储存合理化的概念 储存合理化的含义是用最经济的办法实现储存的功能。储存的功能是对需要的满足，实现被储物的“时间价值”，这就“必须有一定储量”。马克思讲：“商品储备必须有一定的量，才能在一定时期内满足需要量。”(《资本论》第2卷，第164页)这是合理化的前提或本质，假如不能保证储存功能的实现，其它问题便无从谈起了。但是，储存的不合理又往往表现在对储存功能实现的过分强调，因而是过分投入储存力量和其它储存劳动所造成的。所以，合理储存的实质是，在保证储存功能实现前提下的尽量少的投入，也是一个投入产出的关系问题。 储存合理化的主要标志 (1)质量标志。保证被储存物的质量，是完成储存功能的根本要求，只有这样，商品的使用价值才能通过物流之后得以最终实现。在储存中增加了多少时间价值或是得到了多少利润，都是以保证质量为前提的。所以，储存合理化的主要标志中，为首的应当是反映使用价值的质量。 现代物流系统已经拥有很有效的维护物资质量、保证物资价值的技术手段和治理手段，也正在探索物流系统的全面质量治理问题，即通过物流过程的控制，通过工作质量来保证储存物的质量。 (2)数量标志。在保证功能实现前提下有一个合理的数量范围。目前治理科学的方法已能在各种约束条件的情况下，对合理数量范围做出决策，但是较为实用的还是在消耗稳定、资源及运输可控的约束条件下，所形成的储存数量控制方法，此点将在后面叙述。 (3)时间标志。在保证功能实现前提下，寻求一个合理的储存时间，这是和数量有关的问题，储存量越大而消耗速率越慢，则储存的时间必然长，相反则必然短。在具体衡量时往往用周转速度指标来反映时间标志，如周转天数、周转次数等： 在总时间一定前提下，个别被储物的储存时间也能反映合理程度。假如少量被储物长期储存，成了呆滞物或储存期过长，虽反映不到宏观周转指标中去，也标志储存存在不合理。 (4)结构标志。是从被储物不同品种、不同规格、不同花色的储存数量的比例关系对储存合理性的判定。尤其是相关性很强的各种物资之间的比例关系更能反映储存合理与否。由于这些物资之间相关性很强，只要有一种物资出现耗尽，即使其它种物资仍有一定数量，也会无法投入使用。所以，不合理的结构影响面并不仅局限在某一种物资身上，而是有扩展性。结构标志重要性也可由此确定。 (5)分布标志。指不同地区储存的数量比例关系，以此判定和当地需求比，对需求的保障程度，也可以此判定对整个物流的影响。 (6)费用标志。仓租费、维护费、保管费、损失费、资金占用利息支出等，都能从实际费用上判定储存的合理与否。
物流发展的阶段特征 阶段基础理论内容主要特征思考方法 物流（Physical distribution）隔离理论克服需要与供给之间的隔离，非凡是空间和时间的隔离降低物流费物流合理化 综合物流（Integrated Logistics）到达理论将必要的商品送到顾客的手中提高营销能力、服务水平，增加顾客的满足度，增强竞争能力竞争能力 供给链治理（SCM）战略联合在互利互惠的基础上，建立合作关系建立有效的分工合作关系强化市场渠道 循环型物流（Reverse Logistics）循环理论建立低公害型的循环系统通过保护地球资源实现社会的可持续发展作为社会系统的辅助系统 物流的研究方法 物流虽然是流通中具有经济机能（企业中的经营机能）的物理活动，但它的产生不是理论研究的结果，而是从社会经济、企业经营的需求中派生出的概念。 物流是跨学科的概念，但多少与一般跨学科理论不同的是，物流没有原来的基础领域。作为一般的跨学科理论，如在经济学的研究领域，融合自然科学的人类学就成为人文经济学，但其基础还是经济学的范畴。又如人文地理学与自然地理学的融合产生经济地理学等。即在跨学科领域总存在原本的基础。反观物流理论，尽管存在有社会需求，但却是在没有任何学科基础上产生的。因此，各学科领域的专家学者，利用各自学科的理论、方法研究物流，形成了形式上的跨学科理论。其结果导致了物流与其他理论不同，各领域的学者从各自研究领域出发，对于一个相对抽象的定义进行解释，也就形成了到目前为止，世界各国均没有一个完整、准确得到大家公认的统一概念。 对于物流的研究，从目前看，最早提出对物流进行整合的是货物装卸搬运领域的专家。为了提高作业效率，改善作业环境，专家们利用系统工程学的原理对物流进行了系统化研究。因此，在物流的研究方法中，工程学是重要的手段。 其次，物流的研究方法是流通经济学。其研究领域集中在物流成本、流通效率、流通标准化、流通过程中实物运动的现代化问题等。即主要集中在从社会角度看物流的位置。 与此相对，对物流的研究还包括市场营销。从企业经营的角度研究物流对生产、销售的影响。在此，治理成为以物流治理为核心的研究。包括物流成本的核算、物流生产性的测定、物流网络的构筑、物流治理组织的建立以及战略信息系统的等方面。即从经营学的角度对物流进行研究。 物流的另一种研究方法是以交通经济、运输经济、运输产业作为基础。这是因为，物流从诞生之日起就带有很强的运输色彩，道路、港口、机场等设施的不足导致大规模地基础设施建设。因此，基础设施的有机连接就成为交通、运输的研究对象。而有些人将运输等同于物流的说法就不足为奇了。同时，由于运输成本在物流中占有重要地位，则运输企业的经营问题，也就作为物流问题开始研究。因此，交通经济学、运输产业学对物流的研究也有重要影响。 再有就是信息科学对物流的影响。为了把物流系统中分散的各种职能有机的连接在一起，从最初的系统分析、设计到各种功能效率的改善，信息系统是不可缺少的。 另外，对于物流的研究，产业组织学、心理学、城市工程学、会计学、贸易学等的专家学者都有所建树。 以上的研究对于物流的发展产生重要的影响，但同时也不容忽视的是，物流作为一个独立学科、具有独自理论的体系还远未建立；同时，虽然有各种领域的专家对物流进行研究，但真正能够集成各个领域的专业知识的物流专家还凤毛麟角，仍然是各自的研究思想独立存在。 但是，不论如何，物流的本质是货物的运动，因此，它不外乎具有三方面的内容： 物体的移动 使物体移动的活动和技术 使以上能够成立的条件，如基础设施。 美国物流的发展 一般来说，美国的物流发展分为5个时代，即50年代、60年代，70年代，80年代和90年代。 第一节 美国物流的发展历程 一、物流概念的产生 物流一词的起源，有各种各样的说法，一般来说，物流一词的使用始于1905年。但是，现代社会的物流，非凡是作为经营领域的物流，实际上开始于第二次世界大战。当然，作为军事领域的“后勤”一词是否属于物流领域暂且别论，它的使用可以追溯到古希腊、罗马时代。不论是古代的战争、第二次世界大战还是现代海湾战争，没有物流的支援，军事行动则完全不能想象。 假如从有限的资料追根寻源的话，物流（LOGISTICS）是从古希腊语LOGISTIKE（计算），LOGISTES（计算人员），到拉丁语的LOGISTA，再到法语的LOGISTIQUE，最后发展至英语的LOGISTICS。 二、美国物流的发展历史 1、冬眠的50年代 50年代美国的物流处于休眠状态，其特征是这一领域并没有一种处于主导的物流理念。在企业中，物流的活动被分散进行治理，比如，在企业中运输有生产部门进行治理，库存由营销部门治理。其结果使物流活动的责任和目的相互矛盾。 究其原因，主要是美国经济的快速发展使得企业的生产满足不了需求，企业的经营思想是以生产制造为中心，根本无暇顾及流通领域中的物流问题。 2、概念化的60年代 美国六十年代的主要经济发展目标是向“富裕的社会”前进。其间是美国历史上的繁荣时期。虽然，当时东西方处于冷战状态中，但美国国内的经济发展速度很快。当时支撑美国经济发展的主要动力是以制造业为核心的强有力的国际竞争能力。美国的工业品向全世界出口，MADE IN USA成为优质品的代名词。因此，美国六十年代是大量生产、大量消费的时代。生产厂商为了追求规模经济进行大量生产，而生产出的产品大量地进入流通领域。大型百货商店、超级市场纷纷出现在城市的内部和郊区。 与此相反地是，60年代美国企业的物流系统却没有很大的改进，假如从物流系统现代化的角度进行定义的话，不如说60年代是美国物流的停滞期。究其原因， 第一，在持续地大量生产、大量消费的美国经济时代，作为企业来说，并没有太大的压力。在大量生产、大量消费的生产模式下，虽然企业一般都拥有大量的仓库，但由于经济的快速增长，企业的收益相对稳定，使得企业对削减库存不太关心。在60年代，备货日期达到30天，为此，企业一般都拥有大量库存。作为企业的物流治理者，大量库存是天经地义的事，没有必要进行改善。 第二，对提供运输服务的物流企业，美国政府制定了严格的治理制度，比如对卡车运输和铁路运输业者，ICC（Interstate Commerce Commission,州际通商委员会）制定了严格的准入制度和运费规定，这样就限制了物流行业间的竞争。运费成为不可浮动的定价，利用企业也就不可能通过压低价格来削减运输成本。另外，一旦产生由于通货膨胀导致运费上升，则运输业者还可通过交通治理部门提高运费转嫁危机。因此，一般企业对物流系统的改革并不热心，而且，大多数利用自家车辆进行货物运输。 实际上，由于政府的治理制度限制了物流的发展，同时也没有给予企业更多改革权利，所以当时大多数企业内并不考虑物流改革，仅把物流作为一个成本核算的部门。对物流的理解也只停留在工厂的产成品的物理性的移动功能。 综上所述，60年代物流的发展得益于以下几个方面： 消费者需求模式的改变。60年代的大量生产和大量消费，使得人口迅速的增长，出现了农村向城市的转移，同时，中心城市的人口向城市边缘地区转移。这一趋势的变化导致超市和大型百货店向郊区扩张。同时，人口的增加也促使超市等商品的种类和花色大幅度增加，使得经营者不得不大幅提高库存量。这也造成订货频率和数量的增加。 企业成本的压力。50年代以前，美国没有任何一家企业统计过物流成本在销售额中的比例。进入60年代后，由于竞争的激烈，企业开始向降低生产成本以外的领域寻求出路。据统计，当时物流成本占GNP的15%，个别企业物流费用在销售额中占到22%。而当时的英国是16%，日本达到27%。企业开始意识到物流对企业降低成本的作用。 物流总成本概念的引入。 计算机技术的发展。线性规划技术、模拟仿真系统的大量运用给物流系统的规划、设计等提供了支持。 军事上的经验支持。 3、发展的70年代 70年代的美国经济发生了重大变革。2次的石油危机对美国经济产生了深刻的影响。石油价格从73年2美元一桶高涨到40美元。由于能源价格的高涨，造成通货膨胀、企业率增加。 物价上涨给美国企业的经营带来了很多困难，迫使企业开始考虑改善物流系统。这是因为， 第一，原油价格的上涨，直接导致油价上涨，使得运输成本大幅提高ICC 的规定中，货物运输业者很轻易将燃料价格的上涨转嫁到运价中，使得利用卡车运输的企业成本增加，所以企业不得不研究如何降低物流费用。 第二，物价上涨也导致美国经济停滞不前，影响产品的销售。其结果使得企业产品积压。过去，企业的库存始终处于粗放经营状态，而现在则成为企业的重大问题。另外，当时美国为了抑制通货膨胀，采取了高利息的政策，这就给拥有大量产品库存的企业带来了需要负担高额利息的压力。为此，70年代的美国企业开始全面改善大量生产、大量消费时代的物流系统。 这样，70年代的美国企业，由于外部环境的变化，一方面给企业自身带来了改善物流系统的推动力，同时，也促使政府开始修改高物流成本温床的治理政策。作为企业的经营者，也开始意识到传统的物流政策已经限制了自由竞争，不利于经济的发展。以78年航空货物运输政策改善为契机，80年代美国政府出台了一系列鼓励自由竞争的政策，它得到了企业的欢迎。 在此，有必要一提的是，70年代的前期出现了一种新的物流服务方式，它就是73年由Fred Smith使用8架小型飞机开始的航空快递业务。Smith在大学的毕业论文中论述了如何有效利用基地的问题，大学毕业后，进一步检验其理论的正确性，开始组建Federal Express公司，提供航空快递服务。Federal Express公司提供全美国翌日到达的门到门航空快递服务，它的服务是以及时性、准确性以及可信赖性为原则。这种运输方式的出现，对美国物流的发展产生了重要的影响。 另外，物流总成本的概念也为美国物流的发展产生了推动作用。 4、物流革新的80年代 （1）宽松的政策 80年代，美国政府出台了一系列物流改善政策，给美国物流的发展带来了极大地促进作用。在政策改善对象的卡车运输业，新企业的出现，增加了行业竞争的激烈程度，使得很多企业破产。相反，由于政策环境的宽松，使得利用运输服务的企业得到了实惠。占GNP物流费用的比例，在80年代大幅减少，显示了政策环境的改善对经济的直接影响效果。 80年代的美国经济开始出现国际化倾向，给一般企业开来了很强的竞争压力。这一时期，很多外资企业进入美国是增加竞争压力的重要因素之一。另外，不仅是原材料和零件，很多美国企业也开始进口外国的产品，同时，由于美元贬值，很多企业也积极的出口产品。这样，在国际化的进程中，美国企业意识到提高国际竞争力的重要性。 （2）从PD向Logistics的转化 在这一进程中，物流在企业经营战略中的地位也逐渐被企业接受，一些大型企业开始主动积极的改善企业的物流系统。其象征是对物流的理解从Physical Distribution向Logistics的转化。Logistics原本是军事用语，后逐渐被经济界所使用。70年代初物流概念以及物流的重要性仅被一小部分企业所熟悉，到了80年代，已被大多数企业所接受。因此，可以说，80年代是美国企业全面进入物流领域的时代。 在此之前，对物流的理解仅停留在对运输、保管、库存治理等个别功能的分别治理，logistics出现后，改变了这一熟悉。Logistics是指企业从原材料的采购到产品的销售整个过程的效率化，而不是个别功能的效率。在物流的实践过程中，涌现了很多既提高了物流的合理化，又增加了企业利润的企业。这样对于企业来说，一旦熟悉了物流在企业经营中的重要性，物流在企业中的地位也就得以提高。物流治理部门成为企业经营战略中的重要职能部门。 （3）JIT治理思想的导入 在80年代，作为企业削减库存的重要方法，JIT方式急速普及。由于70年代企业的重要课题是削减库存，所以，美国的很多企业也开始引入日本汽车工业开发的 JIT治理方式。JIT方式的采用，大大降低了企业的库存，但同时却给运输带来了新的压力。即企业对运输服务的准确性和及时性比以往任何时候要求都高。因此，能否提供高质量的服务成为企业竞争的重要条件。 JIT是在多品种、小批量生产领域的一种存货治理的零售库存方式，通过准时的衔接，不再以库存作为生产过程的保障，而是以即时供给作为保障，这样就降低了企业库存压力，提高了利润。 （4）新技术的革新 另外，在这一时期，铁路运输也出现了很多革新，以铁路运输为主的多式联运（intermodal transport）开始迅速普及。而且这一时期，铁路集装箱运输也开始迅速发展，例如双层集装箱运输方式（double stack train）就是这一时期的产物。这种运输方式的产生，给美国国内集装箱运输提供了重要的支撑。 航空快递运输的大量出现也是这一时期的产物，由于企业大量采用JIT的生产方式，翌日送达的要求逐渐增多，给航空快件运输的发展带来了巨大的推动作用。其结果，在前述federal express公司之后，涌现了诸如UPS 、DHL等众多的航空快递企业。还有Emery CF air freight Burlington express等公司。还有一些航空货代企业也开始通过购买运输机进入这一领域。有鉴于此，航空公司在80年代取消了航空货物专机。 在这一时期，federal express为了扩大势力收购了flying tiger公司，一跃成为美国航空业界的最大企业。 80年代，一般货物的快递运输发展也很迅速，比如UPS公司。UPS公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。其营业收入在90年代达到了100亿美元，航空快递收入也达到了30亿美元。 与此同时，卡车运输业者也积极的加入航空快递业的竞争行列。比如UPS 80年代成立了航空运输子公司，成为仅次于federal express公司的第二大公司。另外，如CF(consolidated Freightways)公司89年收购了Emery Air Freight公司也进入了这一领域。 （5）新的治理形式 企业外包制的开展 外包制（outsourcing）是美国企业 80年代兴起的治理思想。当时美国企业将企业流程再造作为经营合理化的重要手段，重新对业务内容、资源的分配进行考虑。 也就是通过撤出非核心竞争业务来提高经营效率。外包则成为当时降低成本提高企业竞争能力的重要手段而受到重视。 外包制的经济环境：经济的低速增长；收益水平低下；信息技术的进步；业务专门化、多样化。 外包企业的条件：具有综合能力；有资金实力；核心竞争力明确；有先进的信息系统支撑；具备各种人才；具有企业顾问能力；具有灵活的系统。 委托企业的条件：有高度的委托治理体系；本企业在人才、技术和成本方面较弱；具有先进的信息系统。 外包的优势：整合资源进行战略投资；固定费用流动化；专门服务的有效利用；生产效率提高成本降低；增强国际竞争力。 因此，80年代，美国企业在新的物流理念的指导下，改善物流系统，开始提供多样的物流服务，可以说，80年代迎来了美国物流革新的新时代。 5、整合的90年代 （1）供给链治理理论的产生 进入90年代，美国企业的物流系统更加系统化、整合化，物流也从logistics向SCM转化。物流与供给链治理的区别在于，物流强调的是单一企业内部的各物流环节的整合，而供给链并不仅是一个企业物流的整合，他所追求的是商品流通过程中所有链条企业的物流整合。具体指的是商品到达消费者手中，中间要包括零售商、批发商、制造商、原材料零件的供给商等，而物流则处于流动的整个环节中。为了能够以低成本、快速地提供商品，仅考虑单一企业内部的物流整合是远达不到目的，必须对链条的所有企业的物流进行统一治理、整合才能实现上述目标，这就是供给链治理的基本概念。 具体来说，供给链治理有如下几个特征： 在供给链上，两个以上企业结成长期的战略同盟，并对相互之间的物流进行整合和同步治理。在这种关系中也包括卡车运输公司和第三方物流公司。 供给链中的各个企业已经不是传统交易中的竞争对手，形成了长期互惠互利的共生关系。 供给链中的各个企业共同拥有需求信息、销售信息、库存信息、出货信息等，因此，EDI等信息技术成为系统的要害。 由于利用供给链治理改善服务，所以通常也包括供货商。 依照供给链治理的基本思想，很多行业已经开始进行实践。在食品杂货业被称之为ECR(Efficient Consumer Response)，在纺织业被称之为QR(Quick Response)。即使仅在开展ECR的食品行业，由于批发业和生产企业的联合，初步推算可以节约300亿美元。因此，90年代美国的企业，通过供给链治理积极地推进企业物流的合理化和效率化。 另外，90年代，美国出现了新的物流服务业态—第三方物流服务。由于货主企业多样化的物流需求，美国新兴的物流市场在90年代前半急速地扩大。 （2）精益思想的产生 ①精益物流的原理 精益物流（Lean logistics）起源于精益制造（Lean manufacturing）的概念。它产生于日本丰田汽车公司在上个世纪70年代所独创的“丰田生产系统”，后经美国麻省理工学院教授的研究和总结，正式发表在1990年出版的《改变世界的机器》一书中。 精益思想是指运用多种现代治理方法和手段，以社会需求为依据，以充分发挥人的作用为根本，有效配置和合理使用企业资源，最大限度地为企业谋求经济效益的一种新型的经营治理理念。 精益物流则是精益思想在物流治理中的应用。是物流发展中的必然反映。 ②精益物流的内涵 作为一种新型的生产组织方式，精益制造的概念给物流及供给链治理提供了一种新的思维方式。它包括以下几个方面： 以客户需求为中心。要从客户的立场，而不是仅从企业的立场、或一个功能系统的立场，来确定什么创造价值、什么不创造价值。 对价值链中的产品设计、制造和订货等的每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费所在。 根据不间断、不迂回、不倒流、不等待和不出废品的原则制定创造价值流的行动方案。 及时创造仅由顾客驱动的价值。 一旦发现有造成浪费的环节就及时消除，努力追求完美。 所以，作为Just-In-Time（即时制治理）的发展，精益物流的内涵已经远远超出了Just-In-Time的概念。因此可以说，所谓精益物流指的是：通过消除生产和供给过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满足度。 ③精益物流的目标 根据顾客需求，提供顾客满足的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。 ④精益物流系统的特点 精益物流系统具备如下四方面的特点： 拉动型的物流系统。在精益物流系统中，顾客需求是驱动生产的源动力，是价值流的出发点。价值流的流动要靠下游顾客来拉动，而不是依靠上游的推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何部分不提供服务，而当顾客需求指令发出后，则快速提供服务。系统的生产是通过顾客需求拉动的。 高质量的物流系统。在精益物流系统中，电子化的信息流保证了信息流动的迅速、准确无误，还可有效减少冗余信息传递，减少作业环节，消除操作延迟，这使得物流服务准时、准确、快速，具备高质量的特性。 低成本的物流系统。精益物流系统通过合理配置基本资源，以需定产，充分合理地运用优势和实力；通过电子化的信息流，进行快速反应、准时化生产，从而消除诸如设施设备空耗、人员冗余、操作延迟和资源等浪费，保证其物流服务的低成本。 不断完善的物流系统。在精益物流系统中，全员理解并接受精益思想的精髓，领导者制定能够使系统实现“精益”效益的决策，全体员工贯彻执行，上下一心，各施其职，各尽其责，达到全面物流治理的境界，保证整个系统持续改进，不断完善。 ⑤精益物流系统的基本框架 以客户需求为中心 在精益物流系统中，顾客需求是驱动生产的源动力，是价值流的出发点。价值流的流动要靠下游顾客来拉动，而不是依靠上游的推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何部分不提供服务，而当顾客需求指令发出后，则快速提供服务。系统的生产是通过顾客需求拉动的。 准时 在精益物流系统中，电子化的信息流保证了信息流动的迅速、准确无误，还可有效减少冗余信息传递，减少作业环节，消除操作延迟，这使得物流服务准时、准确、快速，具备高质量的特性。 货品在流通中能够顺畅，有节奏的流动是物流系统的目标。而保证货品的顺畅流动最要害的是准时。准时的概念包括物品在流动中的各个环节按计划按时完成，包括交货，运输，中转，分拣，配送等各个环节。物流服务的准时概念是与快速同样重要的方面，也是保证货品在流动中的各个环节以最低成本完成的必要条件，同时也是满足客户要求的重要方面之一。准时也是保证物流系统整体优化方案能得以实现的必要条件。 准确 准确包括：准确的信息传递，准确的库存，准确的客户需求猜测，准确的送货数量，等等，准确是保证物流精益化的重要条件之一。 快速 精益物流系统的快速包括两方面含义：第一是物流系统对客户需求反映速度，第二是货品在流通过程中的速度。 物流系统对客户个性需求的反映速度取决于系统的功能和流程。当客户提出需求时，系统应能对客户的需求进行快速识别，分类，并制定出与客户要求相适应的物流方案。客户历史信息的统计，积累会帮助制定快速的物流服务方案。 货品在物流链中的快速性包括，货物停留的节点最少，流通所经路经最短，仓储时间最合理，并达到整体物流的快速。速度体现在产品和服务上是影响成本和价值重要因素，非凡是市场竞争日趋激烈的今天，速度也是竞争的强有力手段。快速的物流系统是实现货品在流通中增加价值的重要保证。 降低成本、提高效率 精益物流系统通过合理配置基本资源，以需定产，充分合理地运用优势和实力；通过电子化的信息流，进行快速反应、准时化生产，从而消除诸如设施设备空耗、人员冗余、操作延迟和资源等浪费，保证其物流服务的低成本。 系统集成 精益系统是由资源、信息流和能够使企业实现“精益”效益的决策规则组成的系统。精益物流系统则是由提供物流服务的基本资源、电子化信息和使物流系统实现“精益”效益的决策规则所组成的系统。 具有能够提供物流服务的基本资源是建立精益物流系统的基本前提。在此基础上，需要对这些资源进行最佳配置，资源配置的范围包括：设施设备共享、信息共享、利益共享等。只有这样才可以最充分地调动优势和实力，合理运用这些资源，消除浪费，最经济合理地提供满足客户要求的优质服务。 信息化 高质量的物流服务有赖于信息的电子化。物流服务是一个复杂的系统项目，涉及大量繁杂的信息。电子化的信息便于传递，这使得信息流动迅速、准确无误，保证物流服务的准时和高效；电子化信息便于存贮和统计，可以有效减少冗余信息传递，减少作业环节，降低人力浪费。此外，传统的物流运做方式已不适应全球化、知识化的物流业市场竞争，必须实现信息的电子化，不断改进传统业务项目，寻找传统物流产业与新经济的结合点，提供增值物流服务。 使系统实现“精益”效益的决策规则包括使领导者和全体员工共同理解并接受精益思想，即消除浪费和连续改善，用这种思想方法思考问题，分析问题，制定和执行能够使系统实现“精益”效益的决策。 第二节 政策宽松后的物流市场变化 1、卡车运输企业和货主企业关系的变化 由于政策的宽松，卡车业开始积极地从简单的运输向货主企业的物流领域渗透。而货主企业从80年代末起对卡车运输业的要求也不仅仅停留在要求提供低价的运输服务，而是要求物流企业提供满足企业全方位要求的服务。如订货、流通加工等。也正是在这一时期出现了第三方物流服务。 2、货主企业物流需求的变化 随着竞争的加剧，货主企业物流需求也在发生变化。为了强化市场竞争力，货主企业不仅在生产和销售领域，更重要的是开始重视物流的效率化。综观现代成功企业无不重视如何将产品迅速而且地连送到消费者手中的经营战略。这其中出现了很多新的理论，如ECR、QR、outsourcing、SCM等。其中业务委托的最大原因是，美国企业在80年代末出现了一种本业回归的趋势。强调企业的core competencies。开始对企业进行downsizing、restructure、 reengineering等，同时对治理组织结构也进行改革，实现lean organization。这样对物流企业提出了新的要求。 第三节 第三方物流的发展 一、第三方物流的概要 （一）第三方物流的概念 为货主企业提供全方位物流服务的业者，或是在合同期间，提供若干或全部物流服务的业者。由于与货主企业共享信息资源，所以前提是合同期相对较长。因此，也有人将3PL称之为contract logistics。 第三方物流有两种解释。一种解释是，第三方物流是指为第一方生产企业和第二方消费企业服务的中间服务商，即专业的物流企业；另一种解释是第一方物流是指生产企业和流通企业自己运作物流业务，第二方物流是指物流企业提供诸如运输、仓储等单一服务的企业，而第三方物流则是指专业物流企业为客户提供包括设计规划、解决方案以及具体物流业务运作等全部物流服务的企业。 3PL理论诞生在英国，由美国物流治理协会与89年正式发表而引起世人瞩目。 （二）3PL发展的背景 1、政策的宽松导致门槛降低，大批新兴物流公司进入，使得物流公司不得不寻找新的机会。 2、货主企业业务外包要求的增加 外包起始于美国的80年代，当时的美国企业将restructure、reengineering作为经营合理化的手段,对企业经营内容、资源的适当应用进行了重新调整，提出以核心竞争业务为主，非主营业务外包的趋势。 （1）外包的条件 ①环境因素。经济的低速增长；企业收益水平下降；信息技术的发展；业务的多样化、专业化。 ②外包企业。具有很强的资金能力；核心竞争能力明确；具有现代信息系统；人才能力；顾问能力；弹性的系统。 ③委托企业。具备较强的治理能力；企业自身某些方面存在不足；具备现代信息系统。 3、合同仓库（contract warehouse）、合并运输、配载运输（consolidation）发展 合同仓库的主要业务是保管、包装以及配送。合并运输是物流合理化的重要一环，它提高了物流效率，降低了成本。 合同仓库60年代就出现在美国，一般来说，合同仓库企业有如下原则： 每一种行业只选择一家公司服务 以三年为一合同期 保证逐年降低仓储费用 为货主企业提供改善作业方案 使用计算机软件治理系统 能够有效利用仓库空间 consolidation也是美国70年代后发展的一种物流服务形式，他的基本思想是使双方的车辆和空间面积能够有效的利用，提高系统的效率，降低成本。其原则是 每一种行业只选择一家公司服务，消除企业的顾虑。以库存周期不同的企业为对象，充分利用仓库空间，使入出库量平均化；将工厂与需求地不同的企业有效组合，提高运配送效率等等，类似美国邮件运输方式。 以上的发展为第三方物流的出现提供了重要的条件和经验。 （三）类型 1、资源型（asset-based）。一般是指运输业者、仓储业者、航空货运公司等 2、非资源型（non-asset-based）。大多为货代公司。 二、利用第三方物流的条件 利用第三方物流的优点： 明确物流成本 轻易改善人事即劳务治理 提高生产力 低成本运作成为可能 利用第三方物流的步骤： 本公司治理水平低下改为利用第三方物流 通过学习第三方物流的治理经验，提高本公司的治理水平 以自有治理方式对第三方物流进行治理 指导第三方物流企业 英国物流的发展 第一节 英国物流发展的概要 英国物流的发展概括起来受三方面因素的影响，一是政策宽松、二是综合物流概念的深入人心、三是流通领域经营策略的变化。运输政策的变化开始于60年代，使得运输公司的营业范围得以扩大。在改革以前，英国对大型车辆的重量有所限制，所以一般物流公司的车辆相对较小。 综合物流概念的导入，提高了物流的效率。过去企业对物流的熟悉仅停留在物流的各个环节上，缺乏对物流系统地熟悉。而60年代起开始了综合物流的理解。 经营策略的变化主要集中在零售业，在零售业的组织中物流治理成为重要的组成部分。比如，经营连锁商店的公司，开始减少利用自有车辆进行配送的比例。同时，不论是制造业还是零售业，企业开始将重心向本业集中，而将配送业务委托给专业物流公司的趋势也逐渐流行。 第二节 英国物流产业的特征 一、政策 在英国，物流的主要三要素中，只有库存不受约束，而道路运输、保管计划等受到政府和地方自治团体的治理。 英国的道路运输被分成两个部分，一是营业性运输，二是自有运输。68年运输法公布之前，货物运输业的准入门槛很高。希望参入这一领域的卡车公司必须自定服务标准，然后据此进行报批。政策宽松后标准有所改变，只要满足以下标准即可获得批准： 有信用、讲诚信 拥有运输资源 具备专业能力，或具有该方面的人才 对运输劳动时间充分理解 经常进行车辆维护 利用适当的土地和车辆进行运作 运输政策的宽松对整个卡车运输业起到了积极地促进作用，门槛降低后并未出现大量运输公司的倒闭、转产，而且竞争的加剧也没有对安全性造成损失。反之，却提高了卡车运输的服务标准。 运输业的政策虽然是由政府制定，但对仓库业的治理、监督则由地方自治团体负责。英国的地方自治团体的治理权限相当大，它的治理范围不仅包括对现有基础设施的治理，而且也包括仓库建设计划的治理。其治理权限可以对仓库的建设方案进行否决。 另外，企业为了提高效率，构建物流网络时，即使是临时中转库的建设也必须得到地方自治团体的同意。高速公路的发展，推动了企业重新对基础设施进行布局建设，地方自治团体起到了推波助澜的贡献。物流作为英国服务性行业中就业人口较多的行业，成为英国经济的支柱。据统计，80年代中期，仅与公路运输有关的就业数量就已占到全国就业人口的15.8%。 二、各种运输方式的分担率 公路运输是英国物流的重要运输手段，据统计，80年代公路与铁路运输的比例就已达到98：2。从货物周转量上也可以看出这一趋势，随着企业中转仓库的增加，公路运输的距离也在增加。 三、自家运输和营业用运输 在英国，关于专业运输与企业自有运输的优点争论就一直没有停过。从图表中可以看出，从运输量中相差不大，而运输距离上专业运输明显占有优势。 从80年代起，一种新型的物流服务方式在英国出现，即所谓的专属物流服务方式，物流公司通过与货主签订5年协议，提供由货主企业命名的运输车辆服务，同时也提供仓储服务。这一服务的出现，是英国80年代后自有物流与营业物流的比重发生了变化。 四、公路运输的经营规模和车辆能力 在英国，拥有一台车的运输公司占了多数，约为55%。另外，大型车的比重较大，基本上，大型车的数量是中型车数量的3倍。 第三节 物流的组织和治理 一、生产企业主导物流 生产企业直接向零售商供货是一种重要的流通渠道。70年代，这种形式就已占到零售额的71%。通常这种形式是通过企业在全国的仓库网络进行流通的，仓库尽可能的与工厂相连。据此，部分产品可不通过干线运输直接到达零售商，但前提条件是在没有工厂的区域设置中转仓库。因此，在产品到达最终消费者手中前，生产企业内部要发生大量的物流量的移动。因此，降低企业内部的物流成本成为生产企业的当务之急。 二、批发企业主导物流 批发商存在的必要性主要是由于市场中存在着大量分散的零售商。而每一个零售商由于订货量相对较少，因此，不可能全部由生产企业直接供货。这样批发企业的物流大多数由批发商自行组织，在使用车辆时利用大型车辆进行配送和利用巡回车辆进行配送两种方式。大型车辆一般是用于大型连锁型企业，一般进货量相对较大。而巡回车辆一般用于店铺规模小，地点相对分散的企业。 三、零售企业主导物流 这主要指大规模连锁企业主导物流的形式。零售店通过物流中心进行订货，可以享受到较高的折扣已是不争的事实，而且还可以降低企业内部的库存。但对物流治理也提出了新的要求，一是向地方物流中心大量供货和向连锁店少量多批次供货的矛盾，对车辆的选型提出了高的要求。第二是，自有运输车辆的增加，过去直接向供货商订货可利用供货商车辆，但现在由于增加了物流中心，终端客户可能需要利用自有车辆进行配送。另外，在英国最近也出现将地方物流中心委托专业物流公司治理趋势，零售商通过信息技术进行治理。 第四节 英国物流的技术革新 一、货主专属的运输服务 一般来说，作为道路运输，大致分为专业运输和自有运输两个部门。不过，70年代之后，各个部门提供的服务向着不同的方向发展。 自有运输几乎没有变化，只是受销售部门的影响，服务质量有了大幅度提高。而变化最大的要数专业运输部门。过去，专业运输公司（不论是大型运输公司还是中小企业）均以不特定多数货主企业为对象来提供运输服务。但是，最近出现了为指定货主提供专属服务的倾向，非凡是大型运输公司更为明显。它具有如下特征： 卡车或拖车的租赁 随需求波动提供专属服务 货主专属承包和车辆运行 运输公司根据承包内容，将车辆提供给货主使用，其合同为1-5年。 最近，很多运输公司开始提供全物流服务。虽然，有些零售商使用自有车辆进行配送，但随着信息技术的发展，零售商也意识到及时补用自有车辆也可以对配送进行治理，这主要是由于专属物流公司承担了货主企业产品物流全部服务的原因。 货主企业利用专属物流服务的主要原因不仅是因为专业运输公司可以提供高质量的物流服务，它有两个重要原因：与政府补贴政策有关。过去，政府在企业购买车辆时在税收上有优惠政策，因此，企业利用自有车辆运输较为有利。由于自有车辆的司机工资制度相对较高，取而代之，利用专属车辆司机可以降低成本。通常采取的方式是专属运输公司以与货主企业相对接近的工资重新雇用司机，同时，货主企业将车辆租给专属公司。利用该方式，即使是专属公司有利可图，从物流总成本角度看，仍可削减物流费用。 二、无仓储设施的物流系统 从传统企业对物流的熟悉上可以看出，大多数企业拥有众多的仓库。其理由可以举出三个： 由于可以满足即时需要，因此，企业在当地拥有仓库 干线运输和配送需要仓储设施进行衔接 物流系统中需要有产品装卸场所 一般来说，大型车进行干线运输，而小型车辆进行配送，因此需要中转设施进行作业。为了降低物流成本，英国的一些企业开始试行利用单元装载方式（unit load）进行。 单元装载系统是指利用可以移动的车体取代仓库作业的方式。在英国，一些企业通过采用该方式而减少了仓库的建设，从而可降低物流费用12%。 这种方式一般被称为“直接配送”。但不是所有企业都适用。一般中小企业较为有利，而大型企业往往通过仓库集约化达到合理化目的，因此，英国大型企业仍沿用利用中转仓库进行作业。 三、其他 信息系统 夜间运作 JIT配送 日本物流的发展 第一节 日本的产业结构 一、产业结构:1、中小企业多；2、下请方式。 二、流通企业结构 1、日本的流通产业结构 批发业和零售业的比例是1比3.5（商店数）①企业规模的细小性②非现代经营方式的细小商店占零售业的多数。据91年的统计，包括2名店员在内的小商店占零售店商店总数的53.2％。③零售业店铺密，但劳动生产率并不低（虽然流通业水平低）。即流通业的发展与经济发展不一定同步。④综合商社的作用 但综合商社并不一定都是以涉外为基础的。据统计，综合商社的业务大多是以国内企业为依托的。90年九大商社国内营业额占43％，进口占18％，出口占12％，三国间贸易占27％。 如钢材的流通，10％通过钢厂直接销售给用户，55％通过综合商社销售，35％通过专门商社进行销售。 ⑤批发层次多 原因是零售业的细小性。批发业交易额是零售业的4倍，这一比例是欧美国家的两倍。 2、日本企业的市场营销战略和流通渠道 生产企业在流通领域大量投资，采用垂直统合或流通系列化战略控制流通。战前，企业专心生产，销售由批发商进行。战后，企业规模的扩大及大量生产、大量消费体制的产生，使生产企业尽可能地控制流通。最先采取控制流通的企业是资生堂，进而是家电和汽车。下请方式，回扣制，重视长期交易。 3、新兴零售业的成长 流通部门在国民经济中所占的地位随着经济的增长作用越来越重要。 50年代日本批零人口占就业人口的11.1％，到了90年代，已占到22.4％，非凡是60年代的流通革命，推动了流通产业的发展。当时，对流通革命有两种观点，一种是改革流通渠道，另一种是改革零售业。出现了超级市场和连锁店。 4、日本的流通政策 政策有两种，一种是完善市场法规，另一种是通过振兴产业推动进步。如大店法 5、经验①工业生产与流通产业发展步调并不一致。流通产业相对工业来说初期投资小，易吸收劳动力。②综合商社作用不可低估。③大量生产、大量消费、大量流通必然会促使厂商积极参与现代市场流通。④产业政策的作用。 第二节 日本的物流业 一、日本物流业的历史 六十年代，随着流通革命的出现，以大型超级市场为首的零售业，要适应当时的大量生产、大量消费的要求，提出取消中间环节，建立自己的流通渠道。同时，物的流通（physical distribution)一词应运而生，使物流部门在流通中的地位得以巩固。这是因为无论是批发还是零售商都无法取代物流部门。 八十年代以后，与美国一样开始重视采购物流。 从以上分析可以看出，历史发展有其规律性，但出现的时间不同，而且有区别。美国与日本物流的区别在于美国以消费者为中心，物流是这一中心的保障系统；而日本更多强调的是通过物流——这一流通领域获取更多的利润。 二、政府政策的引导 在日本，每个公司除了配备自用物流设施之外，还根据“流通业务市街道整备法”配置大规模的物流据点。 “流通业务市街道整备法”是日本政府在1966年制定的，他的目的是通过使集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区集中搬迁，以提高大城市的流通机能以及使道路交通流畅，维持和提高城市的机能。根据这一法律，目前已在22城市中建设了24个业务团地。运作的程序如下：通产省、运输省、农林水产省、建设省以及经济企画厅的5位主管大臣对有关流通业务的城市进行设施配备，制定全国通用的具体政策，并且决定对象城市。 在每个对象城市，都道府县的知事等作为城市规划，制定流通业务地区的数量、位置、规模、机能、设施的种类等基本方针。 地方的公共团体、建设团体等根据城市规划进行流通业务团地的土地建设及团地内的公共设施、公益设施等的配备工作。 (一)产业再造计划 为了推动物流业的发展日本政府近几年连续出台了若干政策鼓励物流业的发展。 一是96年公布的产业再造计划。为了防止企业的空洞化，日本政府突出了一系列政策强化经济。其中在再造计划中，提出了四个发展方向，他们是： 1、国际物流基地的建设和其机能的现代化 2、区域物流结构的改革 3、城市内部物流的效率化 4、物流系统的信息化 （二）综合物流施策大纲 1997年和2001年又分别推出了物流施策大纲和新物流施策大纲，其具体内容为： 1、综合物流施策大纲 1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，该大纲是根据1996年12月17日日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，到平成13年(2001年)为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”这一指示而制定的。这个大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针，对于日本物流治理的发展具有历史意义。 2、新物流施策大纲 2000年7月，由于日本国内及国际局势发生了变化，同时为了检验97年制定的大纲实施以来的成果，日本政府又出台了《新综合物流施策大纲》。 在97年制定的大纲中，提出了三个目标，并取得了一定的成果：即 第一、亚太地区方便并且布满魅力的物流服务 包括基础设施建设，放宽规制，简化贸易手续，利用标准化、信息化提供高质量的物流服务等。同时为了适应国际化的进展，进一步在软硬件方面交易改善。 第二、实现对产业竞争不构成阻碍的物流成本 日本的物流费用逐年降低，与美国相比已不分高低，但在与港口相关的费用上，与亚洲国家的某些港口相比，费用还处在高水平，以不利于日本参与国际竞争。 第三、减轻环境负担 为了使城市交通更加顺畅，进一步改善基础设施建设，减少交通事故。 新大纲的要点为第一为了实现建设日本新的物流系统的目标，到2005年要实现以下目标： 构筑包括物流成本在内的具有国际竞争了的物流市场 建设低环境负荷的物流体系为循环型社会做出贡献 第二政策推进的角度有：各主体承担各自的作用；构筑公平竞争的物流服务市场；物流重点设施的建设和现存设施的合理利用。 为了实现上述的目标，在新的大纲中明确了以下三个方向： （1）建设具有国际竞争力及高效地物流系统 ①构筑高效的物流系统 促进企业共同化、信息化的发展，推动规制改革、简化行政手续。 推进标准托盘运输的单元化。 在区域间物流中，推动建设使消费者在卡车、海运、铁路各种运输方式的自由竞争中，可以自由选择运输手段的交通体系。 在城市内部的物流中，推进TDM（交通需求治理）政策的实施。 ②强化国际物流结点的功能 进一步加强对连接国际物流结点的接口道路、海上高速网络及干线道路网络的建设。推进港口24小时营业制，进出口货物手续的电子化、一站式服务等，大幅度改善国际港口物流的效率。 （2）构筑解决社会课题的物流系统①地球暖和化问题的对应。促进卡车运输效率的提高，推动运输方式的转化。②大气污染等环境问题的对应。强化排出尾气的限制，开发和普及低公害车辆，建设环状道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通畅。③为了实现循环型社会，构筑静脉物流系统。④物流安全问题的对应 （3）构筑支撑国民生活的物流系统①在物流规制放宽后，确保能够提供安定的物流服务和保护消费者利益不受损害②城市建设中充分考虑与物流的衔接③构筑安定的物流系统 三、日本物流的特点 1、多品种、少批量、高频率的物流系统 2、系列化、相互依存关系 统筹型：制造商向消费者直接销售。 自主型：各制造、批发、零售商自主进行。 3、公路运输比重大，仓库多。日本的仓库有五种：营业仓库、农业仓库、自备仓库、协同组合仓库和保管仓库。到93年，经营营业仓库的3384家，面积达8434万平方米。经营冷藏仓库的1291家，面积达2344万平方米。 四、物流企业的经营特点1、集中运输，降低运输成本，提高效益。如联运，利用托盘、集装箱等。2、装卸活动机械化。3、仓库治理机械化、自动化。4、共同运输5、物流活动体系化6、零库存7、宅配便发展迅速。70年代中期发展，当时75年只有288万件，到93年发展到12亿件。8、共同配送 日本与美国对物流的理解不同，日本的物流着眼于企业，着眼于流通，强调第三利润源，而美国的后勤，中心点着眼于消费者，一切活动都是满足消费者而不是满足企业自己。 五、物流基地的建设 日本政府从1956年开始，便将主要的物流功能定位在离市中心20公里左右的地区，并对物流基地的建设制定了专门的法规（如填海、建路、银行贷款、税制、生活配套等）由运输省、通产省担负治理职能。 东京团地仓库株式会社在此背景下应运而生。该公司成立于1966年，由112家仓库公司共同出资，用政府给予的动迁置换资金以及优惠的专项贷款，经过16年的持续建设，在东京的东、西、南、北部的足立、板桥、平和岛、葛西建设了四个物流基地。 足立流通中心通过首都高速公路与东北汽车道直接相连，是往东北、北海道方向的物流基地。其集配区域包括足立区、荒川区等北部地区。 板桥流通中心位于东京都的西北部地区，担负着往上信越、北陆方向的物流基地的作用。其集配区域包括北区等的西北部地区。 京浜二区流通中心是日本最大的公共流通中心，是东海道及太平洋沿岸地区的物流基地。其集配区域包括大田区、品川区等南部地区。 葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配区域包括江户川区、江东区等东部地区。 东京团地仓库株式会社四个物流基地将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、提供订货、销售服务等功能有机结合起来，在公司内部建立了信息网络，组成了业务互联系统，发挥了各自的区位作用，提高了物流设施的利用率。 这四个物流基地分别由众多的股东（公司）合资兴建，再租借给各个企业使用。租借中有偿提供机械设备、库房维持及作业方面的劳务服务。物流基地使用寿命为60 年，计划20年收回投资，但经过努力在16—17年投资已收回。这也充分说明，现代化物流基地建设投资庞大，回收周期长，长期产出比较稳定，效益明显等特点。 现代化的物流基地，使日本的仓储业从单纯的储存仓库形态变为集约化、综合型的流通仓库形态，给日本的物流现代化带来了新的飞跃。 我国物流的发展 20世纪70年代以前，中国的经济研究中几乎没有使用过“物流”一词。自80年代初由日本引入物流概念之后，开始了对物流的研究。经过近二十年的发展，物流已成为我国经济发展的重要因素，并成为企业创造利润的源泉。但也应看到，在对物流的研究及应用上，与发达国家相比，还有一定距离，有些问题不解决将影响我国物流的进一步发展，将加大与发达国家的距离。 一、我国物流发展沿革 物流概念本身作为舶来品，引入我国的时间并不长，但物流各环节的运动很早就存在于国民经济的各个领域。八十年代初，在物资部专业刊物《物资经济研究通讯》上刊登了由北京物资学院王之泰教授撰写的“物流浅谈”一文。文章较为系统地讲述了物流的概念、物流的治理、物流的结构以及物流信息等。第一次较为完整地将物流概念介绍进我国。从那以后在我国的报刊、杂志、词典以及论著中，开始出现物流一词。 进入90年代后期，随着中国经济体制的改革，企业产权关系的明确，生产企业及其他流通企业开始熟悉物流。同时，对物流的研究也从流通领域向生产领域渗透。非凡是近几年网络经济的发展，电子商务对物流提出了新的要求，使物流走进了千家万户。 二、我国物流研究的现状及展望 （一）现状 流通企业物流研究较多，工业企业物流系统研究较少 物流被动性熟悉较多，物流主动性熟悉较少 对物流的专业化熟悉不足，片面强调做大做全 物流的合理化、社会化、共同化熟悉不足 物流企业普遍信息化治理薄弱 物流成本计算体系尚未建立 真正意义上的物流企业凤毛麟角 （二）展望 政府开始重视物流政策和物流产业的发展 产业资本开始渗透流通产业 物流企业为增加竞争势力开始出现联合、并购 外商独资物流企业将逐渐增多，同时，很多外资企业通过兼并和收购的方式进入中国物流市场 物流发展将摈弃急功近利，进入脚踏实地的务实阶段 物流基地、物流中心的建设将逐步提高技术含量 企业开始重视物流对于企业经营战略的影响，并提高对物流合理化的熟悉
基本信息 学校全称：黄石理工学院 黄石理工学院校训 英文名称：Huangshi Institute of Technology地址：湖北省黄石市桂林北路16号 邮编：435003电话：0714-6353390(院办)； 0714-6350612(招生办) 电子邮件：[email protected] 学校概况 校园占地面积2189亩。临磁湖万顷碧波，倚青龙山千亩青翠，草木葱茏，鸟语花香，环境优雅宜人。学院拥有校舍建筑面积52万平方米，教学科研仪器设备总值5600万元，图书馆藏图书64万册，中外文期刊2000余种。黄石理工学院有专任教师800余人，其中教授、副教授300余人，博士、硕士教师中有4人享受国务院非凡津贴，1人为湖北省高层次人才，1人享受省政府专项津贴。5人获省级有突出贡献中青年专家称号。6人为兼职硕士生导师，另有外聘知名学者1 0人为兼任教师。 黄石理工学院重视开展对外学术交流活动，先后与华中科技大学、武汉工程大学等院校联合培养研究生，并同加拿大北大西洋学院(“CAN”)合作开展了“中加合作培养创新人才项目”(即“中加合作班”)。 建校三十年来。学校为社会输送了大批厚基础、宽口径、高素质的高级应用型工程技术人才和其它各类专门人才，以动手能力强、适应能力强而颇受用人单位的好评。近几年，毕业生一次就业率一直保持在85％以上。 院系设置 黄石理工学院设有机电工程学院、电气与电子信息工程学院、环境科学与工程学院、化学与材料工程学院、计算机学院、 黄石理工学院土木建筑工程学院、医学%26lt; FONT%26gt;经济%26lt;%26gt;艺术学院、师范学院、外国语学院、国际学院、体育部、人文社会科学部等1 6个院(部)级教学单位，开设有7 O个本、专科专业，其中环境工程、机械设计与制造专业为教育部教学改革试点专业。设有省级C A D培训基地、网络中心和长江环境工程研究院、黄石正一机电研究所等七个科研院所及金工、电工电子、基础化学、计算机基础、先进制造技术、环境%26lt;%26gt;实验室。 院系设置 机电工程学院成立于1975年，是目前学校历史最长、专业最多和办学规模最大的院部之一。学院前身是1975年原黄石工业学校机械系，1980年为原武汉工学院黄石分院机械系，1992年为原黄石高等专科学校机械工程系，1996年由原黄石高等专科学校机械工程系、汽车工程系、计量系和材料工程系的热能专业合并组建的机械与动力工程系，2004年更名为机电工程学院。 在学校党委和行政的领导下，经过30年的建设和发展，机电工程学院已经成长为规模适中，专业、学科布局合理，教学、科研并举，在黄石理工学院发展过程中具有重要地位的二级单位。 机构设置 学院下设有4个教研室、1个基础实验中心、3个专业实验室、1个研究所、2个基地和3个中心。黄石市机械工程学会挂靠学院。 教研室：机电基础教学部、机械电子工程教研室、机械制造教研室、汽车交通教研室 基础实验教中心：机电基础实验教学示范中心 专业实验室：先进制造技术实验室、汽车与交通实验室、计算机仿真实验室 黄石正一机电应用工程研究所 武汉理工大学机械工程硕士研究生黄石理工学院培养基地 黄石理工学院 湖北省CAD技术培训中心黄石基地 黄石市模具示范生产力促进中心 黄石宏昌煤矿机械研发中心 黄石佳宝机械有限公司研发中心 师资力量 学院现有教职工57名，其中专任教师47人，教辅人员6人，学生2278人，在教师队伍中，有正高职10人（教授8人），副教授21人，教师中有博士14人（含在读），硕士24人。华中科技大学博士生导师宾鸿赞教授、武汉理工大学博士生导师陈定方教授为我院特聘教授。教师中有湖北省有突出贡献的中青年专家，省优秀教师，市劳动模范、市科技标兵，学校“双十佳”教师等，初步建成了一支职称、学历、年龄、专业合理的高素质教师队伍。 教学成果 “机械设计制造及自动化”专业为校重点专业，《机械制图》、《单片机原理及接口技术》课程为省级精品课程，《机械原理》为黄石理工学院精品课程；《机械设计》 、《数控技术》、《液压与气动技术》、《机械制图》等4门课程为校级重点课程；机械制图精品课建设获校级教学成果二等奖。 现有专业 本科专业：机械设计制造及其自动化，交通运输，机械电子工程，车辆工程 专科专业：机械设计与制造、机械制造与自动化、数控技术、汽车运用技术、模具设计与制造、电子仪器仪表与维修、制冷与冷藏技术 实验教学 机电工程学院现有先进制造技术实验室、汽车工程实验室、计算机仿真实验室和机电基础实验教学示范中心等4个实验室，拥有大型仪器设备280台套，实验仪器设备资产1000多万元，能开设的实验项目1500余项，每年完成实验教学工作量10余万人时。先进制造技术实验室为黄石理工学院重点实验室，机电基础实验教学示范中心被批准为“湖北省高等学校实验教学示范中心”。 科研能力 机电工程学院的“机械电子工程”学科为湖北省重点学科。近3年来，学院科研工作取得了突出成绩。完成和承担的科研项目863项目1项，省级各类项目12项，市级15项，校级12项，横向项目20余项；公开发表论文400余篇，其中核心期刊150余篇，三大检索26篇；获湖北省优秀教学成果奖3项，国家发明专利1项，实用新型专利6项，参与制定国家标准1项，软件著作权1项；教师积极参与国际、国内的学术交流活动，在国内外学术会议上做报告10余场，举办国内学术会议1次。非凡是尹念东教授的省科技厅项目2007年获湖北省科技进步二等奖，取得标志性突破。2007年机电工程学院依托省重点学科“机械电子工程”，成功设立了“楚天学者”特聘岗，现正向国内外招聘高水平人才。经济与治理学院 是在1982年成立的工业治理工程系基础上发展而成的。现有教师80人，其中教授4人，研究员1人，副教授24人；博士4 人，硕士42人。在校生3017人。开设有十二个专业，其中本科专业有国际经济与贸易、市场营销和工商治理三个专业；专科有国际贸易实务、国际商务、工商企业治理、物流治理、物业治理、市场营销、营销与策划、电子商务、会计等九个专业。拥有ERP综合实验室、电子商务与国际贸易实验室、企业经营实战演练室(含会计模拟室、商务谈判室等)，配备了220台计算机和“ERP”、“客户关系治理”、“电子商务应用”、“国际贸易实务操作”和“单证制作”等多种教学软件。学院下设四个系、一个研究所和一个图书资料室。学院是黄石市经济与企业治理人才培训基地。 学院教师开拓进取，勇于创新，勤奋耕耘，在教学、科研和社会服务等方面成绩显著。近年来学院教师公开发表学术论文500余篇，其中在核心期刊上发表学术论文100余篇，出版著作、教材40多部（本），完成科研项目32项，获得国家、省、市优秀论文和科技成果奖15项。为机关、企业单位主办讲座200多场次。 20多年来，为社会培养各类毕业生8000多人，普教毕业生就业率在95%以上，主要分布在湖北、北京、广东、江苏、浙江、山东、福建、湖南、广西、河南、海南、天津、上海等16个省（市）、自治区。毕业生中有的已成为知名企业家，有的成为政府官员，有的成为专家、教授，有的留学海外，在各自岗位上都做出了应有的贡献。化学与材料工程学院已有二十多年的办学历史。现有教师40多人，其中教授2人，博士后及博士8人(其中在读博士3人)，副教授(副高)13人，硕士22人(其中在读4人)，双师型教师7人，硕士生导师3名；享受省政府津贴专家1人,黄石市优秀教师1人,黄石市有突出贡献专家2人 。每位教师都有自己的专业方向，并且形成了一定立体网状结构，教师课题之间相互独立且相互渗透，涉及面很广；具体有 如下所述方向：有机合成、精细化工、生物化工、生物工程、环境化学、特种橡塑加工、复配技术、纳米材料、建筑材料等方向。化学与材料工程学院开设本科专业有：化学工程与工艺（包括精细化工方向、生物化工方向）、生物工程和应用化学；专科专业有：材料工程技术、生物化工工艺和应用化工技术 。化材学院有一校级重点学科-化学工艺， 《有机化学》 课程为校级精品建设课程；拥有基础化学实验中心、化学与生物工程、材料工程等专业实验室。现已开设实验课程：无机化学实验、化工原理实验、陶瓷工艺实验、有机化学实验、有机工艺实验、水泥工艺实验、物理化学实验、精细化工实验和燃料分析实验。其中基础化学实验中心是校级重点实验室，已通过省级合格实验室评估。建有校外实习基地十余个。化材学院培养的毕业生供不应求，就业形势一直很好。很多毕业生已是企事业单位的技术骨干和治理人员。 化材学院的教学研究及科研成果是较为突出的。近几年有多项省级、校级教学研究项目。化材学院教师先后承担了省级、市级科研任务25项，取得14项重大科技成果。本教学学院共已发表近400篇学术论文，部分成果达 到国际先进水平，其中被SCI、EI和ISTP收录论文达89篇；有多项专利技术。本教学学院老师出版著作（教材）2部，参编6部。2007年化材学院评选上一校级优秀中青年科技创新团队。2007年首届黄石高校优秀科技奖10项中，黄石理工学院有5项获奖，其中化学与材料工程学院获4项；湖北省第十一届自然科学优秀学术论文，学校有5项获奖，其中化材学院有3项获奖。 联系电话：0714-6353554,6367957,6342700 传真：0714-6367957土木建筑工程学院创建于1983年，是湖北省建设教育协会、湖北省土木建筑学会建筑工程治理分会和湖北省力学学会理事单位，在校学生1500余人。 学院师资力量雄厚。现有专业教师36人。其中博士1人，硕士22人；教授2人，副教授15人；多名教师取得全国注册建筑工程师、注册结构工程师、注册监理工程师、注册建造师、注册造价工程师等执业资格，具有建筑设计、施工治理实践经验的“双师型”教师达到50%以上。 学院有建筑设计研究院、建筑技术培训学院和力学基础实验室、工程测量实验室、土力学实验室、结构实验室、建筑材料实验室、路桥实验室、建筑CAD室。同时，与国内知名企业协作，在校外开设了九个生产实习基地，为学生提供了良好的实践场所。 学院历来重视学生专业实践能力和综合素质的培养，培养了大量的建设工程技术人员，毕业生遍布全国十八个省市，毕业生每年就业率均接近100%。 艺术学院创建于1992年。现有教职工51人，其中专任教师42人，副高以上职称的教师8人（含特聘教授），博士后1名，博士2名，硕士8名。中南民族大学周丽娅教授和湖北美术学院陈顺安教授为学院特聘教授。学院开设有七个专业及专业方向，其中本科专业有：艺术设计（虚拟与数字艺术设计方向、环境艺术设计方向、服装艺术设计方向），音乐学（音乐教育方向，音乐舞蹈方向），专科专业有：建筑装饰工程技术、服装设计、服装表演、音乐教育。学院设有艺术设计系、音乐系、服装系。拥有装饰实习基地（含装饰施工室、模型制作室、喷绘室、造型室、摄影室、样品陈列室），服装实习基地（校外大型服装企业美岛服装公司）、CAD机房、学生专用琴房与音乐教学楼，实习面积6000多平方米，为培养应用型人才提供了有力的保障。学院以培养可持续发展人才为宗旨，基础理论以适应为原则，重点突出实践教学和创新能力的培养，逐渐形成适应社会需要，重创意、重市场、重实践的办学特色。学院师资力量雄厚，拥有一批治学严谨、艺术思想活跃的中青年科学骨干。近几年来，全院教师在全国各级刊物上发表论文（含作品）120余篇（件），美术作品100余幅，拥有一个国家级课题项目和多项省级课题项目，真正做到了教学与科研同步发展。学院培养的学生应用面广，适应能力强，社会需求量大，一次就业率达91.2%毕业生遍布大江南北，受到用人单位好评。外国语学院于2004年12月正式成立，是湖北省大学英语教学研究会理事单位，现开设有专科应用英语专业（教育、旅游、经贸、科技方向），在校生600多人；经湖北省教育厅批准，2005年开始招收本科英语专业学生。外国语学院教师队伍阵容强大，现有教职工50人，其中硕士研究生10人；特聘教授1人，副教授2人，讲师15人，外籍教师2人。学院下设英语专业教研室、两个大学英语（本、专科）教研室、英语语言培训中心、英语演讲与辩论教研室，以及语言实验室。外国语学院教师爱岗敬业、努力进取，积极实施以人为本的分级教学模式，使校学生在英语应用能力考试和大学英语四级 考试中的通过率保持在85%以上。在教师的精心指导下，校学生在三届湖北省大学生英语演讲赛上分别获得了二、三等奖的优异成绩；近三年来，先后有70多人次获得了全国大学生英语竞赛的一、二、三等奖，院也连续两年被评为大学生英语竞赛的优秀组织单位。 外国语学院在学校的大力支持下，将在十一五期间进一步加强外语教学环境条件的建设，培养为社会所需的、具有扎实的英语语言基础知识和专业实践能力的应用型高级英语专门人才，并努力创建一个省级精品课程、两个院级精品课程，增设两个多媒体自主学习中心和一个专用演讲与辩论培训室。 外国语学院在认真抓好课堂教学的同时，十分注重学生综合素质的培养，通过演讲赛、英语角、系列讲座等来巩固、消化课堂教学成果，逐步形成良好的学习氛围和严谨求实的学风。教学之余，全体教师参加过校内外不同层次的业务继续教育培训，如每年暑假大部分教师参加由外研社、外教社和高等教育出版社等举办的“全国大学英语教学理论与实践研修班”。每年选派2-4名教师参加硕士学位或专业课程单科学习，为外国语学院的发展积蓄力量。国际学院成立于2004年，2006年起与学院外事处合署办公，以中外合作办学为主要任务。黄石理工学院与加拿大北大西洋学院（CNA）合作开展的“中加合作培养项目”，即“中加合作班”由我院组织实施。 “中加合作班”目前有机械制造与自动化、电气自动化技术、工商治理（会计学）、工商治理（营销与策划）四个专业， 黄石理工学院学制均为三年。培养方案为三段学分制，即第一年以英语学习为主的语言段，第二年以双语教学形式学习专业基础课的国内双语教学段，第三年赴加拿大北大西洋学院以全英语教学形式学习专业课的国外教学段（对于因签证或经济原因未能出国者，则继续在国内以英语教学形式为主学习专业课）。所有注册学生，无论是在加拿大还是在国内，完成大纲规定学分，达到了毕业的各项要求后，颁发黄石理工学院毕业文凭和加拿大北大西洋学院毕业文凭（中国政府承认其学历），即中外“双文凭”。凡符合相应条件的毕业生，将可推荐到北大西洋学院或其它加拿大高校继续深造，完成一年的本科课程学习，以获得国外本科学历或进行本硕连读。 学院以“学历能力共存、质量特色并举”为办学理念，在组织教学的过程中，强调“三用”原则，即理论知识够用、实践技能实用、职业技能证书管用，注重知识与技能、人文与科学的结合，重视学生素质教育和个性培养。通过推行“英语口语工程”等一系列的活动及措施来提高学生的英语运用能力，融英语、商务、计算机技术为一体，为培养外向型、复合型和应用型高级人才，为学生走出国门继续深造创造了良好的条件。 外事处（国际学院）(Department of International Exchanges %26amp; Cooperation)是黄石理工学院执行国家涉外政策，规划和协调学校国际交流与合作的职能部门和服务机构。其主要工作包括：起草全院国际交流的发展规划，为学院领导提供决策咨询；协调全校外事活动，为院系的教学、科研和国际学术交流提供信息和联系服务；负责重大出访的策划和重大来访的接待安排；校际交流计划的统筹治理，包括计划的制定、协议的拟订、交流项目的实施和运转情况的跟踪治理与服务；外国留学生和研究学者的归口治理制度的制订、招生、涉外治理、生活服务等；外国专家的聘请、报批、涉外治理和生活服务等；国际会议的审核报批；中外合作办学项目的申报和实施；代表学校签署对教职工和在校学生因私出国(境)的审查意见；学校与港澳台地区的合作与交流；海外校友的联络、接待与合作事务；学生和教职工因私出国(境)的咨询与服务。 主要职责为： 1．学校国际交流与合作长短期方案和计划的制定； 2．国际合作项目的申报和归口治理； 3．国际交流工作的归口治理；4．外国专家的聘用、日常治理服务和外国专家项目的申报与治理； 5．外国留学生和研究学者的归口治理；6．重大出访活动的策划和重大来访的接待；7．国际学术会议的申报和协调； 8．同外国教育、科研机构、国际组织、基金会等合作与交流关系的建立；9．出国派遣方案的制定和出国项目的治理； 10．中外合作办学项目的组织和实施；11．校领导交办的其它工作。 联系方式： 黄石市桂林北路16号黄石理工学院外事处（国际学院）邮编：435003办公地点： 教Ⅰ楼 四电话：0714－6354693 6359360 治理机构 党办 院办 发展办 组织部 人事处 教务处 宣传部 纪委审计 黄石理工学院计财处 工会 离退休工作处 招生工作处 毕业生就业工作处 科研处 学报编辑部 设备与资产治理处 学工部 档案馆 保卫处 后勤治理处 现代教育技术中心 自考办 后勤服务集团 附属医院接待中心 现任领导 党委书记 程幼金，男，1963年3月出生。主持党委工作，具体分管党委办公室。 院长 李宏，男，1966年8月出生，博士，教授，省“楚天学者”特聘教授。主持学校行政工作。具体分管院长办公室、发展与规划办公室、计划财务处、审计处、计划生育办公室。 党委副书记 杨智，男，1957年9月出生。分管组织、人事、群团等工作。具体分管组织部、统战部、人事处、工会、离退休工作处、财源建设办公室、校友联络办公室、继续教育学院、自学考试办公室。 党委副书记 钟丽萍，女，1963年11月出生，教授。分管宣传、纪检等工作。具体分管宣传部、纪委、监察室、现代教育技术中心。 副院长 王青云，男，1957年6月出生，教授。分管学生等工作。具体分管学生工作部（学生工作处）、团委、招生工作处、毕业生就业工作处、图书馆、档案馆。 副院长 李社教，男，1965年2月出生，博士，教授。分管教学、科研等工作。具体分管教务处、科研处、学科建设办公室、科协、设备与资产治理处、学报编辑部、外事处。 副院长 郭红岩，男，1967年7月出生，博士，副教授。分管后勤、保卫等工作。具体分管后勤治理处、基建处、保卫处、武装部、后勤集团、附属医院。 校园风光 相关词条 长江大学 湖北大学 华中科技大学 湖北第二师范学院 武汉音乐学院 湖北中医学院 华中农业大学 湖北美术学院 江汉大学 中国地质大学汉口校区 湖北师范学院 湖北汽车工业学院 中南民族大学 湖北工业大学 湖北民族学院 华中师范大学 中南财经政法大学 武汉科技大学 武汉大学 武汉工程大学 三峡大学 湖北师范学院 武汉生物工程学院 湖北国土资源职业学院 华中科技大学文华学院 武汉软件工程职业学院 江汉艺术职业学院 中国地质大学江城学院 湖北艺术职业学院 武汉体育学院 武汉科技学院 孝感学院 鄂东职业技术学院 黄石理工学院 长江职业学院 武汉交通职业学院 湖北大学知行学院 湖北中医药高等专科学校 湖北警官学院 武汉外语外事职业学院 参考资料 黄石理工学院学校主页：http://www.hsit.edu.cn/
第三方物流的定义 第三方物流（Third-Party Logistics，简称3PL，也简称TPL）的概念源自于治理学中的（out-souring），意指企业动态地配置自身和其他企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务；将（Out-souring）引入物流治理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程治理的控制的一种物流运作与治理方式。因此第三方物流又叫合同制物流。 3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表治理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息治理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。 第三方物流经营业态中的法律类型分类 综观现今中国物流行业中第三方物流企业的经营业态主要有两种。 其一，第三方物流企业接受客户委托，根据客户提出要求处理相关货物。 其实这种业态的经营模式实质是一个委托的法律关系，从物流学理意义上属于初级业态。其表现形式是以处理委托人事务为目的，根据委托事项支付一定费用，受托人（物流企业）根据实际成本加上利润收受费用并提供相应服务。假如委托人没有尽到告知义务致使受托人设备和其他委托人设备，货物造成损失的，且受托人已尽了审查义务（《合同法》406条受托人有关义务），受托人免责，造成第三人损失的，由第三人直接向有过错的委托人追索。在实际操作过程中，也是往往根据委托合同有关条款加以调整。如《合同法》407条受托人处理委托事项，因不可归责于自己事由受到损失的，可以向委托人要求赔偿损失。故第三方物流的初级业态实质是是委托法律关系。目前中国物流刚刚起步，因此大多数物流企业都是基于这层委托关系而成立的。 其二、另外一种模式是物流企业根据客户要求，以物流企业名义向外寻求供给商、代理商、分销商，同时又向客户提供相应的仓储、运输、包装等服务，为客户设计物流计划。 该模式往往是从事第三方物流服务的企业通过与固定客户（通常是连锁企业）建立稳定的契约关系，以物流企业名义与生产建立广泛的商品关系，是第三方物流和终端客户建立长时间联盟合作。这种经营模式是第三方物流的高级经营业态。在实际活动中，根据第三方物流企业活动特征，笔者认为这是隐名代理行为而非行纪行为。隐名代理（agency of unnamed principal）是英美法系的概念，指代理人以自己名义，在被代理人授权范围内与第三人订立合同，第三人在订立合同时，明知代理人与被代理人的代理关系，只要是代理人为被代理人利益，由被代理人承担责任。其与行纪最根本区别在于行纪人只能以自己名义对外活动，因而其与第三人订立合同不能对抗委托人。实践中，生产企业，供给商等上家都与第三方物流企业有买断，代理关系并由第三方物流企业根据终端客户定单进行处理，配送，加工等。可以看出在这种模式下，第三人明知物流企业其实是某终端客户的代理人，只不过第三方物流企业没有以终端客户名义而以自己名义与其发生关系，责任由最终客户承担。需要指出的是在此过程中，物流企业为了自己利益越权代理，行为无效。而且由于第三人过错造成终端客户损失，由第三人直接向终端客户承担责任。（通常厂家的商品造成超市损失，由厂家承担过错责任向超市赔偿）上述种种经营活动可以说明第三方物流的高级经营业态实际上是一种隐名代理的行为。 第三方物流及其市场现状 第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是一个为外部客户治理、控制和提供物流服务作业的公司，他们并不在产品供给链中占有一席之地，仅是第三方，但通过提供一整套物流活动来服务于产品供给链。 现代意义上的第三方物流是一个约有10到15年历史的行业。在美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；在欧洲，尤其在英国，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长。研究表明，欧洲24％和美国33％的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲62％和美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在3年内增加对第三方物流服务的运用。一些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最近的潜在物流市场的规模估计约为9500亿美元。 由此可见，全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特证。这种状况使第三方物流业拥有大量服务提供者，大多数第三方物流服务公司是从传统的“内物流”业为起点而发展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业内的物流部等，他们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。美国目前有几百家第三方物流供给商，其中大多数公司开始时并不是第三方物流服务公司，而是逐渐发展进入该行业的。第三方物流的服务内容现在大都集中于传统意义上的运输、仓储范畴之内，运输、仓储企业对这些服务内容有着比较深刻的理解，对每个单项的服务内容都有一定的经验，要害是如何将这些单项的服务内容有机地组合起来，提供物流运输的整体方案。 在西方发达国家第三方物流的实践中，有以下几点值得注重： 第一、物流业务的范围不断扩大。商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争不得不将主要精力放在核心业务，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；另一方面物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务； 第二、很多成功的物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理两种方式，提供客户定制的物流服务； 第三、物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。 物流业在二次世界大战后得到迅速发展，是由社会生产力发展水平决定的。二次大战以后，企业内部生产水平的进一步下降，伴随着存货治理已实现生产与分配间的“零库存”的优化，这意味着原材料、部件与组件的备货时间应该大大减少。同时全球经济一体化进程的迅速发展和新兴市场的形成，迫使企业采用全球战略，以寻找他们的生产资源，越来越多的产品作为全球产品在世界范围销售。这些需求构成了物流发展的源动力，其中企业内部生产水平的降低是主要原因。同时，为参与世界性竞争，企业必须降低产品的成本（包括生产成本和销售成本），降低库存（包括仓储和运送过程中的库存），增加效益；企业要求准确及时的信息，要求增加整个供给键流程的可视性。第三方物流提供者为企业解决了上述难题，因此越来越多的企业纷纷选择了物流业务的外派。 第三方物流如何创造价值 第三方物流创造利润的来源 第三方物流发展的推动力就是要为客户及自己创造利润。第三方物流公司必须以有吸引力的服务来满足客户需要，服务水平必须符合客户的期望，要使客户在物流方面得到利润，同时自己也要获得收益，因此，第三方物流公司必须通过自己物流作业的高效化、物流治理的信息化、物流设施的现代化、物流运作的专业化、物流量的规模化来创造利润。 （1）作业利益：第三方物流服务首先能为客户提供"物流作业"改进利益。一方面，第三方物流公司可以通过第三方物流服务，提供给客户自己不能自我提供的物流服务或物流服务所需要的生产要素，这是产生物流外包并获得发展的重要原因。在企业自行组织物流活动情况下，或者局限于组织物流活动所需要的专业知识，或者局限于自身的技术条件，是企业内部物流系统难以满足自身物流活动的需要，而企业自行改进或解决这一问题又往往是不经济的。物流作业的另一个改进就是改善企业内部治理的运作表现，增加作业的灵活性，提高质量和服务、速度和服务的一致性，使物流作业更具效率。 （2）经济利益：第三方物流服务为客户提供经济或与财务相关的利益是第三方物流服务存在的基础。一般低成本是由于低成本要素和规模经济的经济性而创造的，其中包括劳动力要素成本。通过物流外协，可以将不变成本转变成可变成本，又可以避免盲目投资而将资金用于其他用途从而降低成本。 稳定和可见的成本也是影响物流外协的积极因素，稳定成本时的规划和预算手续更为简便。一个环节的成本一般来讲难以清楚地与其他环节区分开来，但通过物流外协，使用第三方物流服务，则供给商要申明成本和费用，成本的明晰性就增加了。 （3）治理利益：第三方物流服务给客户带来的不仅仅是作业的改进及成本的降低，还应该给客户带来与治理相关的利益。正如前面所述，物流外包可以使用企业不具备的治理专业技能，也可以将企业内部治理资源用于别的更有利可图的用途中去，并与企业核心战略相一致。物流外包可以使公司的人力资源更集中于公司的核心活动，而同时获得的是别的公司（第三方物流公司）的核心经营能力。 此外，如单一资源和减少供给商数目所带来的利益也是物流外包的潜在原因，单一资源减少了公关等费用，并减轻了公司在几个运输、搬运、仓储等服务商间协调的压力。第三方物流服务可以给客户带来的治理利益还有很多，如：订单的信息化治理、避免作业中断、运作协调一致等。 （4）战略利益：物流外包还能产生战略意义，及灵活性。包括地理范围块度的灵活性（设点或撤销）及根据环境变化进行调整的灵活性。集中主业在治理层次与战略层次高度一样具有重要性。共担风险的利益也可以通过第三方物流服务来获得。 第三方物流运作价值 第三方物流服务供给商面临着的挑战是要能提供比客户自身物流运作更高的价值。他们不仅考虑同类服务的提供者的竞争，还要考略到潜在客户的内部运作。第三方物流提供商一般需要从提高物流运作效率、与客户运作的整合、发展客户运作三方面创造运作价值。 （1）提高运作效率 物流运作效率的提高意味着对每一个最终形成物流的单独活动进行开发（如：运输仓储等）。例如：仓储的运作效率取决于足够的设施与设备及熟练的运作技能。在作业效率范围内另一个更先进的作用是协调连续的物流活动。除了作业技能外，还需要协调和沟通技能。协调和沟通技能在很大程度上与信息技术相关联，一位协调与沟通一般是通过信息技术这一工具来实现的。假如存在着有利的成本因素，并且公司的注重力集中在物流方面，那么用较低的成本提供更好的服务是非常有可能的。 （2）客户运作整合 第三方物流服务带来增值的另一个方法是引入多客户运作，或者是在客户中分享资源。例如，多客户整合的仓储和运输网络，可以利用相似的结合起来的资源，整合的运作规模效益成为提高效率的重要方面。第三方物流整合运作的复杂性很高，需要更多的信息技术与技能。这一整合增值方式对于单个客户进行内部运作的很不经济的运输与仓储网络也适用。因此表现出来的规模经济效益是递增的，假如运作得好，将导致竞争优势及更大的客户基础。当然，一些拥有大量货流的大客户也经常投资协调和沟通技能及其资产，自行整合公司的物流资源。 （3）横向或者纵向整合 前面讨论的主要是第三方物流客户的内部运作外包化带来的效率的提高，其实从第三方物流服务供给商角度，也需要进行资源整合，业务外包。对无资产主要是以治理外部资源为主的第三方物流服务提供商，这类公司为客户创造价值的技能是强有力的信息技术和物流规划治理与实施等技能，它可以通过纵向整合，购买具有成本和服务优势的单项物流功能作业或资源，发展同单一物流功能提供商的关系，也是创造价值的一种方法，这样，物流供给商可以专注于自己和新的能力的服务。在横向上，第三方物流公司假如能够结合类似的但不是竞争的公司，可以联合为客户服务，扩大为客户提供服务的地域覆盖面。 （4）发展客户运作 第三方物流公司为客户创造价值的另一类方式是通过发展客户公司及组织运作来获取价值，这种第三方物流服务基本上接近传统意义上的物流咨询公司所作的工作，所不同的是这时候提出的解决方案要由物流供给商自己来开发，完成运作。增值活动中的驱动力在于客户自身的业务过程，所增加的价值可以看作愿与供给链治理与整合。 第三方物流的成本价值 在竞争激烈的市场上，降低成本、提高利润率往往是企业追求的首选目标。这也是物流在20世纪70年代石油危机之后其成本价值被挖掘出来作为"第三利润源"受到普遍重视的原因。物流成本通常被认为是企业经营中较高的成本之一，控制物流成本，就等于控制了总成本。完整的企业物流成本，应该包括物流设施设备等固定资产的投资、仓储、运输、配送等费用（即狭义的物流费用），以及为治理、直辖市物流活动所需的治理费、人工费和伴随而来的信息传递、处理等所发生的信息费等广义的物流费用。在衡量物流成本的增减变动时，应全面考虑所有这些有关的费用构成的物流总成本，而不能仅以运输费用和仓储费用的简单之和作为考察物流成本变动的指标，否则企业在进行物流成本控制或采用第三方物流后，最终核算时有可能会得出企业物流成本不降反升的错误结论。
什么是仓储资金周转天数[1] 仓储资金周转天数是反映平均仓储金额周转一次所需要的时间的一个数据。一般用平均仓储金额与仓储资金周转次数对比，以得出平均仓储金额周转一次所需的天数，即： 仓储资金周转天数(天)＝平均仓储金额/仓储资金周转次数 仓储资金周转天数反映了平均仓储金额周转一次所需要的天数时间的信息，也是反映物流仓储管理质量的一个重要数据，数据越大，说明平均仓储资金周转一次所需要的时间越长，是说明仓储资金周转的反指标。必须千方百计降低仓储资金周转天数，以提高仓储资金的运行质量。 相关条目 仓储缺货率 仓储服务水平 仓储资金周转次数 仓储平均供应费用 参考文献 ↑ 李日保.《现代物流信息化》[M].经济管理出版社,2005
供给链物流概述 应用供给链治理的一个重要原因是取得原料在整个生产和配送过程中的可视性。有了较好的可视性，生产安排将会更具体。便宜的信息可能带来客户服务的改善和昂贵的库存成本的节约。 虽然供给链治理的可视性有了一定的提高，库存方面的可视性仍然没有达到应有的程度。实际上许多公司的供给链中存在着巨大的盲点。这里列举供给链的四个最大最严重的漏洞： 1、进货供给链通常不与出货供给链联系。从工厂的角度来说，这意味着卡车放下零件，然后空车返回，而实际上它们可以装载出货。从全球的角度来说，公司一般把产品出口到产品和原材料进口的国家。结果他们没有充分利用双向移动的巨大优势降低海上的运输费用。 2、生产者没有有效的方法即时向原材料供给商修改已提交的定单。即使有最好的生产设施，在生产的当天，需要的部件也会经常变化。然而不幸的是，定单一旦提交给供给商后，将不能改变。一个较好的解决办法可能是在具体的生产中利用电子定货系统。 3、许多企业有许多工厂和相同的供给商，却看不到所有工厂对原材料的整体需求。许多工厂的进货运输从来不进行协调。由于每个工厂小定单的独立运输，导致了运输成本超出预算。 4、虽然许多大公司的产品、库存、配送是全球化的，很少有公司的库存可视性是全球化的。在国内，许多公司可以从最近的工厂或仓库把货物运输到客户，因为几乎总有一个集中的定单处理系统和集中的存储系统连接。然而对于国际运输却不是这样的。对于国际定单，一般没有集中的定单处理系统。假如有集中的定单处理系统，也很少有集中的存储系统来决定货物从哪里发送。结果，国际定单的填写非常慢，而且库存成本却不必要的高。运输成本也高于应有的水平。 所有的这些黑洞，确实是企业信息系统的缺陷。许多情况下，企业有现成的技术，却没有公司愿意麻烦把它应用到供给链中。有时，象全球的定单和库存系统这样问题的解决需要六位数的投资。 因此，及时投资来弥补这些缺陷值得吗？首先算一下销售损失成本、过高的运输成本、生产的停工以及存货成本，在你算不到一半时，你就会手中挥舞着计算出来的长长的数据，跑向负责信息系统的人，向他们汇报。
什么是销售配送 销售配送指配送企业是销售性企业，或销售企业作为销售战略一环，进行的促销型配送，或者是和电子商务网站配套的销售型配送。这种配送的配送对象往往是不固定的，用户也往往是不固定的，配送对象和用户依据对市场的占有的情况而定，配送的经营状况也取决于市场状况，配送随机性较强而计划性较差。各种类型的商店配送、电子商务网站配送一般都属于销售配送。 用配送方式进行销售是扩大销售数量、扩大市场占有率、更多获得销售收益的重要方式。由于是在送货服务前提下进行的活动，所以也受到用户欢迎。 销售配送的管理模式 销售配送的经营管理模式有以下几种： （一）电子商务的销售配送 1、和B2C电子商务配套的“门到人”销售配送 这种销售配送的用户是以生活资料为主体的最终消费者。这就决定在管理上要面临数量庞大的用户、需求不稳定的用户、个性化及突发性需求的用户、每次需求品种及数量都较小的用户，当然，在这种情况下，很难实行计划配送，因而有非常大的管理难度。 2、和B2B电子商务配套的“门到门”配送 这种销售配送的用户是以生产资料为主体的企业，或是以零售为主的商业企业。这些用户的特点是需求品种规格较多、数量较大、需求较稳定而且用户的数量确定，用户的随机性较小。所以，这种类型的销售配送，比较容易建立精细的、计划管理。 在网络经济时代中，和虚拟网上交易相配套，利用配送方式将网上销售的商品送交用户，这是网络经济运行中必须要做的事情，销售配送作为电子商务重要的支撑力量，是不可缺乏的，因而也是“新经济”的一种经济活动方式。 （二）批发分销型销售配送 批发分销型销售配送的应用领域主要是大型商业批发企业，大型工业、农业企业在国际贸易中或全国性、大范围的批发分销。 （三）零售型销售配送 零售销售配送是面向广大消费者的配送，主要是“门到人”和“门到门”方式的配送。 零售型销售配送可以采用电子商务的交易方式，也可以采用电话订货、传真订货、通信订货以及现在广泛采用的商店购货等方式进行交易活动，然后采用“商物分离 ”的方式，由配送中心或者商店进行配送。这是通用的配送方式，前面所讲的和电子商务配套的销售配送只是其中的一个类型。 相关条目 供应配送 销售-供应一体化配送
改善供给链绩效的核心要素 1.转时间 虽然“时间”并不是财务报表所要反映的内容，但是它却能给其他的财务指标带来直接的影响；虽然“库存”不会记入月度的损益，但它也是资产负债表不可缺少的组成元素。 有很多关于“时间”的财务绩效参数和非财务性绩效参数，例如，及时客户订单交付、现金周转、库存持有天数等等。对于企业来说，这些周转时间能反映出企业当前的经营状况。它们的改进必然有助于提高供给链的整体竞争力。 就拿“库存持有天数”来说，这是现金周转指标的重要组成部分。降低库存水平、缩减库存持有天数有助于利润增长、提高股东权益、释放更多的资金（可用于其他方面的投资）。这些都是CEO、CFO和股东所愿意看到的经营成果。 众所周知，通过“库存持有天数=持有库存量÷日均消耗量”这个公式便能计算出现有的库存持有天数。然而，这种计算方法往往会误导或让我们低估供给链上的实际总库存量。因为这个“库存持有天数”未包含在途库存、以及委托供给商生产的订货。显然，这个“库存持有天数”不能真实地反映出企业当前的现金周转状况。 总而言之，周转时间应该反映出供给链上总的库存持有天数，而不仅仅局限于储存在仓库或者配送中心的存货。因此，企业要想获得真实的、准确的、全面的库存持有天数，就不能忽略在途库存、委托生产等未完成入库的货品。 2.库存周转率和收益治理 库存受到时间因素的直接影响。时间的延长必然会增加不确定性，从而需要更加有效的需求治理。此外，这点在收益治理（YieldManagement）中也有体现。 收益治理（Yield Management）通常在航空和酒店行业中的应用较为广泛。因为这两个行业有着共同的特点：固定数量的服务或产品，追求利润的最大化。收益治理会涉及到诸如线性规划、模拟技术等许多运营分析工具，它从微观层面上确定最优的产品或服务定价模型，从而确保利润的最大化。 当企业追求最大化的库存收益时，收益治理在供给链治理中的作用就非常突出。无论是零售商、制造商、批发商、还是经销商，库存都是他们提高经营业绩的要害因素。假如库存水平过高不仅意味着库存投资成本的增加，同时还要承担更多地库存持有成本，最终不得不降价处理剩余的存货，从而导致总利润下降；相反，虽然降低库存水平有助于缩减库存投资成本和库存持有成本，但是企业面临的缺货风险却增加，这也有可能导致总利润下降。 在传统的观念中，物流就意味着运输费用，而采购就意味着产品价格。这种观念也导致企业忽视库存治理的重要性。采购部门为了争取更多的折扣优惠不惜将订货数量提高，从而获得免除运输费用、降低产品单价等优惠条件。虽然这样有助于降低采购成本，但是随之而来的库存持有成本、降价处理成本等潜在成本负担足以抵消先前所节省的采购成本。显然，运输费用和采购单价这两个因素已经阻碍了有效的库存治理。 虽然运营分析工具能帮助企业确定最优的降价方案，但是这种做法也是无奈之举。究竟它并没有解决需求规划和市场不确定性的潜在问题。全球采购使供给链的跨度更长。供给链越长就意味着需要花费更长的时间来完成生产和产品交付。然而，收益治理却让我们意识到库存周转率的重要性。它帮助企业更好地将存货转化为现金流。 3.缩短供给链周转时间，改善库存的总体收益 缩短供给链周转时间意味着减少库存持有天数和加快现金周转速度，它能在库存投资和库存持有成本方面为企业带来上万甚至百万元的成本节约，从而为其他项目筹集更多的资金。此外，周转时间的改善还有助于提高零售商的库存收益，以及加快库存周转速度。 (1)缩短供给链周转时间需要重点分析以下因素： 供给链的复杂性：供给链的设计、引导和治理必须基于“流程”的思想，而不是将供给链当作一系列的订货和发货交易。 产品和信息的流动性：运营的效果取决于贯穿企业内部和企业外部（供给商、客户）的流程、技术和人。 流程评估：评估每项供给链活动所需要的时间和执行理由。对阻碍供给链活动正常进行、导致LeadTime加长的冗余职能或流程进行监控。 库存的缓冲作用：不确定性会随着时间的延长而成倍增加，因此LeadTime越长，供给链上所需要缓冲库存就越多。 时间（或库存）与成本的权衡（trade-off）：全球采购使LeadTime延长和缓冲库存增加，但是减少供给链成本同时也是企业需要解决的难题。 影响LeadTime的外部因素难以控制：进口商所在国家的安全问题、供货地区的物流基础设施等因素都可能影响供给链活动的正常进行。 除了产品供给链之外，财务供给链也是需要关注的因素之一。它同样会影响产品流。 (2)缩短周转时间的主要途径： 治理供给商作业是缩减供给链周转时间所必须的步骤。作为供给链源头，供给商对供给链的时间、库存和成本等绩效参数有更深远的影响，而不仅仅只是降低采购定价和提高采购效率这么简单。 供给链上下游的整合也是行之有效的途径之一。整合的内容包括：需求猜测、库存规划、采购订货、运输规划、信息与系统或平台、以及生产流程。 在供给链上传递数据是远远不够的。究竟数据并不能代表信息。首先，需要一定的时间来完成数据的收集、分析、传递工作。紧接着，供给商和服务提供商再将这些数据添加到他们的系统中。完成这一步骤后，供给商和服务提供商再向他们的供给商传递数据。如此一来，数据的收集、分析、传递工作就会耗费大量的时间。相反，假如信息与信息系统能实现一体化，那么必将缩短周转时间、改善信息的准确性。 有选择性地实施一体化战略。选择与供给链上要害的供给商和服务提供商共同实施一体化战略。 分析库存的流动形式和仓储地点，以加快库存的周转速度。具体方法包括：优化仓库和配送网络；采用多层级的入库物流；绕过繁杂的配送网络，实现客户直接交付。 加快周转速度、改善库存收益始于供给商治理。有效的供给商治理必须以技术、流程和人作为基础。技术不仅解决如何应用英特网、EDI等技术来下达采购订单等供给链作业问题，更重要的是，它还为用户提供了事件治理和突发事件治理的功能，其中包括修改订单、调整订货优先级别、订单组合、订单排期和数量等等。流程不仅实现供给链所有节点的连接，同时还实现企业内部、以及供给链合作伙伴的一体化。流程能帮助企业对产品流和库存定位进行动态监控，达到最佳的库存水平（既能降低库存成本又有助于提高客户服务水平），从而获得更高的库存收益。 供给链绩效的内外驱动分析 供给链运作在不断变化的环境中，内部不断的改进和提高就是为了应对外部环境对集成供给链治理的消极作用，提高整体适应能力，增强竞争力。一个可行的框架分析包括外部驱动与内部驱动的影响的如下图所示。这个框架反映了环境和供给链运作本身的变化，需要通过优化成本，提高服务，加快对市场需求和机遇的响应，及技术优势的不断提高以支持供给链所拥有的竞争优势。外部两个同心圆表示影响供给链绩效的驱动首先来自供给链外部，其次来自供给链内部。供给链战略的产出是这些驱动力综合作用的结果。 (一)影响供给链绩效的外部驱动力 1、行业特征：就不同的范围而言，现有的供给链研究主要集中于制造行业和仓储零售行业方面。供给链治理所涉及的行业特征使得供给链治理在绩效的考虑角度差异很大。制造业的供给链治理的重点侧重于采购及物料治理作为一个基本战略，其治理的逻辑是扩展传统内部行为至外部，达到和战略合作伙伴的共同优化。仓储零售业的供给链治理则偏重于运输和物流治理。它将供给链物流部门的狭隘定义扩展为从供给商到客户的物流价值链。有效的实物分销和运动是其业务流程的主要组成部分。这两种行业的大致区分给出了供给链治理的两大分类。由此其绩效的侧重也分别处在供给商合作关系和物流上了。 2、竞争者：供给链的核心竞争力为供给链在竞争过程中保持独有的竞争优势。竞争者的技术优势、产品以及流程的革新、人力资源的整合都成为影响供给链绩效的长期驱动力。很难从模拟或分析中得出竞争者的优势所在，但是作为竞争单元的集成供给链的确需要从客户角度分析起，利用标杆法，对供给链中的非增值行为进行分析，找出竞争者在可能的领域对供给链的潜在威胁和机遇。 3、技术：技术的作用在产品/服务以及信息流通上发生着绩效的影响力。不断涌现的先进设计技术对于产品的设计快捷的影响自不再说。先进的治理技术的不断推进也使得供给链治理不断适应得以提高，供给链伙伴之间的信息集成也将信息的滞后和夸大的问题降低到最小。技术不断推进也使得以往实践中难以实施的绩效测评，变的可行。 4、客户：客户作为供给链市场导向和利润来源，成为供给链绩效的主要驱动。客户不断变化的、加强的客户化要求，不断降价的要求和消费的偏好增加了供给链在运作成本和提前期上的压力。同时产品的质量、计划的柔性不能有丝毫的下降。客户对产品为自身带来的价值增值或成本节约愈发的注重，使得供给链要在链中的每一的环节加以客户理念的作用。 5、经济以及社会环境：要害因素包括世界范围的普遍的经济前景。经济压力通常会迫使供给链国内成本降低以面对世界范围的竞争，而良好的供给链治理可以帮助降低成本。社会的变化对于形成与供给商的伙伴关系也会产生重要的影响。另外跨国供给链在不同的国家地区的工业结构、经济发展阶段，客户要求等变量的作用。 (二)影响供给链绩效的内部驱动力 1、流程机制：供给链运作的流程因为产品、服务和市场的分布在业务流程上是分散采购集中制造还是集中采购分散制造都由所提供的产品/服务所决定的，而不同的市场层面的不同也会使业务流程在设置上会有相当的差异。供给链绩效所关注的方面也是由于流程的差异而有所差异。 2、合作伙伴：历史上供给链内部的关系被视为“arm-length”或“敌对的”关系。在这种情况下，用户有许多供给商可以选择，供给商也有许多用户。任何特定的供给链关系都被视为临时的而不是永久的关系，注重短期的个体的利益而忽视了战略利益。供给链的长期方面也未予以考虑。交易双方即使在同意交易或交换的商品价格协商上也会有抵触的目标。合作伙伴关系的长期稳定在降低价格、JIT供货、库存治理绩效上作出巨大贡献率。传统的交易对象之间的关系视为“零和博弈”。一个“零和博弈”是一方收益的与另一方损失的相当，两方面所得相加为零。供给链治理必须将这种零和的博弈转变为所有部分之间“双赢”的战略，从而使整个供给链获利更大并且处于供给链核心的游戏者之间的利润分配更均匀。 3、组织结构：供给链在组织结构上有4中分类，从Ernst的结构模型中将供给链流程分为供给（S）、制造（M）、分销（D）三个步骤，按照产品的模块化水平和流程的延迟原则分为下图的4种类： 由图中可见，刚性型（Rigid）是典型的纵向集成的供给链，目标是大量产品库存基础上的规模经济。而另一个极端就是柔性型的结构，通过大量的外包、外协运作制造差别化组件，同时装配完工产品，满足纷繁的客户需求。而模块化类型的结构则有大量的组件/部件的供给商，最终分销少量完工产品，这是最典型的供给链结构；而延迟的结构供给链经营客户化完工产品满足客户需求追求范围经济。可以理解四种不同的供给链结构在产品和流程上差异，绩效要求上的差异不言自明。 4、供给链战略：供给链绩效是战略执行的结果，绩效评价要求与战略相一致，反馈战 略的执行。供给链战略因为供给链发展集成的层次阶段以及供给链经营方式不同对绩效提出 了不同的要求。Stevens（1989）将供给链集成归结为四个阶段：基础建设阶段，功能型阶 段、内部集成阶段、外部集成阶段。这使得供给链战略从单一组织向多组织协调集成，从市 场反应型发展为市场导向型进行运作。绩效也从内部单一评测扩展到了多方共同决定。供给 链运作的方式的不同导致战略治理的重心的不同。高度集成的供给链在绩效上与上游或下游 紧密的联系达成捆绑的联合体，以计算机制造业为例，IBM 注重整个设计、制造、分销和市 场的全过程；Dell 则在装配和市场、服务上下大力气；Compaq 注重于装配和市场。不同的 这种选择和他们对外部供给链战略是相关的，绩效要求供给链运营必须有所差异。 5、企业在供给链中的所位于的上下游位置：公司在整个供给链中的运作的不同层次阶 段上对各种运作绩效的要求也是不一样的,供给链伙伴中供给商可能更注重质量，地区分 销商更注重于产品种类和价格；当地分销商注重产品送货和服务水平。增值活动发生的层阶 结构阶段性为供给链改进绩效体系提供了难度。供给链治理在试图跨国公司界限治理是就必 须注重到公司的上下游，治理的差异等等。下图给出不同位置对于绩效的不同认可。 供给链绩效的平衡诊断分析 上一节中文章就供给链绩效的内外驱动进行分析，分析供给链绩效供给链运作以及供给 链所涉及到内外因素，需要彼此相互支持的评价体系用以满足综合评价的需要，我们倾向于 从平衡运作各个方面的绩效评级为主，同时反映供给链整体战略的标杆，以体现集成、跨流 程指标和诊断性指标之间的相互作用。我们结合Kaplan 和Norton在哈佛商业评论上发表的 平衡记分法作为供给链的评价系统工具 ，从四个方面平衡的分析供给链绩效的平衡诊断四 个分析角度的任务及成功因素[1-3]。表1 中试图说明这一思想。 表1 中的方法揭示了供给链治理所需评价和战略运作过程中所注重的角度。这里试图将 供给链运作过程中的分析对象进行归类，并将其按照四个面进行分组，从整个流程和相应支 持系统中找到彼此的联系，从而将各分析角度在内在逻辑上按照供给链的绩效驱动、供给链 的绩效持续因素、供给链获利的顺序建立逻辑关系。表2 给出四方面的诊断指标，从这个四 个方面我们可以从整个组织的角度审阅供给链运行。当供给链的一个评价方面出现了问题， 一方面可以获得对本角度的熟悉，还可以从其在因果网链中发现其所导致的因果问题，从而 避免了对某一个评价侧面的过多关注，忽视其他评价面，同时使得供给链成员能够在系统观的角度上熟悉自身的作用[4,10]。 在平衡的思想前提下，必须加强信息流、物流以及资金流的顺畅，简化供给链决策过程， 试图在供给链的平台下建立有效的商务协同计划，减少非增值活动，重点在于建立和维持强 有力的供给链伙伴关系，供给商不再只是机械的适应买方的要求，而是具有互动的供给链战 略关系。客户在供给链决策方面的影响已经深入到治理的内核，必须在集成的基础上将客户 的要求反映到治理的各个层面，这样才能更为有效进行客户关系的治理[8,9,11]。 表1 供给链绩效的平衡诊断四个分析角度的任务及成功因素 平衡记分法（1992-1996）从顾客方面、内部流程运作方面、改进学习方面、财务方面 评价组织绩效，反映一系列指标间形成平衡即短期目标和长期目标，财务指标和非财务指标， 滞后型指标和领先型指标，内部绩效和外部绩效角度之间的平衡。治理的主意力从短期的目 标实现转移到兼顾战略目标实现，从对结果的反馈思考转向到对问题原因的实时分析。 表2 供给链绩效平衡诊断分析指标
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