什么是集货运输 集货运输是将分散的货物集中运输的一种运输形式。一般是短距离、小批量的运输。承运人根据自己的业务覆盖范围，集中、汇总所承运的货物，然后再由干线与支线完成长距离及大批量运输，以充分发挥运输的规模效应，因此集货运输是干线运输的一种补充形式。 相关条目 疏货运输 集货运输是一个小作品。你可以通过编辑或修订扩充其内容。
什么是运营杰出 在经济全球化和市场一体化的进程中，中外企业面临的挑战是一样的。制造商面临激发需求并保持不断增长的巨大压力。客户不断的要求更高的质量、更好的服务和更低的成本。全球化使得他们在供给商不能满足要求的时候能够很轻易地改变渠道关系。投资人同样要惩罚那些不能保持持续增长，不能提高盈利水平和不能获得较高资本回报率的公司。企图维持现状的企业是肯定没有出路的。 所谓运营杰出就是“始终如一地做好正确的事情”。这话听起来简单，但采用运营杰出战略对企业的长期发展来说具有重要和深远的意义。运营杰出是治理哲学，需要企业不断地内省（in-trospection）、行动（action）和改进（improvement）。制定这样的战略并按照拟定的计划脚踏实地的去做需要坚强的毅力，但肯定能够获得巨大的回报。要在供给链治理过程中实施这样的战略则需要一个全新的解决方案———抓住要害的商务问题，不断地评价供给链绩效，推动持续的改进。 1．内省。在企业现有组织机构框架内确定什么是运营杰出状态的第一个挑战就是企业内省。什么是企业要做的正确的事情？客户要从他的供给商那里获得什么样的价值？最重要的，是以什么样的条件———订单、成本、质量、服务来获得价值？还是所有这些条件一个也不能少？你如何才能知道自己做得好不好？要回答这些基本的问题，就必须弄清楚运营杰出的要害和企业的核心业务战略。不经过基础的内省，公司的运营就会陷入混乱。 2．行动。实施运营杰出战略的公司是可信赖的伙伴。他们始终坚守对客户和供给商履行承诺的使命。他们会迅速地在企业内部，并跨越企业边界，沿着他们的价值链沟通生产计划以保持所有的运营活动同步协调，保持对运营过程的即时监测，并对发生的问题迅速做出反应。你的客户和供给商能够信赖你所提供的数据吗？ 3．持续改进。运营杰出是一个持续的过程。客户将不断改变他们所持有的运营杰出的精确定义。因为计划并不总能产生预期的结果，所以必须对其进行必要的调整。竞争对手的行为将削弱哪怕是最好的计划的效力。所以，要实现运营杰出，就必须对现有的计划进行不断的总体评价和持续的改进。 运营杰出的供给链 供给链是一个由相互依靠的组织和过程构建的复杂系统。这里所谓的过程不仅包括企业内部的活动过程，而且包括企业组织之间的互动过程。工程、销售、制造、采购和物流在创造产品和向客户交付产品的过程中都扮演着重要的角色。这些环节中的每一个都有它自己的挑战、目标和行动的最优方案。协调这些经常相互冲突的行为并在总体上创建一个具有更高效能的系统就成为杰出的供给链运营所面临的最要害的挑战。 在供给链中对某个过程绩效的评价可以用两个特性指标。一是从质量、成本、服务、可靠性、订货提前期等方面来评价产品的性能；二是这个过程是如何对需求的变化和对没有预见到的供给链中断事件做出反应的。客户当然希望他所优先选用的供给商能够始终如一地提供良好的效用，并适应他们的每一次的“灵机一动”，而不管这灵机一动发生在订货周期的什么时候。 供给链绩效也可以用系统的平均绩效和对变化的反应能力来评价，但必须在端对端的基础上。因为供给链是个系统，所以“最薄弱”的环节和“反应最慢”的过程决定了整个系统的绩效水平。 供给链绩效还可以用各个环节同步协调的程度来评价。一个很好的例子就是存货与生产和即时需求的协调程度。 如今的竞争是供给链的竞争而不是单个企业的竞争。运营杰出的供给链治理不仅意味着在每个环节或每个企业内部的运营杰出，而且意味着供给链作为一个整体的运营杰出。战略计划的制定不仅必须关注企业组织内部诸如制造、物流、销售等单个环节的运营，而且必须关注它们在供给链系统中的相互关系。 客户与供给链有许多接触点，希望在所有的互动界面上都能获得非常好的产品质量、较低的成本和高水平的服务。他们希望所有的供给链过程同步运行，具有无缝的信息流和平滑的物料流。任何一个节点的差错都可能导致整个供给链的延迟交货并使其失去可靠性。 对供给链运营绩效评价的要害指标 供给链协会（Supply Chain Council）在2003年4月新版（6.0版）供给链运营参考模型（SCOR）中推荐的供给链绩效要害评价指标（KPI）共有13个。这些指标从供给链交货的可靠性，供给链的响应性，供给链的柔性，供给链的成本和供给链的资产治理效率等五个方面共同构成了供给链运营绩效的评价指标体系。 1．交货能力（Delivery Per-formance）———按照客户要求的天数，或在客户要求的天数之前，或在原计划的交货天数之前执行订单的百分比。 2．订货满足率（Fill Rate）———在收到订单的24小时内用库存发货的订单百分比。 3．订货提前期（Order Fulfill-ment Lead Time）———从客户放单到收到订货实际所需的平均时间。 4．订单完全执行率（Perfect Order Fulfill-ment）———满足全部交货要求的订单完成百分比。按时，按质，按量，具有完整的和准确的单证，且没有产生货损。 5．供给链响应时间（Supply Chain Response Time）———供给链系统对需求的非正常或显著变化的响应时间。 6．生产柔性（Production Flexibility）———对上游企业：达到所能承受的非计划的20%增产能力所需要的天数。对下游企业：在没有存货或成本损失的情况下，在交货期30天之前企业所能承受的订货减少百分比。 7．供给链治理总成本（Total Supply Chain Management Cost）———供给链相关成本总和，包括治理信息系统、财务、计划、存货、物料采购和订单治理等成本。 8．产品销售成本（Cost of Good Sold）———购买原材料和加工制造成本，包括直接成本和间接成本。 9．增值生产率（Value-Added Productivity）———人均增值率，产品销售总额，减去物料采购总成本，除以用工总人数。 10．担保成本或退货处理成本（Warranty Cost or Returns Processing Cost）———物料、劳动力和产品缺陷的问题诊断成本，或退货处理成本。 11．可供给存货天数（Inventory Days of Supply）———以计提超储和过期损失之前的标准成本计算的存货总值。（原材料和在制品+厂内制成品+厂外制成品和样品+其他）×365天÷产品销售成本。 12．现金周转期（Cash-to-Cash Cycle Time）———存货供给天数，加上销售未付款天数，减去采购原料的平均付款天数。 13．资产周转率（Asset Turns）———产品销售总额除以净资产总额。 对供给链运营绩效的测试和诊断 供给链杰出运营要求系统同步协调，这就必须借助IT系统所提供的可见性服务和信息反馈控制机制。在企业确立运营杰出战略以后，能否充分的发挥供给链绩效，在某种程度上就取决于IT系统的整合能力。所以，对IT系统功能的诊断实际上也就是对供给链运营状态的诊断。 ARC顾问公司的欧洲研究部主任Simon Bragg设计了一个包括10个问题的供给链绩效测试和诊断表。并认为行业内最好的公司应当对这些问题直接回答YES。虽然该测试问卷是为判定现有的IT系统投资有没有为公司提供最好的价值设计的，但实际上已经把供给链治理思想，运营杰出战略，要害绩效评价指标，以及对IT系统的功能要求融合成一个可供企业自我诊断供给链绩效的基本模型。 1．产品销售、市场营销、生产制造、物流服务和供给商是否根据同样的需求猜测运行？ “一个数的计划”是杰出供给链的表现。供给链治理不善的公司是根据销售人员的“大概的和可完成的”销售任务来进行销售猜测的。生产制造部门并不相信这个猜测，于是自己再做猜测，这个猜测结果一般倾向于更大的批量。物流服务部门只是销售经理卖什么就送什么。财务部门对生产部门和销售部门的猜测都不相信，于是为了治理现金流就自己又做一个猜测。供给链运营杰出的公司只有一个需求猜测数。该猜测数不仅能够获得销售部门、生产部门、供给商和客户认同，而且能够通过反馈不断的协调和调整。 2．是否已经取消了所有的数据重复录入？ 在取得客户订单、下达生产计划、发出采购和运输指令的过程中不应当出现数据重复录入的情况。数据再录入不仅会降低订单执行的速度，而且会增加成本和产生错误。尽管把客户订单直接导入交易处理系统并不难，但还是没有几个制造商能够达到如此一体化的程度。同样，大多数采购订货的相关信息也应当通过电子传输的方式与供给商分享。 3．订货提前期是否反映了可利用的生产能力？ 最坏的情况就是不管客户是谁，或订货的批量的大小实施标准的订货提前期，比如说两个星期。较好的情况就是在主生产计划中对每一个客户分配不指定的产品，这是一个被称为承诺产品可得性的方法。最好的方法是承诺生产能力，这种方法通过确认闲置生产能力、原材料、在制品、现有原材料采购订货情况和已经确定的生产计划来自动计算交货期。 4．所有的生产计划是否在数学上都已经优化了？ 在过去的20年中，MRP-II一直是编制生产计划的标准模型。可是，MRP-II模型不能发现最小的生产成本、最大的客户服务组合，或最有效使用有限资源的方法。MRP-II不能优化生产工序，无法消除满负荷运营的工艺瓶颈，也无法识别最低成本的工艺路径。优化的过程就是在大量的可行方案中通过搜索识别最佳方案的过程。合适的优化算法取决于问题本身。主要的优化技术包括混合整数线性规划、启发式算法和约束规划方法。 5．每个分系统的零部件编码是否都一致？ 不同系统、不同工厂和不同国家生产的同类产品往往使用不同编码的零部件。显然，不同的零部件编码掩盖了零部件、总成和最终产品之间的相同性。虽然统一编码可获得规模的经济性，但在整合供给链计划和实施多分厂的集中采购方面还有很长的路要走。零部件编码系统标准化必然导致生产过程的优化，供给商的整合，并最终改善对客户和市场需求的响应。 6．是否采用要害绩效指标来评价供给链运营状态？ 假如你不能测定供给链绩效，就无法控制也无法改善供给链的绩效。诸如供给链协会（SCC）推荐的“订单完全执行率”（Perfect order fulfilment）之类的评价指标反映的是整个订单治理，执行和会计过程。然而，许多供给链治理人员为了使用方便，经常自己选择和确定评价指标体系，并经常争辩说面对特定的情况需要特定的指标。可是，由此产生的麻烦是公司的高层无法像对比财务指标一样对不同部门和不同地区的供给链绩效进行比较。这也成为在部门间和地区间借鉴最好的供给链治理经验的障碍。 7．是否知道要害客户今天用了多少产品？ 要害客户使用了你所生产产品的10%以上。这样的客户可能根据经济订货批量模型来计算一次订货批量。假如是这样的话，就会把客户需求的任何变化放大到你的工厂。假如知道这些客户实际天天的用量，就能够很好的为他们提供补充存货的服务，使货运成本最小，并充分利用工厂的生产能力。 8．是否已经整合并控制了运输的采购、计划和执行过程以及相关技术？ 传统上，企业往往对运输活动采取分散治理的方法。运入的，运出的，国内的，国际的通常都被作为独立的功能活动来对待。因此，由于没有采取整体的治理方法而丧失了潜在的效率。目前许多行业领先的公司都在采用更加系统的观念对所有的运输活动进行统筹的治理。通过集中和整合运输过程和技术，企业可以通过更好的与最佳路径匹配，或把更多的LTL货转变成成本较低的整车发运，或创建一次发货多点停靠的运输路线来降低成本和提高服务水平。 9．主管经理是否能够及时发现供给链过程的问题？ 假如一个供给商不能交付所承诺的产品数量，或者一台设备、卡车，或系统出了故障，则主管经理应当及时知晓。假如主管经理不在，问题就应当向更高的治理层次传递。迅速发现问题能够给经理人更多的时间来解决问题，也给了他们解决问题的方法提供更大的选择范围。在治理不善的公司，主管经理经常是在原材料或零部件直到指定的时间还没有抵达现场的时候才发现供给链运营出了问题，就今天的标准来看，这就显得太迟了。 10．产品定价是否根据能力利用率、竞争对手的行动和特定客户而动态变化？ 传统上，价格和折扣系统的实施是刚性的，且变化很慢。每个销售人员都是在一对一的基础上逐个与客户谈判，价格是既定的。但是，在3PL行业、航空运输业和旅馆业一般都是动态定价的。因为小小的客户能够承受的加价就可以直接增加公司的净利润。但是，假如固定成本很高，生产能力利用率低，并且认为产品目前还无法定价，那么，暂时的折扣就可能是增加公司利润的最好的选择。动态地确定最合适的产品价格是迅速获取投资回报的有效途径。 上述问题反映了当今正在使用的最主要的供给链技术和最佳的供给链运营治理实践。 以Simon Bragg所设定的10个问题，每一题YES计1分： 假如得分在3以下，就表明你公司在改善供给链运营绩效和提高企业盈利性方面还有许多机会。在IT系统方面的投资应当在一年内取得回报。 假如得分在4到6之间，则说明你公司已经使用了一些IT技术系统，供给链绩效可能正好处于同行业的平均水平。 假如得分在7到8之间，则说明你公司已经使用了许多有用的供给链治理技术系统。但在进一步采用新技术方面要采取谨慎的态度，因为那些技术的性能还没有被充分证实。 假如得分是9或10，则说明你公司处于技术领先状态，或采用了尖端技术系统。
什么是干线运输 干线运输是指利用道路的主干线路，以及远洋运输的固定航线进行大批量、长距离的运输，是长距离运输的一种重要形式。 与配送运输的另一个区别是，配送运输的路线选择问题是一般干线运输所没有的，干线运输的干线是唯一的运输线，而配送运输由于配送用户多，一般城市交通路线又较复杂。如何组合成最佳路线，如何使配装和路线有效搭配等，是配送运输的特点，也是难度较大的工作。 干线运输的评析 干线运输因为其运输距离长，运力集中，使得大量的货物能够迅速地进行大跨度的位移，长期以来，是我国运输的主要形式。尤其是铁路运输，往往担负着国家运输干线的使命。各种物资的调动，货物的配送，在人们心中，一直是由铁路来完成的。在我国的社会主义建设进程中，铁路网的建设不断完善，使得长距离干线运输效益越来越明显。比如在我国，为了加强铁路的干线运输能力，从广州分别到佳木斯、乌鲁木齐、呼和浩特等地每天都有行包快递及货运专列开行，是相关地区进出货物的主要运力。 干线运输在通常情况下，相同运输工具较其他运输形式要快，成本也会更低，是长距离运输的主要形式。当然，光有干线运输还不足以完成整个运输链的形成，还需要其他运输手段的辅助。 相关条目 支线运输
什么是内河运输 内河运输是水上运输的重要组成部分，它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。我国不仅有四通八达的内河航运网，还同一些邻国有国际河流相连，这就为相互的进出口货物通过河流运输和集散提供了十分有利的条件。 内河航运的作用 内河航运是现代综合运输体系中重要组成部分，是水资源合理开发和综合利用的主要内容之一。 近几年来，内河沿线的公路加快建设的步伐。内河沿线综合运输网将进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面正在形成。内河沿线铁、公路网的发展在一定时期内无疑会分流内河航运的货源，但是，现代经济对运输的需求是大量的，也是多种多样的：各种运输方式各有其优点和缺点，各有其存在和发展的货源基础。 与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。 铁路运输具有速度快，能力大等优点。不足之处在于铁路建设投资大、占用耕地，运输费用比水运高，适合于中长距离的客运和时效性较强的中长距离的大宗货物运输。 公路运输具有速度快，四通八达，方便灵活等优点，同时公路建设占用大量耕地、运输能耗大，成本铁路较高，比水运更高，适合客运和中段距离的货物运输。 因此，从根本上来说，内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。 发展我国内河航运的措施 首先，政府有关决策部门要改变过分以来公路、铁路。忽视发展内河航运的倾向，调整思路，要树立发展大交通、建设综合运输体系的思想，从资源综合利用及可持续发展的战略高度。以建立现代化综合运输体系为目标，发挥各种运输方式的优势，充分挖掘各运输方式的潜力，促进各运输方式的协调发展。 第二，加快航道基础建设，航道作为基础设施，近期以政府投资资助建设。改善技术经济条件为主，明确各投资主体的社会分工，在发展中调整基础设施结构。改变天然航道水深不一、等级不一、通过能力小的自然状况。在长江、珠江水系干线河流上，建设一批能通过500-5000吨级船舶的航道，提高航道等级。 第三，完善航运网建设，调整船舶运力结构。在内河航道建设中建立较高等级的内河航运网是振兴内河航运的根本，就是要在干流与支流建成干支直达的水上航运网，对支流的渠化开发可以把沿岸的各港口与水系腹地相沟通，形成四通八达的水上交通网。当前，我国内河运输船舶运力过剩。在船舶运力结构的调整中，逐步淘汰小吨位的挂浆机船，水泥船和技术落后的老旧船舶，重点发展自航船、集装箱船舶和滚装船，逐步缩小与内河运输发达国家在经济指数上的差距，提高竞争力。 第四，加快内河港口建设，重点发展内河多用途泊位和集装箱泊位。提高内河港口机械化程度，要吸引沿江河建厂，改善工业布局，提高内河运输在国内中长距离大宗货物和集装箱的水运比重。鼓励内河发展干支直达运输和江海直达运输。 第五，发展集装箱运输是我国内河航运的紧迫任务，加快专用集装箱船型，机械，设备技术的开发和集装箱专用码头堆场的建设，将为内河航运发展、开拓内河航运市场带来新的生机。令人可喜的事，上海在这方面走在了全国的前沿。2007年后,上海埔东赵家沟、大芦线、大浦线将看不到挂浆机、水泥船、取而代之的将是内河集装箱船。到2010年，上海内河将为上海疏运400万标准集装箱，占当年上海港集装箱吞吐量的20%。上海港将像鹿特丹、安特卫谱等国际大港那样，让载量大、能耗低、占地少、环保的内河航道来分担公路的集装箱运输压力。 相关条目 公路运输 铁路运输 海洋运输 邮政运输 管道运输 班轮运输
什么是沿海运输 沿海运输是指海运企业的船舶在近海上航行,往来于国内各沿海港口之间,负责运送旅客和货物的运输业务。 沿海运输的表现形式 沿海运输有两种表现形式： 一是国内贸易货物在一国港口之间的运输，如货物在中国大连港、天津港和上海港之间的运输，美国本土与夏威夷或者关岛之间的运输等； 二是国际贸易货物在一国港口之间发生的二次运输，例如，从神户运往旧金山的货物，在神户装船，运到横滨卸船，再装上其他船舶运往旧金山，构成沿海运输。不论该运输对象有无外国最终卸货港与本国装船港之间的直达提单，也不论其是否为保税物品。按照上述定义，在一国港口之间为国际集装箱班轮提供喂给服务的支线运输，国际集装箱班轮在一国港口之间的所谓“捎带”运输，都是沿海运输。 沿海运输的成本 沿海运输，按其经济用途分类，营运支出一般归类为船舶费用和管理费用两大类。 船舶费用是指运输船舶从事客货运输业务所发生的各项费用，内容包括工资、提取的职工福利费、燃料、港口费、事故费、养河费等费用，这类费用属于运输成本的直接计入费用。 沿海运输由于航次时间较短，未完航次的费用比较少，也比较稳定，因此一般以月、季、年作为成本计算期。沿海运输企业的成本项目由下列组成：工资及福利费、燃料、材料、船舶折旧、船舶修理费、港口费、损失及其他。 根据沿海运输特点，如航线比较固定，航次时间较短，一般可以按单船设立船舶费用明细账、归集所发生的营运成本。在计算客货运输综合成本时，需要确定换算周转量，货物周转量和客运周转量，按一定比例折算成同一计算单位后加总求得。客、货运输综合成本的计算单位是吨海里。客货周转量的换算，以一个吨海里等于一个铺位人海里或三个座位人海里计算，客运成本为千人海里，货运成本为千吨海里(千人海里或千吨海里)。 沿海运输企业每个月末都应编制沿海运输成本计算表，反映运输总成本及其组成内容，并换算成吨海里单位成本。
第三方物流增值服务研究概况 国际上，现代意义上的第三方物流业是一个有20年历史的相对年轻的行业。在美国，第三方物流业被认为处于产品生命周期的介绍－成长期；在欧洲，尤其是英国，第三方物流市场有一定的成熟程度。其中美国和日本由第三方来完成的物流量比例分别高达57%和80%，欧共体国家第三方物流占整个物流市场比重在10%～35.5%之间，其中德国为23.8%, 法国26.9%，英国则达到了34.5%。在中国，也出现了一股物流热。根据1999年中国仓储协会对全国450家大型工业企业的调查结果，在未来一两年内，中国将有45%的企业选择新的物流商，其中75%的企业将选择新型物流企业，60%的企业将把所有物流业务外包给第三方物流商。可见第三方物流需求市场是极大的。 随着第三方物流的发展，提供增值物流服务将成为第三方物流发展的趋势，国外公司在此方面已先行一步。目前世界上的很多规模大的跨国物流配送公司，如UPS、FedEx、Eagle、DFDS、SSCI等第三方物流企业都在各行业积极开展增值物流服务，提高服务的附加值水平，并获得了可观的经济效益。 国外第三方物流市场正在由成长期向成熟期过渡，增值物流服务在各行各业渐呈细分式的发展，第三方物流企业间的竞争已不局限于行业一般性服务的竞争，而是深入到企业深层次供给链内部进行竞争。国外学者关于增值物流的研究已有近十多年的积累，这方面的理论逐渐趋于成熟。相比之下，国内的第三方物流从概念、理论、运作上才刚刚起步，正处于发展期，关于增值物流的研究也只是提及，缺乏全面的论述。 我国的第三方物流真正开始于九十年代，伴随着改革开放的深入，主要从西方发达国家引入的，目前正处于快速增长期，某些地方还处于市场导入期。近几年，物流企业迅速增加，但也存在良莠不齐的情况，有些只是传统的仓储、运输公司换个“物流”名称而已，而服务的内容、范围有限且物流运作水平及物流观念有待进一步提高。至于采用“增值物流”方式，则少之又少，一方面是因为我们国家物流行业还很不成熟，还处于物流发展的初级阶段；另一方面，物流行业对“增值物流”这个概念还很生疏，有待于进一步推广。 随着我国这几年物流行业的迅猛发展，国内有些学者、工商企业及物流公司逐渐开始熟悉到开展增值物流的巨大意义所在，开始注重这方面的研究和开展。例如有些第三方物流企业，根据客户的需要，代客户完成以下增值工作，如订单处理、流通加工、库存治理、JIT物料配送、保税仓储、报关服务、信息通讯服务、售后维修服务等，并从中获取了不亚于传统物流服务的利润。 企业的发展在于不断创新，第三方物流行业的发展将有赖于增值服务方式的不断优化与创新，想客户所需，帮助实现企业利益最大化，相信我国的第三方物流市场发展即将迎来服务不断创新与完善的增值服务时代。 第三方物流增值服务概述 一、物流及第三方物流 1、物流的概念 “兵马未动，粮草先行”，这是我国古代军事家的“后勤”战略思想。在西方，物流（Logistics）最早是指军事后勤。二次大战后，物流这一概念被运用于经济领域。简单地说，物流是关于在需要的时候，在指定的地点，得到所需的物品，或者用7个恰当（7R’s）来表示物流的概念：恰当的产品(Right product)、恰当的数量(Right quantity)、恰当的条件(Right condition)、恰当的地点(Right place)、恰当的时间(Right time)、恰当的顾客(Right customer)、恰当的成本(Right cost)。 7个恰当指出了物流的基本活动，它既强调空间和时间的重要性，也强调了成本和服务的重要行。当物流系统发生变动时，物流治理者应不断评价成本与服务水平的合适性。 物流可以从不同角度进行定义，在国际上，最普遍采用的是美国物流治理协会(Council of Logistics Management)关于物流治理的定义：“物流是为了满足顾客需求而进行的对货物、服务及信息从起始地到消费地的流动过程，以及为使能有效、低成本的进行而从事的计划、实施和控制行为”。 我国物流与采购协会将物流定义为“物品从供给地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合” 。 这一定义给物流过程提供了一个系统性决策的框架。物流过程综合了运输、存货、流通加工、治理、仓储、物料搬运系统及包装和其他相关活动，包括在整个供给链流动的成本与服务水平的权衡（trade－off）取舍。 另一方面，物流包含效率（efficiency）和效益（profitability）两方面，其最终目的是满足客户的需求与企业的目标。 物流学的发展，可追溯到20世纪初，当时，世界各国基本还处于以农业社会为主的状态，主要注重力是在从农业生产到销售地的农产品运输上。二次大战到20世纪 50年代末，物流的发展包含两部分：工商物流（business logistics）与军事物流(military logistics)。60－80年代，以美国为代表的欧美国家首先进行了运输自由化（deregulation），承运人和货主能自由定价，服务的地理范围扩大了，企业越来越熟悉到把物料治理和产品配送结合起来治理可以大大地提高效益，于是第三方物流服务开始崛起并迅速壮大。 “第三方”这一词来源于物流服务提供者作为发货人（甲方）和收货人（乙方）之间的第三方这样一个事实。我国物流与采购协会将物流定义为“由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式”。欧美研究者一般是这样定义第三方物流的：“第三方物流(Third Party Logistics，简称TPL)是指传统的组织内履行的物流职能现在由外部公司履行”。第三方物流公司所履行的物流职能，包含了整个物流过程或整个过程中的部分活动。 2、第三方物流兴起的原因 （1）降低作业成本。调查显示，我国与发达国家在物流成本、周转速度，以及产业化方面存在较大差距。国内市场许多商品总成本中，物流费用已占到20％－40％，其中每年因包装造成的损失约150亿元人民币；因装卸、运输造成的损失约500亿元；因保管不善造成的损失在30亿元上下，物流成本居高不下。一般地说，第三方物流可以为货主降低10%左右的费用，目前欧美发达国家的与物流相关的成本约占GDP的10％左右。2002年，美国物流总成本创历史新低，总计为9,100亿美元，占当年GDP104,700亿美元的8.7%。据统计，2002年中国与物流相关的费用总支出约为19,000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20％左右，假如总体物流成本能够降低10％的话，就将节省出1,900亿的物流成本。 （2）致力于核心业务。企业将物流相关的业务外包，可集中精力于所擅长的核心业务，从而专注于所从事的专业领域，增强核心业务的竞争力。 （3）利用第三方物流的先进技术减少投资。物流作业的高效率有赖于先进的设施和信息治理系统，利用第三方物流可以大大减少企业在此领域的巨额投资。据有关资料统计，74%的第三方物流购买物流技术装备、条码系统的平均年支出达108万美元，软件上的年平均花费是61万美元，通信和追踪设备上年花费约为40万美元。 （4）整合供给链，适应国际化发展。随着信息化的发展和第三方物流成本的降低，企业国际化采购、配送已成为一种趋势，借助第三方物流的操作，可使企业充分整合供给链，实现国际化的发展。国际上，第三方物流被称为第三利润源泉，其中： 第一利润源泉：提高生产率，降低成本；第二利润源泉：扩大市场占有率，提高销售收入；第三利润源泉：物流治理。 根据美国田纳西大学研究的结果，使用第三方物流有如表2-1所示的好处： 表2-1 第三方物流的利益调查结果 作业成本降低服务水平的改进集中核心业务雇员减少资产减少 62％62％56％50％48％ 资料来源：美国田纳西大学关于对第三方物流的调查报告 3、案例：解密DELL现象 面对美国经济低迷、众多IT公司纷纷破产或裁员的情况下，DELL仍以两位数的速度发展，令IT业界羡慕不已。剖析DELL的成功，其根本原因在于DELL是供给链、物流策略方面运用的大师。DELL所提倡的“直销”、“零库存”都是建立在第三方物流高效服务的基础上的。 1995年美国戴尔计算机公司（DELL Computer）将所有供给链活动外协给Roadway Logistics Service、BAX Logistics等第三方物流公司。“我们只保存可供5天生产的存货，而我们的竞争对手则保存30天、45天，甚至90天的存货。这就是区别”——迪克–亨特，DELL公司分管物流的副总裁如是说。 DELL总支出的74%用在材料购买方面，2000年总计210亿美元，假如能在物流配送上降低0.1%, 就相当于生产效率提高了10%。在提高物流配送效率方面，DELL和50家供给商保持着密切而忠实的联系, 95%的物料由这50家供给商供给。DELL天天都要与他们进行协调，公开需求信息, 供给商的报价也随时上网, 信息十分透明。高效率的配送使DELL的过期零件比例保持在材料支出总额的0.05%-0.1%之间, 2000年戴尔在这方面的损失为2,100万美元，而竞争对手企业一般在2%-3%，其它工业部门更是高达4%-5%。 这种竞争优势很大程度上来自EDI。戴尔公司通过EDI与50家材料配件供给商的计算机进行适时联接，庞大的跨国集团DELL所需材料配件95％都由这 50家供给商提供，戴尔与这些供给商天天都要通过EDI进行协调沟通。戴尔监控每个零部件的发展情况，并把自己新的要求随时发布在网络上，供所有的供给商参考，提高透明度和信息流通效率，并刺激供给商之间的相互竞争，供给商则随时向戴尔通报自己产品的发展，价格变化，质量方面的信息。同时，对于网上订购或电话订购的产品，会迅速分解为材料需求清单适时传递给供给商，供给商立即作出反应，从而大幅削减库存。 可以说，戴尔的成功与供给商提供的高效的第三方物流增值服务是密不可分的。未来企业间的竞争将取决于供给链的竞争，而无疑第三方物流增值服务的提供会成为供给链的最佳组成部分。 二、第三方物流增值服务 根据最新调查，第三方物流向财富500强提供的服务中有2/3是基本的运输服务，接近半数是仓储服务，不足20%的合同包括了供给链的一些深层次服务，例如分拣包装和产品装配等增值服务。表2-2所示为欧洲物流联盟对物流公司服务的深度调研，物流公司服务深度的回答票数及比例如下： 表2-2 欧洲物流联盟的调研结果 类别基本范围治理、控制信息系统服务增值服务 票数974740 27 比例46％22％19％13％ 资料来源：欧洲5所大学对50个工商企业和20个TPL提供者的物流服务调研报告，1994我国物流协会对增值物流的定义为“在完成物流基本功能基础上，根据客户需求提供的各种延伸业务活动”。 增值物流是一门新兴的物流服务行业，分为广义的增值物流和狭义的增值物流两种。广义的增值物流是传统意义的第三方物流服务延伸，如运输、仓储、分拣、包装、订单处理、配送方面的增值服务，侧重点在于如何使物流过程更有效率，更及时准确，更节省物流成本，为客户及股东创造价值，此为广义的“增值物流”。狭义的增值物流则是指近几年来衍生的一些第三方物流服务行业，如流通生产、加工、重新包装、贴标签、售后服务中心等，将传统的需由工厂部门完成的一部分工作分离出来，委托给指定的在此领域有竞争优势的物流企业来承担，从而降低工厂的运作费用及物流成本，满足甚至超出客户的期望值，帮助提高企业产品的市场占有率及企业的竞争优势，物流企业也因此分享一部分因此创造出来的价值，此为狭义的“增值物流”。 “增值物流”是物流行业发展到一定阶段的产物，也是物流行业成熟的标志，更是我国物流行业发展的趋势。在竞争激烈的今天，谁拥有先进的物流理念，谁就可以取得竞争优势，所以对我国物流行业来说，把握先进的物流理念，提高物流服务水平是当务之急，只有这样，才能更好的参与国际竞争，赶上物流发展的最新潮流。 1、提供第三方物流增值服务企业的主要特征 第三方物流供给方赖以生存的藉由在于能提供比客户自身进行运作更高的价值。第三方物流提供者不仅要考虑到同类服务提供者的竞争，还要考虑到潜在的客户的内部运作。第三方物流的竞争优势就在于其能提供客户公司所不能提供的服务或生产要素，或者物流服务提供方更能提供比其客户公司所能提供的多种和高水平的增值服务，从而在不同广度及深度方面为客户创造价值。 为了满足顾客需求，并超出他们的期望值，第三方物流提供者不仅必须满足顾客的需要，而且应当提供增值服务。当竞争者开始把顾客满足作为竞争优势时，优秀的第三方物流提供方开始着眼于顾客对价值的认知，他们把致力于满足顾客的最低要求作为顾客满足的开端。假如无法满足，则将得到顾客的否定评价；假如满足了，也不会得到顾客的称赞，因为这是顾客所希望的。只有当供给商超出顾客最低要求时才会让顾客满足，达到增加价值的目的，这些增值的特征恰是创造竞争优势的区别因素，即“满足最低要求是保证公司处于竞争之中，但却无法帮助它成功”。 提供第三方物流增值服务企业的主要特征: （1）治理技术能力 第三方物流企业的治理技术能力是最体现其专业水平的能力，其所具备的系统策划能力、个性服务能力、信息系统服务能力及网络覆盖能力是决定其提供第三方物流增值服务广度及深度的重要因素。 随着经济和竞争的加剧，传统的生产和服务模式发生了很大的变化：从大规模的标准化生产到个性化、柔性化小批量生产，从产品导向到客户服务导向，物流系统不论在深度上还是广度上都大大延伸了，物流系统策划的复杂性使其成为一个只有专家才能涉足的领域。出色的物流系统策划能力能大大提高物流公司的竞争力，也才能为客户提供增值服务提供可能。 作为第三方物流服务的提供者，具备某一领域的个性服务能力是提供增值服务的基础。由于不同的客户，其产品特性、采购策略、生产计划、销售策略和客户服务水平都不相同，物流体系呈现出很强的个性化特征，从服务内容到服务方式，从实物流动到信息传递各个过程，都可能需要为客户提供个性化的服务。 信息化既是现代物流的重要趋势，也是现代物流赖以存在的基础。第三方物流企业只有拥有了先进的信息系统，才能保证物流治理的效率性和准确性，才能方便客户查询，适时了解发运信息和库存信息，为客户提供增值服务。 网络化是现代物流发展的另一趋势，大型的第三方物流公司，一般通过自建或整合社会资源，形成一定范围的物流服务网络。而这些网络在提供一般性服务的同时，一般都可以根据客户的非凡需要进行个性化的服务，为客户提供增值服务，比较好地满足客户要求。 （2）高效的运作效率 第三方物流服务供给商为客户创造价值的基本途径是达到比客户更高的运作效率，能提供较高的服务成本比。运作效率的提高意味着第三方物流在物流的基本活动中，如仓储、运输、配送等方面能够以较低的成本满足客户的需求，这取决于物流公司足够高效的设施及熟练的操作技能。除了作业技能外，还需要高效的协调和沟通技能，协调和沟通技能在很大程度上与信息技术关联。完善、高效的物流信息系统能很大程度地提高治理效率和工作效率，从而节省成本、增加效益。 第三方物流企业为了保有高效的运作效率，维持自己在市场上的竞争优势，会不断引进、开发新的技术手段、设备，并不断的改进自己的治理和运作模式，以提高服务并降低成本，为客户创造价值。 （3）多客户运作平台的整合 第三方物流增值的另一因素是充分利用多客户运作的平台，整合平台资源，或者说在客户中分享资源。例如，多客户整合的仓储或运输网络，能够削峰填谷，使物流运作过程平稳，降低成本和风险，取得整合后较高的经济效益。因此说，整合运作的规模效益能够取得比其他资源更高的价值，从而创造增值效益。 （4）横向或纵向的整合 前面讨论的创造价值的几种方法：治理技术能力、运作效率和客户运作平台的整合，是基于第三方物流公司内部创造价值的方法。所说的横向或纵向的整合，则是外部整合以创造价值的方法。纵向整合是指发展与低层次服务的供给商关系，根据第三方物流供给方的特性，对单项物流功能进行外购，如物流设施的维护、运输工具的短期租赁等。横向上，第三方供给方能够结合类似的但不是竞争性的公司，比如扩大为客户提供服务的地域覆盖面、委托空运或海运等。 物流运作的专门化使第三方物流公司在专门技术和系统领域内超越客户的潜在能力，因为客户公司还要分配资源并同时关注其他几个领域。对第三方物流公司来讲还有一个主要资源或者说是增值因素就在于拥有众多的物流人才，物流人才的集聚效应可发挥物流行业更高的治理水平与运作效率，从而帮助客户创造价值。 2、第三方物流的增值效用 （1）形态效用。形态效用是指以制造、生产和组装来增加产品的价值。某些物流活动能产生产品的形态效用。例如在物流中心，通过改变包装形态与发运批量等，可产生形态效用。例如把仓储中的大米依据客户的不同要求分装至不同的标准包装袋中，再批量发运给客户，即可产生形态效用。物流活动中产品的分拣、流通生产、加工、包装、重新包装、贴标签等能带来附加值的工作均属于增值工作，对产品产生形态效用。 （2）地点效用。物流活动通过把货物从生产地运送到消费地，就提供了产品的地点效用。物流扩展了市场的边界，因而帮助产品实现其经济价值，这就是产品的地点效用。地点效用的产生主要通过运输。例如，把农产品通过铁路或公路运输到消费者需要该产品的市场，便产生了地点效用。同样，当钢铁被运送到需要的工厂，也产生了地点效用。同传统物流相区别的是增值物流注重的是市场网络的开发，销售渠道的拓展，将产品尽可能销售到各地域市场，以扩大销售额，从而创造增值。 （3）时间效用。货物不仅要送达消费者需要的地点，而且要在消费者所需的时间内送达，这就是时间效用。物流产生时间效用是通过保持库存和货物的战略位置来达到的。运输、配送也能在某种程度上产生时间效用，例如通过快速递送把货物送到消费地，采用航空运输来减少库存，即增加了时间效用，为顾客创造了价值。此外，通过提高运输及配送的速度和效率，缩短承诺交货时间，可以使商品能够提前竞争对手时间进入销售渠道。由于时间效用强调减少备货时间及提高运输速度，在当今的商业环境下显得越来越重要。 （4）服务效用（占用效应）。物流过程直接与顾客接触，通过产品运输、配送提供顾客所要求的基本服务效用：时间效用和地点效用。配送和其他物流作业经常与顾客发生直接联系，影响客户对于产品以及相关服务的感受。因此，对物流的计划、实施和控制并取得优秀表现，可以使企业从竞争对手中脱颖而出，从而区别于其他供给商并创造价值和促进顾客满足，进而实现服务增值的目的。第三方物流公司从事的维修服务、服务中心即属于此类。 三、第三方物流增值服务案例 1、UPS、SSCI与IBM物流中心 现代物流集商品流、信息流、资金流、人才流于一体，它已从单纯的“运输中心”（运输＋转运＋储存），经由“配送中心”（运输＋转运＋储存＋装拆箱＋仓储治理＋加工）发展成为如今的物流中心（运输＋转运＋储存＋装拆箱＋仓储治理＋加工＋信息处理）。 业界流传着这样一句话：“做企业要像Intel那样卖技术，像Microsoft那样卖产品，像IBM那样提供服务”。那么IBM是提供怎样的服务才使顾客如此满足呢？这其中与IBM的第三方物流增值战略息息相关。IBM的产品种类繁多，就拿主打产品笔记本、服务器、台式机和电脑附件来说，产品销售网络覆盖全球，而生产基地只建在几个有限的战略性区域，如美国、墨西哥、匈牙利、中国等。因而单从生产基地发运产品给客户，物流成本高；在交货时间上，满足客户的服务达不到最优。例如在亚洲，IBM承诺给网上直销客户的交货时间为3天，在北美交货时间则缩短到2天。如此短的交货时间对于任何一家公司来说都是一种挑战，然而作为IBM的第三方物流提供者——SSCI、UPS 公司的物流中心却帮助IBM实现了这个市场战略，不但帮助IBM降低了物流成本，而且还为IBM产品提供全面的增值服务，实现了“双赢”。 SSCI和UPS均为美国的跨国物流企业，本身在物流行业就是配送、速递的领先者，二者各自独资建立的物流中心分布在世界：欧洲：Greenock，美洲：RTP、Guadalajara，亚洲：Fujisawa、ShenZhen、Sydney等6个战略区域，以确保IBM的产品及时、准确的交到客户手中。 SSCI和UPS的物流中心不仅有仓储、配送的功能，还融入了分拣、二次装配、测试、贴标签、包装等一系列功能。物流中心内通常保有一周左右的标准配置存货，中心的信息系统与IBM的SAP治理系统相联接。IBM在获得客户网上订单后，根据地域对订单进行划分，然后通过Internet系统传送至所属区域的物流中心，再由物流中心根据订单的具体个性化配置要求，进行拣货（标准机型、鼠标、LCD、网卡、打印机等备选件）、配置（如：改变内存容量、加装网卡、更换硬盘、光驱及操作系统更新等）、机器测试、贴标签（产品标签、包装标签、发运标签、资产标签）、包装、装载，直至在规定的承诺时间内将产品发至最终客户手中，而所有的这些工作都要在72小时或更短的48小时内完成。 物流中心将产品发运后，系统自动将发运讯息传回IBM，IBM据此发运讯息同供给商、物流中心进行货款和服务结算。 SSCI、UPS物流中心的增值服务价值： （1）降低整体物流成本。建立区域物流中心模式，代替了以往在各个国家均设有的经销商模式，因而降低了总体库存成本、呆滞成本及治理费用；同时由于集中大批量发货，降低了运输成本及物品损耗。 （2）缩短给予客户承诺交货时间。对于物流中心设置模式，客户的个性化配置要求在区域物流中心内利用库存品完成，而后直接发给最终客户，相比个性化配置在制造基地内完成再发给客户模式而言，可大幅度地缩短交货时间，提高客户满足度。 （3）为客户提供附加值服务。在物流中心内，建立CTO(Configuration to Order)流通加工生产线，接到订单后，根据客户的个性化订单要求，对制造基地发运来的库存成品进行个性化配置、测试合格后发给客户，或者应客户的需求，为之配备附加产品后一起发给客户，为客户提供增值服务 2、DFDS运输公司 DFDS运输公司是丹麦的一家公司，经过多年的发展已经从传统的航运公司发展成为一个综合物流公司。它提供“门到门”的服务，向欧洲的主要客户提供第三方物流解决方案。该公司现在集中精力致力于两个主要市场：计算机市场和汽车零部件市场。他们的主要客户包括：Digital Equipment、ICL、Olivetti、 Apple Computers、Ford Motor Co. 、General Motors 和Toyota 等。 DFDS运输公司为计算机行业的客户开发了一种北欧的物流解决方案，运用在哥本哈根的配送中心为在丹麦、芬兰、挪威和瑞典的顾客直接配送。这种方式使有相同服务要求的顾客能分享配送中心设施、信息系统和运输能力。与单个客户依靠自己所提供的物流解决方法相比，DFDS运输公司有较高的服务成效和较低的总成本。DFDS运输公司还为计算机行业提供了另一种增值服务，如按顾客的要求装配计算机、检查装备和在客户所在地安装计算机等。 最近的一个例子是意大利的一家计算机公司Olivetti，它是1994年春天同DFDS运输公司开始第三方物流的。在此之前，Olivetti在每个北欧国家都有一个全国仓库，以服务于全国的顾客。备用零件的服务和维修也同样地分权给各国的销售机构。在此之后，Olivetti关闭了在芬兰、挪威和瑞典等国家的仓库，而把他们转移到丹麦。这个新的斯堪的纳维亚的仓库是Olivetti自己的仓库和DFDS在哥本哈根的配送中心的结合体。个人计算机储存在 Olivetti，办公用品储存在DFDS的配送中心。服务的要求是发运时间短、可信度高。发往大部分丹麦、挪威客户的货物运达时间为24小时，而发往芬兰及其他较远的北欧国家的运达时间则为48小时。 在DFDS运输公司提供增值服务方面，如为Olivetti检测和组装计算机，对Olivetti的好处有几个方面：仓库的减少可以空出资金并且减少操作成本。存货成本已经减少30％，存取成本至少降低10％，总的物流成本减少10％以上。另外一个好处是可以将从非欧盟国家进口的货物贮存在自由贸易区，从而推迟海关关税、增值税的缴纳，直到产品出售为止。 3、上海友谊集团物流有限公司 上海友谊集团物流有限公司是由原上海商业储运公司分离、改制而来，其自90年代初便为国际上最大的日用消费品公司——联合利华有限公司提供专业的物流服务，并与其建立了良好的物流合作伙伴关系。 友谊物流为联合利华公司提供个性化的物流增值服务，具体作法为： （1）改变作业时间。由于联合利华采用JIT即时制生产方式，要求实现“零库存”治理。因此，友谊物流改革了传统储运的白天上班夜间双休日休息的惯例，实施24 小时作业制和双休日轮休日，法定节假日与物流需求方实施同步休息的方法来满足市场和客户对物流服务的需求，保证了全天候物流服务。 （2）流通加工。根据市场需要和购销企业的要求，对储存保管的一些商品进行再加工包装，提高商品附加值。为此友谊物流专门辟出了1000平方米加工场地为联合利华进行诸如贴标签、热塑封包装、促销赠品搭配等再加工工作。这样的流通加工作业在物流企业内进行，能把需加工的商品最大限度地集中起来，统一做加工处理，以达到从运输包装改为销售包装、礼品包装或促销包装的要求，从而使商品出库能在超市、各商店直接上柜，可使供给商、制造商、商店、超市各门店节省相当可观的人力和时间成本。 （3）信息服务。友谊物流除了天天进行记帐、销帐、制作各类业务报表外，还按单价、品类、颜色、销售包装等分门别类作出商品统计，天天的进出货动态输入电脑，及时将库存信息传送给联合利华，使之能够随时了解销售情况及库存状态，为其提供增值服务。 （4）退货整理。退货与坏货作业是物流企业对客户的后续服务。借鉴国外先进经验，这两年来友谊物流专门设立了退货整理专仓，将联合利华全国各地的退货全部集中起来，组织人员进行整理、分类，对选拣出来无质量问题的商品重新打包成箱，将坏品选拣出来，以便集中处理。设立退货整理专仓，解除了客户对能否退货的后顾之忧，改善供求关系，同时也提高了供给商成品的完好率。
法国乔达国际集团简介 法国乔达集团(GEODIS)是在巴黎证券交易所上市的国际性物流服务公司，是法国物流龙头企业。乔达国际由SNCF（法国国营铁路集团，世界500强企业）集团控股,欧洲同行业排名第四,并在巴黎上市. GEODIS在全球拥有23,800名员工、涵盖120国的国际网络、3,000,000平方米货物储存场地和17,000辆拖车.服务涉及海运空运、供给链治理、包裹快递、物流服务、公路运输、工业项目和逆向物流等。集团2006年全球营业收入达37.8亿欧元。2006年11月,GEODIS作价4.7亿成功收购TNT旗下货运治理部--TFM,这一举措使GEODIS在海外的分布更加丰富全面.目前，GEODIS已在中国大陆10多个城市设立分公司和代表处，其中包括北京、天津、大连、青岛、上海、宁波、武汉、南京、深圳、广州等。 GEODIS 1994年进驻深圳，并于2004年4月成立全资子公司，公司拥有无船承运业务经营资格和国家货代从业一级牌照。身为GEODIS集团华南区总部，公司自成立以来发展迅速，至今已成立广州分公司（拥有国家一级牌照），并在厦门和福州派驻代表。 乔达的服务 海运以欧洲、地中海、美洲、澳洲等金牌航线为主，其它航线为辅，为客户提供集装箱整柜和拼箱进出口服务，建议和组织最佳运输方案。 空运/海空联运提供完善快捷的空运进出口运输、报关报验、提货、发货、各空港转关及传统航线的海空联运业务。 物流公司在华南物流园拥有1，500平方米海关监管仓库并配备有专业化的治理团队、操作设备和信息系统，为顾客提供运输、仓储、配送、分类和包装及其它增值性服务等一系列服务，并具有提供全套物流方案的经验和能力。 其它配套服务与签约伙伴一起提供华南地区的拖车服务以及代理清关、商检、保险等业务。 乔达的优势 1.丰富的选择空间 GEODIS与全球主要船公司与航空公司保持紧密而稳定的合作关系。同时签约CMA、OOCL、K-LINE、MSC、MAK、HPL、UASC、MOL、HANJIN、HAS、PIL、CSAV、EVE、LT、NYK、SCL等20多家船公司和AF、CX、CV、CA、BR、LY、AZ等航空公司，确保为客户提供全面优质的服务及具有竞争力的价格。 2.强大的服务网络 覆盖5大洲120国家的500多家分公司和代理认真治理从供货商到收货人整个货运过程的每个环节，确保货物安全而及时地抵达世界各地。 3.先进的信息系统 GEODIS对信息系统的应用贯穿了物流链的每个环节，保证了物流治理的全程可视化。 4.面向各行各业的物流解决方案 Geodis针对不同行业的特性设计了大量适用于特定行业的解决方案。范围包括:高科技及多媒体、汽车、工业、纺织、医疗、化学品、生活消费品、零售、酒类、奢侈品等。 乔达的代表客户 IBM Adidas ZTE Midea Avon TCL Thomson ... 乔达在中国 法国乔达国际货运代理有限公司,是第一家进驻中国的外资物流公司，于1995年在上海与中国外经贸部合资注册成立上海外经贸卡贝尔松国际货运代理有限公司，2004年成立乔达国际货运代理(深圳)有限公司，下设市场部、海外部、操作文件部、治理部、财务部、客服部、拓展部等主要部门，在全球有160多家分公司。公司主要从事中国主要港口至世界各地的进出口货运代理工作，承运方式包括海运、陆运和空运；经多年运作发展，公司已成为一家采用多种运输方式，承运国际与国内货物的专业企业。与多家船东及航空公司建立了良好的合作关系。并与上海，深圳，广州，福州，厦门等各港口的海关、码头、报关公司保持了良好、长期的协作关系。在国际运输方面160多家分公司所在目的港有较强的竞争优势、良好的工作效率和优秀的服务质量。 联系方式: 总 机:86-755-2519 5550 销售部:86-755-8238 8731
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