并对违反环境标准，或对环境造成负面影响的组织与行为进行严格的管制。在这方面，我们应该更多地借鉴国外的经验。物流环境管制政策的重点是制定具体的环境标准，并对重点地区(大城市)、重点时间带(交通高峰时刻)、重点环境污染者(货运汽车，特别是大型柴油类货运汽车)进行重点管制。从管制的手段来看，各国的政策更是五花八门、多种多样。例如，一些欧洲国家采取的是征收“环境税”或“交通混杂税”，并规定货运汽车的最低装载率(既是为了提高效率，也是为了减少货运汽车的使用量)的办法；美国还实行了严格的路途检查制度，全国大约有8000 人的检查官专门司职汽车(重点是货运汽车)行驶的检验监督工作，检查的内容包括车型、载重量、装载率、环保装置、车况、驾驶员资质或违规行为，对违反规定者实行严格的经济制裁甚至追究刑事责任。 从鼓励与促进角度进行设计，主要是制定有关鼓励减少环境污染的物流主体及其行为，包括前面提到的“共同化物流”政策、“多种物流方式的有效利用”政策也属于环境政策的范畴。此外，鼓励低公害物流工具与物流方式的开发与应用，也是环境政策的重要内容。 (6)物流国际化政策 为了适应我国的对外开放，特别是国际化进程不断加快的需要，物流无国界已经成为我国的现实问题。物流国际化不仅意味着物流业务领域或范围的国际化，而且也意味着物流主体与物流资本的国际化；不仅意味着我国物流企业与物流资本要走向国际市场，而且也意味着外国物流企业与物流资本进入我国市场。事实上，这两个方面的物流国际化在我国都已经出现，国内物流市场的国际竞争已经展开。当然，客观而论，物流国际化特别是国际物流资本进入我国市场，不仅是国际资本的需要，从一定意义上讲，也是有利于促进我国物流发展的，因此，有关物流国际化的政策也是我国未来物流政策体系中的主要内容之一。其政策重点应是：如何保护进入我国市场的国际物流资本(企业)的合法权益，维护包括国内物流资本与国际物流资本在内的公平竞争的市场秩序；鼓励并支持国内物流资本的联合、重组，提高经营管理水平，以获得与国际物流资本进行公平竞争的“资格”；鼓励并支持国内物流资本与国际物流资本的合作，共同开发国际物流市场；鼓励并支持各地区根据本地区的实际情况，加入跨国性区域物流联合体，积极开展跨国性区域物流合作，提高区域物流的增殖能力，促进区域经济与社会的协调发展。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 夏春玉.中国物流政策体系:缺失与构建.经济研究参考.2004(82) ↑ 周启蕾.物流学概论.清华大学出版社,2005 ↑ 林勇,王健.我国现代物流政策体系的缺位与构建
物流系统仿真的核心技术 物流系统的仿真是典型的离散事件系统仿真，其核心是时钟推进和事件调度的机制。离散事件系统是指系统状态在某些随机时间点上发生离散变化的系统。这种引起状态变化的行为称为“事件”，因而这类系统是由事件驱动的；而且，"事件"往往发生在随机时间点上，亦称为随机事件，因而离散事件系统一般都具有随机特性；系统的状态变量往往是离散变化的。 1、仿真时钟 仿真时钟用于表示仿真时间的变化。在离散事件系统仿真中，由于系统状态变化是不连续的，在相邻两个事件发生之前，系统状态不发生变化，因而仿真钟可以跨越这些“不活动”周期。从一个事件发生时刻，推进到下一个事件发生时刻。由于仿真实质上是对系统状态在一定时间序列的动态描述。因此，仿真钟一般是仿真的主要自变量。仿真钟推进方法有三大类：事件调度法、固定增量推进法和主导时钟推进法。 应指出，仿真时钟所显示的是系统仿真所花费的时间，而不是计算机运行仿真模型的时间。因此，仿真时间与真实时间成比例关系。象物流系统这样复杂的机电系统，仿真时间可比真实时间短的多。真实系统实际运行若干天，若干月，用计算机仿真也只需要几分钟。 2、事件调度法 事件调度法是面向事件的方法，是通过定义事件，并按时间顺序处理所发生的一系列事件。记录每一事件发生时引起的系统状态的变化来完成系统的整个动态过程的仿真。由于事件都是预定的，状态变化发生在明确的预定的时刻，所以这种方法适合于活动持续时间比较确定的系统。 事件调度法中仿真钟是按下一时间步长法来推进的。通过建立事件表，将预定的事件按时间发生的先后顺序放入事件表中。仿真钟始终推进到最早发生的时间时刻。然后处理该事件发生时的系统状态的变化，进行用户所需要的统计计算。这样，仿真钟不断从一个事件发生时间推进到下一个最早发生的事件时间，指导仿真结束。 3、随机数和随机变量的产生 物流系统中工件的到达、运输车辆的到达和运输时间等一般都是随机的。对于有随机因素影响的系统进行仿真时，首先要建立随机变量模型。即确定系统的随机变量并确定这些随机变量的分布类型和参数。对于分布类型是已知的或者是可以根据经验确定的随机变量，只要确定它们的参数就可以了。 建立了随机变量模型后还必需能够在计算机中产生一系列不同分布的随机变量的抽样值来模拟系统中的各种随机现象。随机变量的抽样值产生的实际做法通常是，首先产生一个[0，1]区间的、连续的、均匀分布的随机数，然后通过某种变换和运算产生其所需要的随机变量。 得到[0，1]区间均匀分布的、有良好的独立性、周期长的随机数后，下面的问题是如何产生与实际系统相应的随机变量。产生随机变量的前提是根据实际系统随机变量的观测值确定随机变量的分布及其参数。 反变换法是最常用的方法，反变换法以概率积分反变换法则为基础，设随机变量X的分布函数为F（X）；UI是[0，1]区间均匀分布的随机数，利用反分布函数 X=F-1(μ) 就可以得到所需要的随机变量X。 物流系统三维虚拟仿真的计算机实现 三维虚拟仿真（3D Virtual Simulation）就是利用三维建模技术，构建现实世界的三维场景并通过一定的软件环境驱动整个三维场景，响应用户的输入，根据用户的不同动作做出相应的反应，并在三维环境中显示出来。三维仿真的要害技术主要有动态环境建模技术、实时三维图形生成技术、立体显示和传感器技术、应用系统开发工具、系统集成技术等。 1、仿真平台的组成 仿真平台通常构建在基于Windows系统的PC机或图形工作站上。仿真平台主要有以下4个模块组成：特征造型数据类库、三维场景治理模块和交互接口模块。 各模块功能如下： 特征造型数据类库：有各类设备的抽象类组成。设备类中封装了各类设备的造型特征，以及设备的行为。 三维场景治理模块：负责三维场景的构造、变换及显示。 交互接口模块：处理人机交互输入。 2、面向对象的仿真建模方法 计算机仿真主要包括仿真建模、程序实现、仿真结果的统计分析三大部分。建模阶段，主要根据研究目的、系统的先验知识及实验观察的数据，对系统进行分析，确定各组成要素以及表征这些要素的状态变量和参数之间的数学逻辑关系，建立被研究系统的数学逻辑模型。 在面向对象系统仿真建模时，对象是基本的运行时实体，既包括数据（属性），又包括作用于数据的操作（行为），所以一个对象把属性和行为封装成一个整体。一个类定义了一组大体上相似的对象。一个类所包含的方法和数据描述一组对象的共同行为和属性。对象之间进行通信的方式叫消息机制。不同层次类之间共享数据和操作的机制叫继续。一切事物以对象为唯一模型，对象间除了互相传送消息外，没有别的联系。 3、三维图形仿真工具OpenGL OpenGL最初是SGI公司为其图形工作站开发的可以独立于操作系统和硬件环境的图形开发系统。目前，OpenGL已经成为高性能图形和交互式图像处理的工业标准，OpenGL已被多家大公司采用作为图形标准，并能够在多种平台上应用。 OpenGL实际是一个3D的API(Application Programming Interface)，它独立于硬件设备和操作系统，以它为基础开发的应用程序可以十分方便地在各种平台间移植。从程序员的角度来看，OpenGL是一组绘图命令和函数的集合。在微机版本中，OpenGL提供了三个函数库，它们是基本库、实用库和辅助库。利用这些命令或函数能够对二维和三维几何形体进行数学描述，并控制这些形体以某种方式进行绘制。 OpenGL不仅能够绘制整个三维模型，而且可以进行三维交互、动作模拟等。具体功能主要有：模型绘制、模型观察、颜色模式的指定、光照应用、图像效果增强、位图和图像处理、纹理映射、实时动画。 4、三维仿真建模场景的构造和治理 1）运用OpenGL进行绘图并且最终在计算机屏幕上显示三维景物的基本步骤是： 建立物体模型，并对模型进行数学描述，通过用几何图元（点、线、多边形、位图）构造物体表面而实现。 在三维空间中布置物体，并且设置视点（viewpoint）以观察场景。 计算模型中物体的颜色，在应用程序中可以直接定义，也可以由光照条件或纹理间接给出。 光栅化（rasterization），把物体的数学描述和颜色信息转换成可在屏幕上显示的象素信息。 2）几何模型的变换：仿真模型所描述的现实世界中的物体都是三维的，而计算机输出设备CRT只能显示二维图像。OpenGL通过一系列的变换实现以平面的形式来表示三维的形体。 3）碰撞检测 碰撞检测是交互式场景漫游需要解决的一个重要问题。每当接收到用户漫游场景的输入，系统都要进行检测，判定根据用户的输入而得到的新的视点是否会与场景中的物体发生碰撞或进入物体内部。由于仿真场景中的设备大多以较为规则的形体叠加而成，所以根据具体设备的外形将设备简化为尽可能贴近设备的长方体包围盒或长方体包围盒的集合，并且将视点转化为一个点。这样，碰撞检测转化为判定一个点是否与长方体相交的问题。从而加快的实时响应速度，取得较好的漫游效果。 国外的三维物流仿真软件 1、AUTOSIMULATION的AUTOMOD AUTOMOD是目前市面上比较成熟的三维物流仿真软件。主要包括了三大模块：AutoMod、AutoStat和AutoView。AutoMod 模块提供给用户一系列的物流系统模块来仿真现实世界中的物流自动化系统。主要包括输送机模块（辊道、链式），自动化存取系统（立体仓库、堆垛机），基于路径的移动设备（AGV等），起重机模块等。AutoStat模块为仿真项目提供增强的统计分析工具，由用户定义测量和实验的标准，自动在AutoMod的模型上执行统计分析。 主要特点是：基于发展策略运算法则的最优化分析，用户为得到更好的模型来定义输出审核，多CPU并行计算等。AutoView可以答应用户通过AutoMod模型定义场景和摄像机的移动，产生高质量的AVI格式的动画。用户可以缩放或者平移视图，或使摄像机跟踪一个物体的移动，如叉车或托盘的运动。AutoView可以提供动态的场景描述和灵活的显示方式。 2、3i的SIMAnimation SIMAnimation 是美国3i公司设计开发的集成化物流仿真软件。SIMAnimation使用的是先进的基于图像的仿真语言，这种语言可以简化仿真模型的创建。由于他OOP编程方法，仿真系统可以非常简单的创建模型。许多的先进软件工具都合成为一种语言，它包括布局编辑器，完全的二维和三维的动画，曲线拟合，路线优化软件，试验编辑器和完整的用户报表编辑器。同时仿真模型还包括丰富的交互特点，答应使用者去改变参数输入，其目的是通过模拟实际生产情况及市场波动对系统造成的冲击，从而避免了在理想化状态下系统设计所无法预料的各种因素，对系统的堵塞有着形象和直观的解决方案。 SIMAnimation不同于其他的仿真系统，它可以处理系统物理元素和逻辑元素。SIMAnimation提供先进的特点去答应用户仿真复杂的运动，像动力学和速度，像机器人、车床、传输通道、非凡空间中显示，包括传输、旋转、有形物体、视角和不断运动视觉。在算法上，SIMAnimaiton在保证出库有限的情况下，按路径最短原则进行自动定位和设计路经，实现多回路运输。 SIMAnimation使用OpenGL三维建模技术，集三维实体光照、材质视点变换、漫游于一体，提供真正的三维动画和虚拟的现实世界，使仿真模型更加轻易理解。同时使治理、生产、工程人员的意见交流更加轻易。 SIMAnimation使用Petri网模型技术。它包含两个程序：建模部分是针对于物理和逻辑模型。在用户定义物理和逻辑模型之后，他就可以编辑成为一个可执行模型，在这个模型中仿真和动画同时运行，并且运行非常快，实现了完全交互化。而且它可以随时停止来观察统计和模型状态。 3、ShowFlow ShowFlow仿真软件可为制造业和物流业提供建模、仿真、动画和统计分析工具。ShowFlow可以提供生产系统的生产量，确定瓶颈位置，估测提前期和报告资源利用率。ShowFlow还可以被用来支持投资决定，校验制造系统设计的合理性，通过对不同的制造策略进行仿真实验来找出最优解。 ShowFlow主要包括几大模块：建模、仿真、统计、分析、动画和文档输出。 建模：可以定义队列，缓冲器，等待区域，操作任务，运输工具，输送机，AGV,立体化仓库，自动存取设备，路径等基本元素的标准属性和非凡属性。 仿真：采用优化的仿真运算法则技术(OSAT)，固定的或变化的时间仿真运行，可对离散事件进行仿真。 统计：可对多种概率分布（均匀、正态、指数、爱尔朗、经验分布等）进行统计分析，并带有随机数生成器。 分析：输入数据分析，包括数据设置分析、最合适建议等，并可导入微软的Excel的数据。输出数据分析，包括可输出队列曲线图、柱状图、饼状图等，动态图表显示，用户自定义图表格式，并可将数据输出到微软的Excel中。 动画和文档：可产生二维、三维动画，可对摄像机进行移动，缩放，旋转。可按功能性或元素排序自动生成模型文档，产生仿真事件跟踪报告，输入参数值列表等。 纵观国外三维物流仿真软件，都具有虚拟现实、动态反映物流现实状况的显著优势，应用表现形式灵活多样。但相比之下，美国3i公司的SIMAnimation具有多方面独特优势： 建模能力强，具有精确性较高的建模功能。 在仿真软件开发和终端用户实用方面，具有较高的灵活性。 参数化建模是SIMAnimation较之其他软件的独特优势，它可以通过多元非线性参数设置，建立精确度较高的三维实体。 SIMAnimation仿真运行结束后可根据统计数据生成仿真报告，仿真报告以表格、直方图、饼状图等形式表示，显示了各个物流设备的利用率、空闲率、阻塞率等数据。用户可根据仿真报告提供的数据对物流系统的优缺点进行判定，做出科学决策。
荷兰铁行渣华有限公司简介 2005年,丹麦马士基通过支付23亿欧元（约30亿美元）收购铁行渣华-劳埃德。 铁行渣华（P%26amp;O Nedlloyd）是一家英荷合资的集装箱运输公司，由英国铁行（P%26amp;O）与荷兰渣华（Royal Nedlloyd）在2004年合资组建，营运总部位于伦敦，名义上的总部则在荷兰鹿特丹，是世界上第三大集装箱运输公司。 P%26amp;O Nedlloyd P%26amp;O Nedlloyd Container Line Limited was an Anglo-Dutch worldwide ocean-going container shipping line, with dual headquarters in London and Rotterdam. The company was formed in 1997 by the merger of the container-shipping interests of the Dutch transportation company Royal Nedlloyd (Nedlloyd Line) and the British shipping giant P%26amp;O Group (P%26amp;O Containers). The company was the first large merger in the fragmented global container shipping market and is commonly believed to have initiated the current industry consolidation. P%26amp;O Nedlloyd Ltd. was acquired by the A.P. Moller-Maersk Group (Maersk) in 2005 and was combined with their existing container shipping business Maersk-Sealand to form Maersk Line. History P%26amp;O Nedlloyd The company was formed by merging P%26amp;O Containers Limited (formerly OCL) and Nedlloyd Lines, in December 1996 as a 50/50 joint venture of P%26amp;O and Royal Nedlloyd representing the liner shipping interests of the two companies. The company marketed itself as: "a worldwide port-to-port, or door-to-door, service using an extensive global network." At its height, P%26amp;O Nedlloyd had over 70 established trade lanes and provided connections to more than 250 main ports serving 120 countries worldwide. These elements, combined with well-developed feeder lines, extensive inland transport capabilities and port facilities, formed the base of its business, which quickly earned a reputation for being customer-focused. P%26amp;O Nedlloyd was the largest partner in the Grand Alliance, which also included shippings concerns such as OOCL, Hapag Lloyd and NYK Lines. Expanding in 1998, the line purchased Blue Star‘s container business. The company also acquired the container business of Harrison Line (based in the UK). Further expansion came with the buyout of Farrell Lines (US-based) in 2000. In April 2004 Royal Nedlloyd purchased the remainder of P%26amp;O‘s share to make it a wholly owned division of Royal Nedlloyd, and the company was listed on the Euronext Amsterdam as Royal P%26amp;O Nedlloyd NV. On its own, it was the third largest container transportation and shipping carrier in the world, with routes connecting all parts of the globe.
荷兰邮政集团简介 荷兰TPG公司是一家提供邮件、快运和物流服务的全球性公司，在1997年荷兰邮政集团公司KPN兼并了澳大利亚TNT集团公司后，KPN公司将其皇家PTT邮政与原TNT合并组建TPG公司，TPG是TNT Post Group的英文缩写，于1998年6月挂牌上市。是世界上最大的国际商务邮件服务商，也是唯一在欧洲各主要城市拥有网络的快件服务商。公司使用“皇家 PTT邮政”和“TNT”两个品牌（TNT快运、TNT物流） 荷兰邮政集团放眼未来 荷兰邮政集团自1998年6月成立以来，已经发展成为世界上最富活力和创造性的邮政企业。TPG集团的治理委员会主席兼首席执行官Scheepbouwer为荷兰邮政领航已整整十年。 在1996年10月，Scheepbouwer先生说过：“这是我们进军国际市场的要害性一步，也是我们在世界版图上确立地位的难得机会。”这就是当时作为ＫＰＮ治理委员会成员和荷兰ＰＴＴ邮政总经理的他，对收购澳洲的运输公司——天地快递作出的评价。随着收购的完成及政府售出大部分股票，新生的荷兰邮政集团（TPG）的确在国际上占据了一席之地。她已经从众多束缚中破茧而出，争取到了符合商业运作规律的经营自主权，她走过的道路为邮政的发展打开了一片新天地，成为无数后来者竞相效仿的榜样。 Scheepbouwer先生可以被称为推动TPG发展的原动力。自1989年荷兰PTT邮政离别国营时代以来，他就担任主席，现在，他是TPG集团的主席兼首席执行官。 Scheepbouwer先生认为，集团的最大成就是控制了邮政以外的两个服务市场——速递和物流。“TPG是惟一一家可以在速递和物流这两个市场占据重要份额的私营化邮政企业。” 欧洲委员会委员FritsBolkestein公布了欧洲邮政改革第一阶段的拟订计划，提出将专营信函的重量降低到50克以内。该建议在欧洲大陆引起一阵骚动，英法等国对该计划的涉及范围提出了异议。如众所料，在讨论中，Scheepbouwer先生也从参与自由商业竞争的TPG的角度出发，发表了自己的意见。“我认为整个改革进程步履蹒跚，着实令人难以接受。市场开放的步伐应该尽量加快。在荷兰，已经有75％的邮政市场完全放开，在德国有15％，而英国仅有5％。建议中提出的步骤实际上并没有什么作用，或许应该在那些国家再开放10％的市场，但这一数字离实现真正的市场竞争还差得远。” Scheepbouwer先生支持完全自由化的市场，但建议采取的步骤不要过急。“邮政市场应该尽快完全开放，但假如不能一步到位的话，欧盟应该首先扩大自由竞争的商函的重量范围，而保留信函的专营。在荷兰，商函市场早就完全开放了，效果很好，服务质量有所提高，”他说，“市场上的商函业务量很大，完全可以实现真正的自由竞争，人们也愿意投资于这项服务，让更多的企业去参与竞争，但以目前这种状况，没有人可以进入这一市场。” 最近几年，TPG进行了两项具有历史意义的战略结盟。1999年11月，它与瑞士邮政结盟，让TPG可以使用瑞士邮政的网络，瑞士邮政也可以让自己的客户进入TPG的邮递、速递和物流网络。2000年3月，TPG又与英国及新加坡邮政签署了一份跨境邮件交寄合作协议。Scheepbouwer先生认为这类合作是未来的发展趋势。“我认为国际上主要邮政的相互联合以及结盟是不可避免的，”他说，“合作可以带来更多的业务量。同时，小国邮政既没有能力发展速递和物流业务，也不能开发像电子商务这类非常重要的技术，所以，合作和结盟是符合逻辑的发展方向，也是大势所趋。” TPG近年来还进行了一系列的购并活动，其中最闻名的是购入天地快递公司。此外，它购入的其他快递公司还包括法国的ＪＥＴ服务公司和意大利的物流公司Tecnologistica。2000年7月，TPG购入了法国物流公司Barlatier的控股权。与此同时，TPG的臂膀——天地快递也收购了德国的物流服务供给商Schrader集团。Scheepbouwer先生认为德国邮政的收购野心更大，但他们的收购目的有所不同。“我们的目标是占领世界两大市场——速递和物流，将购并的企业和我们原有的业务相结合。而德国邮政是要通过购并组建一个欧洲包裹寄递网络，所以他们进行了12次大型的收购行动，而我们在这方面只进行了一次全面的收购，即购入天地快递公司。” Scheepbouwer先生对TPG将来的任何发展都持谨慎态度，这是可以理解的。但是，他肯定TPG还会继续扩张，好戏还在后头。 “我们可以通过很多方式去谋求发展。虽然我们已经在25个国家开展了物流业务，但仍希望能够在更多的国家加大发展该业务。与此同时，我们还要在欧洲以及世界其他地方进一步拓展速递业务。但是，人们还是关注我们是否会与一家美国国内的公司进行合作。关于这个问题，会有多种可能性，我们也有各种各样的计划需要去实现，但假如想知道明天我们是否有什么大动作的话，那么答案是否定的。我们必须保持平衡的发展。” TPG是否应该与美国公司合作这一问题已经被新闻媒体炒作了一段时间了。天地快递和敦豪快递在欧洲早就都开拓了成熟的市场，Scheepbouwer认为，另外两家主要的快递公司——联合包裹和联邦快递对欧洲的发展就不及对美国和亚洲那般重视。但是，两家美国公司都对发展欧洲市场抱有殷切的期望，这是不争的事实。就在去年112月，联合包裹在首次上市招股中筹集了54.7亿美元的资金，于是各种猜测接踵而至，大家都认为TPG已经被锁定为联合包裹公司的收购目标。后来，由于荷兰政府持股的问题无法解决，该计划流产。尽管如此，分析家们已强烈地感觉到双方会结成战略联盟，或者采用交叉持股的方式进行合作。对于这个悬而未决的问题，Scheepbouwer十分敏感。在谈到美国的公司时，他说道：“我们经常有很多机会和他们会面，即使是为了合租一架飞机或者其他一些什么原因。我们不会拒绝任何形式的谈话或协商，或者拒绝与他们签订任何合作协议。”他补充道，“我们虽然不会排斥任何一家公司，但目前比较‘孤芳自赏’，我们在美国拥有自己的国际网络，并以欧洲和亚洲为发展重点。而他们似乎以美国和亚洲业务为核心，对欧洲并不那么重视。” 在欧洲方面，TPG对《欧洲国际邮件互换补偿协议Ⅱ》（REIMS Ⅱ）有很大的意见。Scheepbouwer是1995年《欧洲国际邮件互换补偿协议Ⅰ》（REIMSⅠ）的倡导者之一。当时，他对协议的签订发挥了很大的作用。在他的推动下，终端费可以根据服务质量的不同而进行有限的浮动，并出台了大宗邮件资费的可行性方案。但是在1997年9月，REIMSⅠ被废止，同时签订了REIMS Ⅱ。根据新协议，终端费的调整不设上限。TPG认为不提高服务质量，新协议是站不住脚的。从那时起，TPG就与瑞典邮政一道呼吁，只有提高服务质量，才可以有限度地调高终端费。 现在，邮政企业已经进入电子商务发展的火爆时期，而TPG则走在队伍的最前列。在2000年6月，它推出了一个新的全球电子物流服务品牌——TNTLoop，该服务可以帮助企业发展包括电子交易市场和零部件供给在内的Ｂ2Ｂ业务。在8月，它还推出了一项网上支付服务——WebCollect，该支付服务开创了电子商务的一个新概念，可以接受全球各种主要的支付方式。Scheepbouwer指出，邮政的不同业务种类有不同的电子商务标准。“普邮和速递以及物流的业务性质是不同的。所有买卖都离不开邮务公司的服务，因为只有他们才有足够的业务量将价格降到合理的水平，”他说，“普邮是B2C的，而速递和物流是B2B的行当。我们建立了一套物流配送体系，名为TNTLoop，这是一套独立的体系，既可以融入我们客户的类似系统以及仓储和配送系统，也能够接入我们的仓储、支付和配送系统。” 在被问及TPG近期的发展计划时，Scheepbouwer表示希望在欧洲市场放开前进一步扩大企业的规模。 “我们已经在比利时、卢森堡、德国南部、意大利和奥地利建立了自己的网络，我们希望能扩大自己的网络。这样一来，只要市场上有足够的业务量，我们就可以一展拳脚了。在速递市场方面，我们希望能弥补欧洲网络的不足，同时增强在亚洲和美国的实力，当然，这不一定要靠企业联合来实现。” 美国是许多欧洲国家邮政都希望占领的市场。英国皇家邮政已经在美国进行了一系列收购，现在在那里拥有13个办事处，德国邮政则对自己现已成为美国最大的航空货代公司——国际航空快递公司（Air ExpressInternational）的所有人而感到非常自豪。TPG进入美国也已经有一段时日了，Scheepbouwer认为，由于美国邮政的发展受到制度的限制，从而使美国理所当然地成为了其他人扩张的理想市场。“美国邮政是一个沉睡的巨人，也许是半梦半醒。它的机构非常庞大，但经营自由度却很低，这都是它的体制造成的，”他说，“TPG正通过一项名为‘邮政2000’的合作项目而活跃于美国邮政市场，这是一项国际邮件方面的业务，我们希望与美国邮政合作，而不是对抗。” “目前在美国，我们与安邦快递进行了合作，他们负责为我们处理美国国内邮件的投递。在物流方面，我们已经在汽车物流业务上打开了局面。我们正在为底特律地区的很多大企业提供物流服务，这是一个增长迅速的市场。我们计划全面发展速递、物流等服务领域，或者通过合作，或者独立发展。” 也许，Scheepbouwer最具革命性的观点就是他对邮政未来发展的预见。这一预见已发展为一种共识，得到了邮政界许多领导人物的支持，这就是在若干年后，世界邮政将由为数不多的几家大企业所控制，它们将会兼并较小的企业，并与其他企业结盟。Scheepbouwer赞同这一观点，并列举了几家将“统治世界”的邮政，“在目前阶段，有四家邮政持有这样的野心，它们是法国邮政、德国邮政、英国邮政以及我们自己。” 在世界邮政的战略转型中，TPG发挥了带头作用。Scheepbouwer猜测，TPGTPG会进一步走出国界，并走在世界速递、物流和电子商务发展的前列。
什么是国内铁路运输 国内铁路运输是指仅在本国范围内按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国出口货物经铁路运至港口装船及进口货物卸船后经铁路运往各地，均属国内铁路运输的范畴。供应港、澳地区的物资经铁路运往香港、九龙，也属于国内铁路运输的范围。 对港铁路运输 对港铁路运输是由国内段运输和港段铁路运输两部分构成。 它是一种特殊的租车方式的两票运输。具体做法是：从发货地至深圳北站的国内段运输，由发货人或发货地外运机构依照对港铁路运输计划的安排，填写国内铁路运单，先行运往深圳北站，收货人为中国对外贸易运输公司深圳分公司。深圳分公司作为各外贸企业的代理，负责在深圳与铁路局办理货物运输单据的交换，并向深圳铁路局租车，然后申报出口，经查验放行后，将货物运输至九龙港。货车过轨后，由深圳外运分公司在香港的代理人--香港中国旅行社向香港九广铁路公司办理港段铁路运输的托运、报关等工作，货车到达九龙目的站后，由香港中国旅行社将货物卸交给香港收货人。 由于去香港的货物，其中鲜活商品较多，为争取时间，并按规定配额发运，外贸与铁路双方协作，先后开辟有"751"、"753"和"755"三次快运货物列车，分别由湖北江岸站、上海新龙华站和郑州北站发车，沿途列车不解体直达深圳，从而加快了运送速度，保证了商品质量，并有利于对香港市场保证均衡供应，达到"优质、适量、均衡和应时"的要求。 国内铁路货物运输保险 国内水路、铁路货物运输保险是以水路、铁路运输过程中各种物资为保险标的保险。 1.保险范围：凡公有或个人所有的一切合法运输财产，都可投保该项保险。 2.保险责任：分为基本险和综合险两种。 (1)基本险，因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、地震、海啸、地陷、崖崩、滑坡、泥石流造成的损失;由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌造成损失;在装货卸货或转载时，因遭受不属于包装质量不善或装卸人员违反操作规程所造成的损失;按国家规定或一般惯例应分摊的共同海损的费用。 (2)综合险，因受震动、碰撞、挤压而造成的破碎、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失。液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器损坏而渗漏的损失或用液体保藏的货物因液体渗漏而造成保藏货物腐烂变质的损失，遭受盗窃或整件提货不着的损失，符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失。 3.保险有关事项： (1)保险金额，一般是以一次运输物资的价值计算。具体有两种：即可按货价，发货票及调拨单上价格计算;也可按货价加运杂费计算。 (2)保险期限，以整个运输过程为准，有启运日期、到目的地为终止期(不受时期限制)即：以保险货物运离起运地发货人最后一个仓库或储存处所时起至目的地收货人的仓库或储存处所终止。 (3)保险费：根据投保人选择的基本险或综合险，运输工具货物种类及运程等计收保险费。 4.保险手续：参加这种保险可到保险公司或保险代理处直接办理手续，常年发货的单位也可同保险公司签订预约合同。一般投保时，投保人要在"投保单"上注明被保险人，运输工具启运日期，起讫及中转地名称、标记、保险货物名称、包装单位及数量，保险金额、投保险别、投保日期。 5.变更及索赔事宜：在改变运输工具、运输线路、保险货物、增减保额等情况下，可书面向保险公司提出申请批改。被保险人申请索赔时，须提供保险凭证、运单(货票)、提货单、发货票。货运记录、普通记录、交接验收记录，鉴定书及收货单位的入库记录，检验报告，损失清单，救护货物直接费用单位。保险公司根据保险责任范围赔付。 粗体
什么是效益背反 “效益背反”又称为“二律背反”，这一术语表明着两个相互排斥而又被认为是同样正确的命题之间的矛盾。“效益背反”是物流领域中很普遍的现象，是物流领域中内部矛盾的反映和表现。“效益背反”指的是物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，即某一功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或几个功能要素的利益损失，反之也如此。这是一种此涨彼消、此盈彼亏的现象，往往导致整个物流系统效率的低下，最终会损害物流系统的功能要素的利益。 效益背反的内容 物流系统的效益背反包括的内容 包括物流成本与服务水平的效益背反和物流各功能活动的效益背反。 1、物流成本与服务水平的效益背反 物流成本与服务水平的效益背反可用下图表示（物流成本与服务水平的关系）： 1) 一般说来，提高物流服务，物流成本即上升，它们之间存在着效益背反； 2) 物流服务与物流成本之间并非呈现线性的关系，也就是说，投入相同的成本并非可以得到相同的物流服务的增长。一般而言，当物流服务处于低水平阶段追加成本的效果较佳。 3) 对物流服务和物流成本做决策时应考虑的因素 ①保持物流服务水平不变，尽量降低物流成本 不改变物流服务水平，通过改进物流系统来降低物流成本，这种尽量降低成本来维持一定服务水平的方法称为追求效益法。 ②提高物流服务水平，不惜增加物流成本 这是许多企业提高物流服务水平的做法，是企业面对特定顾客或其特定商品面临竞争时所采取的具有战略意义的做法。 ③保持成本不变，提高服务水平 这是一种积极的物流成本对策，是一种追求效益的方法，也是一种有效的利用物流成本性能的方法。 ④用较低的物流成本，实现较高的物流服务 这是一种增加销售、增加效益、具有战略意义的方法。只有要求企业合理运用自身的资源，才能获得这样的成果。企业采取哪种物流成本策略，往往不是凭感觉而定的，而是通盘考虑各方面因素的结果。这些因素包括商品战略和地区销售战略、流通战略和竞争对手、物流成本、物流系统所处的环境，以及物流系统负责人所采用的方针等。 2、物流各功能活动的效益背反 物流的各项活动处于这样一个相互矛盾的系统中，想要较多地达到某个方面的目的，必然会使另一方面的目的受到一定的损失，这便是物流各功能活动的效益背反。例如： 1）减少物流网络中仓库的数目并减少库存，必然会使库存补充变得频繁而增加运输的次数； 2）简化包装，虽可降低包装成本，但却由于包装强度的降低，在运输和装卸的破损率会增加，且在仓库中摆放时亦不可堆放过高，降低了保管效率； 3）将铁路运输改为航空运输，虽然增加了运费，却提高了运输速度，不但可以减少库存，还降低了库存费用。 所有这些都表明，在设计物流系统时，要综合考虑各方面因素的影响，使整个物流系统达到最优，任何片面强调某种物流功能的企业都将会蒙受不必要的损失。由此可见，物流系统就是以成本为核心，按最低成本的要求，使整个物流系统化。它强调的是调整各要素之间的矛盾，把它们有机地结合起来，使成本变为最小，以追求和实现部门的最佳效益。
物流节点的定义 广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的节点,包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流(配送)中心、物流园区等。 狭义的物流节点仅指现代物流意义的物流(配送)中心、物流园区和配送网点。 物流节点概述 物流的过程，假如按其运动的程度即相对位移大小观察，它是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的。一般情况下，两种不同形式运动过程或相同形式的两次运动过程中都要有暂时的停顿，而一次暂时停顿也往往联接两次不同的运动。物流过程便是这种多次的“运动——停顿——运动——停顿”所组成。 与这种运动形式相呼应，物流网络结构也是由执行运动使命的线路和执行停顿使命的结点两种基本元素所组成。线路与接点相互关系、相对配置以及其结构、组成、联系方式不同，形成了不同的物流网络，物流网络的水平高低、功能强弱则取决于网络中两个基本元素的配置和两个基本元素本身。 全部物流活动是在线路和结点进行的。其中，在线路上进行的活动主要是运输，包括：集货运输、干线运输、配送运输等。物流功能要素中的其他所有功能要素，如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等，都是在结点上完成的。所以，从这个意义来讲，物流结点是物流系统中非常重要的部分。实际上，物流线路上的话动也是靠结点组织和联系的，假如离了结点，物流线路上的运动必然陷入瘫痪。 现代物流网络中的物流结点对优化整个物流网络起着重要作用，从发展来看，它不仅执行一般的物流职能，而且越来越多地执行指挥调度、信息等神经中枢的职能，是整个物流网络的灵魂所在，因而更加受到人们的重视。所以，在有的场合也称之为物流据点，对于非凡执行中枢功能的又称物流中枢或物流枢纽。 物流结点是现代物流中具有较重要地位的组成部分，这是因为物流学形成初期，学者们和实业家都比较偏重于研究物流若干基本功能，如运输、储存、包装等，而对结点的作用熟悉不足。物流系统化的观念越是增强，就越是强调总体的谐调、顺畅，强调总体的最优，而结点正是处在能联结系统的位置上，总体的水平往往通过结点体现，所以物流结点的研究是随现代物流的发展而发展的，也是现代物流学研究不同于以往之处。 物流结点的功能及作用 综观物流结点在物流系统中的作用，物流结点是以以下功能在物流系统中发挥作用的，其主要功能如下： 1、衔接功能。物流结点将各个物流线路联结成一个系统，使各个线路通过结点变得更为贯通而不是互不相干，这种作用称之为衔接作用。 在物流未成系统化之前，不同线路的衔接有很大困难，例如轮船的大量输送线和短途汽车的小量输送线，两者输送形态、输送装备都不相同，再加上运量的巨大差异，所以往往只能在两者之间有长时间的中断后再逐渐实现转换，这就使两者不能贯通。物流结点利用各种技术的、治理的方法可以有效地起到衔接作用，将中断转化为通畅。 物流结点的衔接作用可以通过多种方法实现，主要有： 通过转换运输方式衔接不同运输手段； 通过加工，衔接干线物流及配送物流； 通过储存衔接不同时间的供给物流和需求物流； 通过集装箱、托盘等集装处理衔接整个“门到门”运输，使之成为一体。 2、信息功能。物流结点是整个物流系统或与结点相接物流的信息传递、收集、处理、发送的集中地，这种信息作用在现代物流系统中起着非常重要的作用，也是复杂物流储单元能联结成有机整体的重要保证。 在现代物流系统中，每一个结点都是物流信息的一个点，若干个这种类型的信息点和物流系统的信息中心结合起来，便成了指挥、治理、调度整个物流系统的信息网络，这是一个物流系统建立的前提条件。 3、治理功能。物流系统的治理设施和指挥机构往往集中设置于物流结点之中，实际上，物流结点大都是集治理、指挥、调度、信息、衔接及货物处理为一体的物流综合设施。整个物流系统的运转的有序化和正常化，整个物流系统的效率和水平取决于物流结点的治理职能实现的情况。 物流节点的分类 现代物流发展了若干类型的结点，在不同领域起着不同的作用，但学者们尚无一个明确的分类意见，这有两个原因： 其一是许多结点有同有异，难以明确区别； 其二是各种结点尚在发展过程中，其功能、作用、结构、工艺等尚在探索，使分类难以明朗化。 试按结点的主要功能分类如下： 在各个物流系统中，结点都起着若干作用，但随整个系统目标不同以及结点在网络中的地位不同，结点的主要作用往往不同，根据这主要作用可分成以下几类： 1、转运型结点。 以接连不同运输方式为主要职能的结点；铁道运输线上的货站、编组站、车站，不同运输方式之间的转运站、终点站，水运线上的港口、码头，空运中的空港等都属于此类结点。一般而言，由于这种结点处于运输线上，又以转运为主，所以货物在这种结点上停滞的时间较短。 2、储存型结点。 以存放货物为主要职能的结点，货物在这种结点上停滞时间较长。在物流系统中，储备仓库、营业仓库、中转仓库、货栈等都是属于此种类型的结点。 尽管不少发达国家仓库职能在近代发生了大幅度的变化，一大部分仓库转化成不以储备为主要职能的流通仓库甚至流通中心，但是，在现代世界上任何一个有一定经济规模的国家，为了保证国民经济的正常运行，保证企业经营的正常开展，保证市场的流转，以仓库为储备的形式仍是不可缺乏的，总还是有一大批仓库仍会以储备为主要职能。在我国，这种类型的仓库还占主要成分。 3、流通型结点。 以组织物资在系统中运动为主要职能的结点，在社会系统中则是组织物资流通为主要职能的结点。现代物流中常提到的流通仓库、流通中心、配送中心就属于这类结点。 需要说明的是，在各种以主要功能分类的结点中，都可以承担着其他职能而不完全排除其他职能。如转运型结点中，往往设置有储存货物的货场或站库，从而具有一定的储存功能，但是，由于其所处的位置，其主要职能是转运，所以按这主要功能归人到转运型结点之中。 4、综合性结点。 在物流系统中集中于一个结点中全面实现两种以上主要功能，并且在结点中并非独立完成各自功能，而是将若干功能有机结合于一体，有完善设施、有效衔接和谐调工艺的集约型结点。这种结点是适应物流大量化和复杂化，适应物流更为精密准确，在一个接点中要求实现多种转化而使物流系统简化、高效的要求出现的，是现代物流系统中结点发展的方向之一。 物流节点类型的分析 物流节点是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动，提供物流服务的重要场所。现代物流发展了若干类型的物流节点，不同的物流节点对物流系统的作用是不同的。很多地区在进行物流规划时，对于物流系统中的层次关系界定不清，各地规划的物流节点类型缺乏统一标准，造成物流中心、物流园区等名词大量混用的现象。由此导致物流节点总体指导思想、层次关系及其相应功能界定等诸多方面的混乱。进而出现了某些物流中心的布置紧邻铁路编组站、机场、港口；或者四周至少有两种以上的运输方式相连，要求面积至少100hm2，且四周留有足够的发展空间，四周有从事运输、仓储的物流企业，非凡是有一些大型的国际闻名的物流企业。而有些物流园区完全建在市中心地区，且周边交通条件不好，有些又建在远离市区的公路交汇处，造成了园区在短时间内很难吸引各种类型的企业入驻等错误理念。这些问题影响了政府和企业发展现代物流方面的合作与分工。因此，深入探讨物流园区、物流中心等物流节点的概念及其相互关系，可以明确政府和企业在现代物流发展中的合理定位。 一、物流节点的类型及相互关系物流节点的类型 物流节点一般被分为物流园区、物流中心、配送中心3种类型。由于配送中心一般是按照市场的需求进行布设，所以只对物流园区和物流中心的概念作进一步辨析。 关于物流园区的概念，国内尚无确切定义，根据物流园区的特征，可表述：物流园区是在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集散体，是在政府规划指导下多种现代物流设施和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务的新型物流业务载体。 物流中心则是综合性、地域性、大批量的货物物理位移转换集散的新型设施设备的集合，它把物流、信息流融为一体成为产销企业之间的中介组织和现代物流活动的主要载体。 物流园区与物流中心的区别 物流园区是物流中心发展到一定阶段的产物，是多个物流中心的空间集聚载体。 从许多学者对物流园区和物流中心的概念解释中可以归纳出物流园区和物流中心的不同点。 (1)功能不同。物流园区具有多式联运、综合运输、干线终端运输等大规模处理货物和提供服务的功能。物流中心则主要是分销功能，并且具有货物运输中转功能，且以配送业务为主。 (2)用地的要求不同。物流园区要求物流企业及相关的一些辅助企业在园区内聚集，且基础设施相对齐全，要处理的物流量大，必须在其四周留有适当的空间为以后发展之用，所以物流园区要求用地充裕且具有扩展性。而物流中心在这方面没有如此严格的要求。 (3)改善城市交通环境的影响程度不同。物流园区一般建在远离市中心的地区，布设在城市外围或郊区，同时注重园区与城市对外交通枢纽的联动规划建设，所以对改善城市交通环境的影响程度较大。而物流中心主要是以配送业务为主，要求以快速准时为客户提供服务，因此，在空间距离上应尽量靠近需求点，并且要有连接市中心的快速干道，所以物流中心对改善城市交通环境的作用不是很大。 (4)服务对象不同。物流园区应有综合性的基础服务设施，且面向全社会提供服务。物流中心则只在局部领域进行经营服务。 (5)对市场的要求不同。物流园区内聚集了很多的供给商，生产商、销售商和第三方物流企业，所以要求物流园区所服务的市场是多样化的。物流中心仅具有第三方物流企业的功能，所以服务的市场一般是专业化的。 (6)经营、治理方式不同。物流园区不一定是经营治理的实体，物流经营企业之间的关系可以是资产入股、租赁、合作经营或联合开发。物流中心则是物流经营和治理的实体。 (7)政府给与的政策不同。政府为了吸引各种企业在物流园区内聚集，使其获得规模效益、范围效益，进而降低物流成本，政府通常为入驻的物流企业提供各种优惠政策。而对物流中心这样的优惠政策较少。 因此，某一物流节点是建设物流园区还是物流中心，应由所服务地域空间的软硬件环境所决定。只有当物流节点选择的类型对空间的非凡要求与所服务空间所提供的软硬件环境相适应时，物流节点选择的类型才是正确的，才能促进物流系统和地区经济的发展。 二、物流节点类型的确定 物流节点类型的确定具有一定模糊性，难以找到严格确定类型的量化标准。因此，采用模糊聚类方法比较适合解决这种问题。 模糊聚类分析是指从一批样本的多个观测指标中，找到度量样本之间相似程度的统计量，构成一个对称的相似矩阵，在此基础上寻找样本之间和样本组合之间的相似程度，按相似程度大小将样本逐一归类形成一个亲疏关系谱系图，用以观察分类对象的差异和联系。 分类指标体系的建立 建立分类指标体系应尽可能全面地考虑各种因素，以达到客观评价物流节点的类型与物流节点所服务区域的类别适应性的目的。 1、物流节点发生的物流量及其发展水平 由于物流节点的建设投资大、建设周期长，所以物流节点的类型确定不仅要适应现在发展的需要，还要适应将来发展的需要。故指标的取值应取近期、中期和远期的平均值。本文取用的分别是2004年、2005年、2006年、2010年和2020年的平均值。 (1)物流节点的物流量。是反映物流节点作业能力的指标。传统上反映物流量的主要指标是吞吐量和周转量。但是，这两个指标无法适应多种物品小批量、高频度的趋势，如物流节点的顾客距离较远，则周转量越大，费用也越高。如以吨公里最大为决策目标，则物流节点与顾客的距离越远，周转量越大。这显然违反设置物流节点的根本目的。故本文采用第三方物流作业量进行衡量。 (2)物流节点作业量的发展水平。可以采用第三方物流作业量的增长率加以衡量。 2、工商业发展水平 工商企业是物流服务需求主体，工商业的发展水平高，则说明对物流服务的需求或潜在需求大。物流节点在此布局，一方面要考虑有助于促进当地工商业的发展，另一方面应便于吸引物流企业入驻，提高运营效益。这是判定物流节点类型的重要依据。 (1)工业发展水平。较大的工业发展规模对于物流节点的发展具有很大的支持作用，有利于大型物流园区的建设和运营。该指标采用工业增加值加以衡量。 (2)工业市场物流客户潜在规模。这对投资于物流节点的企业有重要影响，有利于高层物流节点的发展。此指标可采用工业总产值 500万元以上工业企业数进行衡量。 (3)地区零售市场规模。国民经济各有关行业通过各种渠道向居民和社会集团供给生活消费品，均需要通过物流服务得以实现，其规模大小对于建设不同层次的物流节点具有重要影响。此指标可用社会消费品零售总额加以衡量。 (4)工业总产值。以地区工业总产值进行衡量。该值越大，表明该物流节点所服务地区的工业实力越强，物流节点提供的物流服务的功能也越全面。 (5)商业发展水平。此指标可用批发零售贸易总额加以衡量。 (6)与物流相关行业的产值。运输、仓储是物流环节中最重要和最基本的环节。同样运输、仓储业的发展水平也可以用来衡量物流节点所服务区域的物流服务需求程度的高低。采用运输仓储业产值占 GDP的百分比加以衡量。 3、对外经济贸易发展水平 (1)进出口贸易发展规模。此指标用进出口贸易总额加以衡量。 (2)进出口企业规模。可采用有进出口实绩的企业数加以衡量。 4、区域交通运输区位优势 物流节点作为物流诸要素活动的主要场所，为保证物流作业的顺畅进行，必须具有良好的交通运输联络条件， (1)物流节点所在区域的货物运输量。可以从一个侧面表明运输物流市场的供给情况，反映运输业的发展水平。一般包括铁路、公路货运量和港口吞吐量。此指标可用地区货物运输总量加以衡量。 (2)交通通达度。用路网密度能很好地表明物流节点所服务地区的交通通达质量，该因素可以用铁路网及公路网密度加以衡量。 (3)物流节点货物平均运距。表明一般情况下物流节点可能的覆盖范围。可采用地区货物周转量与地区总货运量之比进行衡量。 (4)交通运输设施的发展水平。交通运输设施的发展水平较高的地区，较有利于未来物流节点的集疏运。可用交通运输设施建设投资的增长率加以衡量。 5、用地条件 (1)土地价格。物流节点的建设需要占用大面积的土地，所以土地价格的高低将直接影响物流节点的规模大小。有的区域鼓励物流企业的发展，对在当地建设物流节点予以鼓励支持，土地的获得就相对轻易，地价及地价以外的其他土地交易费用也可能比较低。该指标用单位土地的开发成本进行衡量。 (2)大面积土地的可得性。用预留用地规模指标进行衡量。 6、环境保护要求 物流节点的设置需要考虑保护自然环境与人文环境等因素，尽可能降低对城市生活的干扰，对于大型的物流节点应尽量设置在远离市区的地方。物流节点对环境的影响程度衡量的取值，可考虑当物流节点建在城市边缘取值为3：建在市区取值为1；建在市中心和城市边缘之间的取值为2。 物流节点类型的确定 以台州市为例，结合台州城市形态、交通运输网络布局及各市县经济发展状况，在城市不同方位、多种运输方式衔接地及高速公路汇集处，规划了11个物流节点。分别是：①椒江海门港；②路桥螺洋；③临海大田：④黄岩新前，⑤温岭箬横：⑥三门健跳港，⑦仙居白塔；⑧二门珠岙：⑨天台新城：⑩玉环楚门；⑩仙居下各(临海白水洋)。 1、指标的筛选 由于在“2.广节中所建立的指标中存在着较多的信息重叠。直接用来分析问题，不但模型复杂，而且还会因为指标间存在的多重共线而引起较大的误差，所以必须要对初始建立的指标进行筛选。其方法主要采用指标相关性分析和空间差异度分析。据以对初始建立的指标进行取舍，以构建优化的确定物流节点类型的指标体系。 从对建立的17个指标进行指标相关性分析和空间差异度分析可以得出：社会消费品零售总额和运输仓储业产值占GDP的百分比这两项指标的空间差异度均小于0.5，所以应将这两项指标予以剔除。第三方物流作业量与地区货物运输总量的相关性大于0.9，且地区货物运输总量的空间差异度要小于第三方物流作业量的空间差异度，所以将地区货物运输总量这项指标精简。 通过对指标进行分析，剔除社会消费品零售总额、运输仓储业产值占GDP百分比、地区货物运输总量这3项指标，物流节点类型确定的指标体系由14项指标构成。 2、聚类分析 利用统计软件SPSS的层次聚类法对11个物流节点样本进行聚类分析，得出图1。 由图1看出，①、⑥、⑧号物流节点可以分为一类，剩下的8个物流节点分为一类。因为①号物流节点处于海门港的四周，⑥号物流节点处于健跳港的四周，⑧号物流节点受到健跳港的影响，这3个物流节点进出口贸易总额和有进出口实绩的企业数都较大，要求这3个物流节点的服务功能要相对齐全；又有来自内地的物流量，使这3个物流节点的平均运距较大，形成辐射的范围大，要求留有足够的用地空间，而这3个物流节点均处城市边缘地带，能够满足用地需要。这些相似性使这3个物流节点聚为一类，具备发展物流园区的条件，所以将椒江海门港、三门健跳港及三门珠岙3个物流节点，定位为物流园区。剩下的8个物流节点，由于并不具有明显的物流园区条件，所以将其定位为物流中心。 总结 对物流节点类型的确定，可以明确政府的职能。在硬件建设方面，政府应该按照物流园区、物流中心的不同特性要求，有计划的进行基础设施的投资与建设。在软件方面，政府应该更加明确的加大建设物流园区的补贴力度，且为入驻物流园区的企业提供各种优惠政策。
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