什么是船舶代理 舶代理是指船舶代理机构或代理人接受船舶所有人(船公司)、船舶经营人、承租人或货主的委托，在授权范围内代表委托人（或被代理人）办理与在港船舶有关的业务、提供有关的服务或进行与在港船舶有关的其他法律行为的代理行为。 船舶代理人是指接受委托人的授权，代表委托人输与在港船舶有关业务和服务，并进行与在港船舶有关的其他法律行为的法人或公民。 船舶代理概述 国际运输船舶在世界各港口间进行客货运输过程当中，当船舶停靠于船舶所有人功船舶经营所在地以外的其他港口时，船舶所有人或船舶经营人是无法直接管理与这些船舶有关的营运业务的。对此，只有两种可能的解决办法： 其一是在有关港口设立船舶所有人或船舶经营人的分支机构； 其二是委托当地专门从事代办船舶营运业务和服务的机构或个人代办船舶在港的一切业务，即委托船舶代理这些业务。 事实上，无论一个船舶所有人或船舶经营人的资金有多么雄厚，他也不可能为自己所拥有的船舶的可能停靠港口普遍设立分支机构。因此，委托代理人代办业务的方法是普遍采用的、更为经济和实效的办法。 设在各个港口的船舶代理机构或代理人，对本港的当地情况，所在国的法律、规章、习惯都相当熟悉，在长期从事代理的工作中，积累了丰富的经验，往往能比船长更加有效地安排和处理船舶在港的各项业务，更经济地为船舶提供各项服务，从而加快船舶的周转，降低运输成本，提高船舶的经营效益。当前，各国的船公司在绝大多数港口都彩采用这种委托代理代办船舶在港的各项业务的办法来照管自己的船舶。世界各国的各个海运港商也都普遍设有船舶代理机构或代理行，而且在一个港口又常常开设数家船舶代理行从事船舶代理业务工作。 船舶代理业属于服务行业。船舶代理机构或代理行可以接受与船舶货运有关的任何人的委托，业务范围非常广泛，既可以接受船方的委托，代办定期或不定期的船舶营运业务，也可以同时接受货主方或承租人的委托，代表他们办理所委托的有关业务。 与一般代理关系的确立相同，船舶代理关系的确立也需要经过作为被代理人的船公司的授权和作为代理人的外轮代理公司同意两个阶段。由于船舶代理关系的确立通常需要在较短的时间内完成且船舶代理的业务内容比较固定，所以为了加快确立代理关系的进程，船舶代理企业通常会事先确立并公布所能接受委托的各种代理业务项目、业务的范围，以及各代理业务项目中代理公司与被代理人的相互关系和责任等。例如，中国外轮代理公司就制定并公布了包含本企业所能接受委托的各种代理业务项目、业务的范围，以及各代理业务项目中代理公司与被代理人相互关系和责任等项内容的《中国外轮代理公司业务章程》。这样，委托人只需就业务章程中所规定的某项业务以书面的形式向代理企业提出代理要求，经代理企业同意后，代理关系即告成建立。 船舶代理的业务范围 船舶代理业务是一项综合性的业务，其范围相当广泛。根据《中国外轮代理公司业务章 程》的规定，该公司代理的业务范围包括下列各项。 （1）办理船舶进、出港口和水域的申报手续，联系安排引航、泊位。 （2）办理进、出口货物的申报手续，联系安排装卸、堆存、理货、公估、衡量、熏蒸、 监装、监卸及货物与货舱检验。 （3）组织货载，洽订舱位。 （4）办理货物报关、接运、仓储、中转及投保。 （5）承接散装灌包和其他运输包装业务。 （6）经营多式联运，提供门到门运输服务。 （7）联系安排邮件、行李、展品及其他物品的装卸、代办报关、运送。 （8）代办货物查询、理赔、溢卸货物处理。 （9）洽办船舶检验、修理、熏舱、洗舱、扫舱，以及燃料、淡水、伙食、物料等的供应。 （10）办理集装箱的进出口申报手续，联系安排装卸、堆存、运输、拆箱、装箱、清洗、 熏蒸、检疫。 （11）洽办集装箱的建造、修理、检验。 （12）办理集装箱的租赁、买卖、交接、转运、收箱、发箱、盘存、签发集装箱交接单证。 （13）代售国际海运客票，联系安排旅客上下船、参观游览。 （14）经办船舶租赁、买卖、交接工作，代签租船和买卖船合同。 （15）代签提单及运输契约，代签船舶速遣滞期协议。 （16）代算运费，代收代付款项，办理船舶速遣费与滞期费的计算与结算。 （17）联系海上救助，洽办海事处理。 （18）代聘船员并代签合同，代办船员护照、领事签证，联系申请海员证书，安排船员就医、调换、遣返、参观游览。 （19）代购和转递船用备件、物料、海图等。 （20）提供业务咨询和信件服务。 （21）经营、承办其他业务。 船舶代理关系的形式 在船舶到达国外港口之前，船公司首先要为自己所属的船舶在将要到达的港口选定代办船舶在港期间的一切业务的代理人，并与代理人建立代理关系。 船舶代理关系可分为长期代理关系和航次代理关系。船公司可能按船舶到达某一港口的频繁程度决定与代理人建立长期代理关系或航次关系。如果船公司某港有派出机构，则可与当地代理公司签订协议，合营代理其船舶以节约代理费用。 1．长期代理 长期代理是指船公司根据船舶营运的需要，在经常有船前往靠泊的港口为自己选择适当的代理人，通过一次委托长期有效的委托方法，负责管理到港的属于船公司所有的全部船舶的代理关系形式。 建立长期代理关系的前提条件是作为委托人的船公司所属的船舶经常来港。在这种情况下，长期代理可以简化委托手续和财务往来结算手续。就班轮运输而言，在固定航线上，经常往返于航线固定的挂靠港之间，显然以建立长期代理关系更为合适。这种代理关系既可以通过签订正式的专门委托代理合同(协议书)来建立，也可采用由委托人以书面形式向代理公司或代理行提出委托，经代理公司或代理行接受的方式来建立代理关系，并且后者是常用的方式。 2．航次代理 航次代理是指对不经常来港的船舶，在船舶每次来港前由船公司向代理人逐船逐航次办理委托，并由代理人逐船逐航次接受这种委托所建立的代理关系。凡与代理人无长期代理关系的船公司派船来港装卸货物或因船员急病就医、船舶避难、添加燃料、临时修理等原因专程来港的外国籍船舶，均需逐航次办理委托，建立航次代理关系。船舶在港作业或所办事务结束离港后，代理关系即告终止。 船公司按航次向代理人委托航次代理时，须在船舶抵港前若干天(一般为10天)，以书面形式向船舶到达港的船舶代理人提出委托，并在船舶抵港若干天前将船舶规范、有关的运输合同和货运单证寄交所委托的代理人。代理人接到书面委托，查明船舶国籍，明确船舶来港的任务，审核船舶规范、运输合同或贸易合同、货主单证等是否齐全，明确费用的分担和费用的结算对象，如果认为没有什么问题，经索汇备用金，航次代理关系即告建立。 在我国还存在所谓第二委托方代理的代理关系形式。委托方一般是指提出委托并负责结算船舶港口费用的一方；除此之外，对于同一艘船舶要求代办有关业务的其他委托人均称为第二委托方。在一般情况下，船舶代理的委托方是船方，第二委托方可以是船方、承租人、货主或其他的有关方。一艘船舶的代理只有一个委托方，但同时可以有一个或几个第二委托方。委托方和第二委托方的确定，不仅要看由谁委托代理、港口费用由谁负担，而且还要看由谁负责结算。例如，有的航次租船合同规定，船舶代理人由承租人委托，费用也由承租人结算，在这种情况下承租人就是委托方。如果同时船舶所有人也要求代理人为其办理业务，则船舶所有人就是第二委托方。又如，租船合同规定船舶代理由承租人委托，而费用则向船舶所有人结算，这种情况下船舶所有人是委托方；如果承租人也明确代理人也为其办理有关业务，则承租人是第二委托方。 代理人与委托方以外的有关方建立第二委托方代理关系时，也必须由委托人提出书面委托。提出委托要求的第二委托方在提出委托要求时，也必须提供与委托办理事项有关的运输合同和其他货运资料，并汇寄备用金。 备用金的索汇、使用与结算 备用金是指委托方或第二委托方按照代理人的要求，在建立代理关系后预付给代理人用作支付船舶在港期间所发生的一切费用和船员借支或其他费用支出的预付款项。根据代理人不为委托人垫付任何款项的原则，代理关系建立后各委托人必须及时将备用金汇至代理人处，否则因此而造成船舶延误及其他损失或费用均由委托的一方负责。从这一意义上说，汇寄备用金就构成了建立代理关系的必要条件之一。 l．备用金的索汇 在建立代理关系后、船舶到港之前，代理人必须向委托方或第二委托方索汇备用金，并且还可以按照实际需要随时提出增汇要求索汇备用金的数额是代理人根据船舶的总吨、净吨和装卸货物的种类、数量等货物资料及船舶在港的任务，或增添燃料、淡水、物料、食品等资料估算出来的。 2．备用金的使用 代理人在使用备用金时要指定专人掌握备用金的使用，随时注意使用情况，发现可能超支时要及时提出增汇。船务部门也要经常与掌握备用金使用的人员联系，随时掌握船舶在港作业的进度和费用开支情况，严格按照备用金使用的范围和索汇备用金时分列的费用项目专款专用，逐船逐航次确定供应品的限额。此外，对于船员借支也要严格掌握，只能在委托人汇寄的船员借支项下的数额范围内借支。如果委托方未按索汇金额如数汇寄备用金，则开支时应以保证港口费用、吨税和代理费用的开支为原则控制使用。 3．备用金的结算 船舶离港后，代理人应及时汇总船舶在港所支付的各项费用和应收取的代理费，详细列出航次结账单，如表8—1所示，连同所付的各项收费单据寄交委托方，并将扣除上述费用后的备用金余额退回或结存。 无论是长期代理还是航次代理，备用金的结算都应以“一船一结”为原则，并且都应在船舶离港后及时（或在一定的限期内）做出航次结账单，随附所付费用的收据寄交委托方。所不同的是，在航次代理情况下，备用金按航次结算，代理人在寄交航次结账单及随附的各项收费单据的同时，应将备用金的余额退还委托方或根据委托方的要求将余额结存；而在长期代理的情况下，备用金虽不必按航次结算，但在船舶离港后仍需及时将航次结账单及随附的各项收费单据寄交委托方，并按月向委托方抄送往来账，核清账目。 参考文献 [1]暨南大学《国际贸易实务》（主讲人：吴宗祥、陈红蕾）第八章船舶与海运代理
常规物流治理流程 1、订单处理作业 物流中心的交易起始于客户的咨询、业务部门的报表，而后由订单的接收，业务部门查询出货日的存货状况、装卸货能力、流通加工负荷、包装能、配送负荷等来答复客户，而当订单无法依客户之要求交货时，业务部加以协调。由于物流中心一般均非随货收取货款，而是于一段时间后，予以结帐，因此在订单资料处理的同时，业务人员尚依据公司对该客户的授信状况查核是否已超出其授信额度。此外在特定时段，业务人员尚统计该时段的订货数量，并予以调货、分配出货程序及数量。退货资料的处理亦该在此阶段予以处理。另外业务部门尚制定报表计算方式，做报表历史资料治理，订定客户订购最小批量、订货方式或订购结帐截止日。 2、采购作业 自交易订单接受之后由于供给货品的 要求，物流中心要由供货厂商或制造厂商订购商品，采购作业的内容包含由商品数量求统计、对供货厂商查询交易条件，而后依据我们所制订的数量及供货厂商所提供较经济的订购批量，提出采购单。而于采购单发出之后则进行入库进货的跟踪运作。 3、进货入库作业 当采购单开出之后，于采购人员进货入库跟踪催促的同时，入库进货治理员即可依据采购单上预定入库日期，做入库作业排程、入库站台排程，而后于商品入库当日，当货品进入时做入库资料查核、入库品检，查核入库货品是否与采购单内容一致，当品项或数量不符时即做适当的修正或处理，并将入库资料登录建档。入库治理员可依一定方式指定卸货及栈板堆叠。对于由客户处退回的商品，退货品的入库亦 经过退货品检、分类处理而后登录入库。 一般商品入库堆叠于栈板之后有两种作业方式，一为商品入库上架，储放于储架上，等候出库，需求时再予出货。商品入库上架 由电脑或治理人员依照仓库区域规划治理原则或商品生命周期等因素来指定储放位置，或于商品入库之后登录其储放位置，以便于日后的存货治理或出货查询。另一种方式即为直接出库，此时治理人员依照出货要求，将货品送往指定的出货码头或暂时存放地点。在入库搬运的过程中 由治理人员选用搬运工具、调派工作人员、并做工具、人员的工作时程安排。 4、库存治理作业 库存治理作业包含仓库区的治理及库存数控制。仓库区的治理包括货品于仓库区域内摆放方式、区域大小、区域的分布等规划；货品进出仓库的控制遵循：先进先出或后进先出；进出货方式的制定包括：货品所用的搬运工具、搬运方式；仓储区储位的调整及变动。库存数量的控制则依照一般货品出库数量、入库所 时间等来制定采购数量及采购时点，并做采购时点预警系统。订定库存盘点方法，于一定期间印制盘点清册，并依据盘点清册内容清查库存数、修正库存帐册并制作盘亏报表。仓库区的治理更包含容器的使用与容器的保管维修。 5、补货及拣货作业 由客户订单资料的统计，我们即可知道货品真正的需求量，而于出库日，当库存数足以供给出货需求量时，我们即可依据需求数印制出库拣货单及各项拣货指示，做拣货区域的规划布置、工具的选用、及人员调派。出货拣取不只包含拣取作业，更应注重拣货架上商品的补充，使拣货作业得以流畅而不致于缺货，这中间包含了补货水准及补货时点的订定、补货作业排程、补货作业人员调派。 6、流通加工作业 商品由物流中心送出之前可于物流中心做流通加工处理，在物流中心的各项作业中以流通加工最易提高货品的附加值，其中流通加工作业包含商品的分类、过磅、拆箱重包装、贴标签及商品的组合包装。而欲达成完善的流通加工，必 执行包装材料及容器的治理、组合包装规则的订定、流通加工包装工具的选用、流通加工作业的排程、作业人员的调派。 7、出货作业处理 完成货品的拣取及流通加工作业之后，即可执行商品的出货作业，出货作业主要内容包含依据客户订单资料印制出货单据，订定出货排程，印制出货批次报表、出货商品上所 要的地址标签、及出货检核表。由排程人员决定出货方式、选用集货工具、调派集货作业人员，并决定所 运送车辆的大小与数量。由仓库治理人员或出货治理人员决定出货区域的规划布置及出货商品的摆放方式。 8、配送作业 配送商品的实体作业包含将货品装车并实时配送，而达成这些作业则须事先规划配送区域的划分或配送路线的安排，由配送路迳选用的先后次序来决定商品装车的顺序，并于商品的配送途中做商品的追踪及控制、配送途中意外状况的处理。 9、会计作业 商品出库后销售部门可依据出货资料制作应收帐单，并将帐单转入会计部门作为收款凭据。而于商品购入入库后，则由收货部门制作入库商品统计表以作为供货厂商请款稽核之用。并由会计部门制作各项财务报表以供营运政策制定及营运治理之参考。 10、营运治理及绩效治理作业 除了上述物流中心的实体作业之外，良好的物流中心运作更要基于较上阶层的治理者透过各种考核评估来达成物流中心的效率治理，并制订良好的营运决策及方针。而营运治理和绩效治理可以由各个工作人员或中级治理阶层提供各种资讯与报表，包含出货销售的统计资料、客户对配送服务的反应报告、配送商品次数及所用时间的报告、配送商品的失误率、仓库缺货率分析、库存损失率报告、机具设备损坏及维修报告、燃料耗材等使用量分析、外雇人员、机具、设备成本分析、退货商品统计报表、作业人力的使用率分析等。
联合采购的概述 主要发生于非营利事业的采购，如医院、学校等，经由统合各不同采购组织的需求量，以获得较好的数量折扣价格。这也被应用于一般商业活动之中，应运而起的新兴行业有第三者采购（Third-party Purchasing），专门替那些MRO需求量不大的企业单位服务。 联合采购是委托中心城市代理政府采购活动，或者相邻若干个县（市）实行区域联合集中采购，使不同地区零散项目集合起来，形成大规模采购，以此来实现提高规模经济效益和降低采购成本的目标。它包括区域纵向和横向联合两种模式。区域联合采购对财政支出规模小的贫困县切实可行，有很强的操作性，它可以弥补一些经济发展还很落后的贫困县财政困难、安排购买性支出的资金有限、采购规模小、单位分散、采购范围窄、品目少、采购经验不足、对供给商无法形成吸引力等不足，有效理顺采购关系，创造规模效益。 联合采购主体确定 该主体重点负责组织各个政府采购部门开展诸如汇总采购品目和数量、制作招标文件、发布政府采购信息等联合集中采购的各项前后期工作。若是纵向联合采购，地（市）级政府采购部门理应是联合采购主体；若是横向联合采购，同级的各县（市）应轮流作为区域联合采购主体，依次组织开展联合集中招标采购活动。 确定联合采购时间 合理安排招标采购时间，对于兼顾各县市政府采购部门、各采购单位和采购供给商的利益，保证政府采购活动的安排，保证采购单位正常开展工作具有十分重要的意义。区域联合集中招标采购时间应根据实际情况灵活确定：对于日常消耗性货物的采购，可采取某一时间跨度如半年或一年为联合采购时间；对于任务性采购，一般选在任务开始之前进行联合采购。 确定联合采购地点 招投标地点的确定同样是联合采购所要解决的一个重要问题。为了达到锻炼县级政府采购部门组织大规模集中招标采购的能力，假如是纵向联合采购，应在地（市）政府采购部门所在地进行集中招标采购，假如是横向联合采购，就应轮流在各县（市）召开招投标会议。 确定合理的资金支付方式 在政府采购中，资金支付一直是供给商最关心的问题，联合采购也毫不例外。由于联合采购的非凡性，它的资金支付方式是采用集中支付还是分散支付也应该视情况而定。若是纵向采购，各县（市）则应将采购资金集中到地级政府采购部门，再统一支付给采购供给商；若是横向采购，则应分散支付，由各县（市）按合同规定的时间，各自将款项直接支付给采购供给商。
第三方物流竞争力概述 所谓第三方物流竞争力是指在市场经济环境中，第三方物流企业获取、配置资源、形成并保持持续的竞争优势，获得稳定超额收益的能力。包括“有形”竞争力和“无形”竞争力。 “有形”竞争力表现为由成本规模等优势而形成的市场优势； “无形”竞争力是指维持有形竞争力并使其长期存在、取得最大化的内在因素。只有对第三方物流企业竞争力进行科学地评估，才能对自身状况有一个正确了解，并通过与竞争对手比较，寻找出第三方物流企业竞争中存在的优势、劣势，以便更有效地制定策略，提高竞争能力。 第三方物流企业竞争力评价体系设计原则 随着物流理论的不断发展和物流实践的不断深入，客观上要求建立与之相适应的第三方物流竞争力评价方法，并确定相应的竞争力评价指标体系，科学、客观地反映第三方物流企业的竞争力状况。在实际操作中，为了建立能有效评价第三方物流企业竞争力状况的指标体系，一般应遵循以下原则： （1）指标的全面性。第三方物流企业必须在充分考虑外部环境和内部条件的情况下，设置相应的指标去反映各个方面竞争力，进而达到对整体竞争力的熟悉。 （2）指标的重要性。不同的指标反映不同侧面和内容特征，且对于某项具体的经济活动所起的作用和影响也有较大的差别，选取指标时应考虑对竞争力影响的重要性。 （3）指标的代表性。选择具有较强代表性的能综合反映第三方物流企业竞争力的指标，既减少工作量，降低误差，又能提高效率。 （4）指标的可比性和相对稳定性。竞争力指标应在第三方物流企业间普遍适用，其所涉及的经济内容、时空范围、计算口径和方法等应可比，同时为研究分析竞争力的发展变化情况，其指标前后时间不宜变化太大，应具有相对的稳定性。 （5）指标的科学性。要求设计的各指标必须与第三方物流企业经营活动的实际情况吻合，系统科学地反映第三方物流企业竞争力的全貌。 第三方物流企业竞争力评价体系的构成 第三方物流企业竞争力的评价主要是从市场实力、技术实力、组织协调能力、治理水平状况四个方面进行研究。 （1）市场实力(A)。企业竞争主要集中在市场竞争，市场竞争优势、竞争实力是企业竞争力的突出表现，也是竞争力评估的重要准则之一。主要包括市场占有率、应变能力、投资收益率、销售利税率等指标。 （2）技术实力(B)。用于衡量第三方物流企业技术革新、技术改造的投入、水平及产出效率的指标。主要包括技术人员比重、技术开发经费比重、开发创新能力、技术改造资产比重、专利拥有比例、设备技术领先程度等指标。 （3）组织协调能力(c)。第三方物流企业的竞争力很大程度上要依靠于企业与供给商、中间商的密切程度，因此，第三方物流组织协调能力强弱，直接关系到企业竞争优势的发挥。主要包括均衡率、聚合力、信息沟通水平、物流服务的满足率等指标。 （4）治理水平(D)。第三方物流企业治理水平的状况，直接关系到第三方物流企业对各环节成本的控制和物流效率的提高，是影响第三方物流企业市场竞争能力有效发挥的重要指标。主要包括库存周转率、退货率、配送成本、治理人员比重等指标。 将上述指标体系以层次结构表示，见图1。 图1中，第一层(0)称为目标层，是建立指标体系并进行评估的目标；第二层(A，E C，D)为准则层，是为实现评价目的而应考虑的主要方面；第三层为指标层，即 将第二层的准则细化为可具体计算、操作的指标。 第三方物流企业的竞争力评价 随着事物复杂性的增加，人们对其进行描述的能力逐渐下降，并且当超过一定域值时就会发现精确性与复杂性相互排斥，这时模糊问题就产生了。“企业竞争力状况”这一综合指标本身也具有模糊性，我们可以算出其中包含的任一具体指标数值的多少，但是对“企业竞争力状况”到底如何却不能用数值准确地进行评价。基于此，这里引进模糊综合评判法对第三方物流企业的竞争力状况进行综合评价。所谓模糊综合评判，就是指运用模糊数学中模糊统计的方法，通过对影响某事物的各个因素的综合考虑，来对该事物的优劣做出科学的评价。根据前面的竞争力评价指标体系及模糊综合评判模型，对第三方物流企业竞争力进行模糊评判的具体步骤如下： Step1:确定评语集 V = (V1,V2,V3,V4)=(优，良，一般，差)。 Step2:获取评判数据 采用功能评分法、AHP法或随机调查方式获得各级评价指标权重向量，采用Delphi法获取评语集数据。见表1。 Step3:采用模糊综合评判法对各指标集进行模糊评判 通过计算，得到最终结果如下： = (0．30 0．20 0．24 0．25) 对 作归一化处理，可得到第三方物流企业竞争力状况的最终评价结果为(0．303 0．202 0．242 0．253) Step4:评判结论 根据隶属度最大原则，该第三方物流企业的竞争力状况属优等。 Step5:评判结论分析 （点击看大图） 从表1中看到，在所有一级指标中， “市场实力”与“技术实力”的指标权重明显优于其他指标，而隶属“技术实力” 的二级指标中又以“开发创新能力”指标的权重最大，为0．22；在“市场实力” 的二级指标中， “市场占有率”指标的权重最大为0．3。因此， “市场实力” 与“技术实力”的优劣对第三方物流企业竞争力状况的影响程度是最大的，而其二级指标“开发创新能力”和“市场占有率”对相应的一级指标又有较大影响。通过对表1相关数据的分析，可以发现该企业竞争力状况优等的主要原因是由于该企业在“开发创新能力”和“市场占有率”两个主要的二级指标方面的等级水平较高所造成的。因此，该企业只有不断完善经营治理，维持“开发创新能力” 和“市场占有率”等重要指标较高的等级水平，才能使其在激烈的市场竞争中，更加充分地发挥自身的竞争优势，处于不败之地。 第三方物流竞争力的综合体系评估 构成物流企业竞争力的要素可以分为“硬件实力”和“软件实力”： “硬件实力”主要体现为有形的物流服务基础设施或资产、市场规模、设备技术层次、物流网点数、提供服务的种类等； “软件实力”主要体现为生产效率（包括劳动生产率、销售利润率等）、人力资源（包括员工的年龄结构、素质结构等）、设备利用效率、治理组织水平（含内部经营机制）、服务质量（包括服务网络和市场空间）、创新能力（包括业务创新、组织创新、技术创新等）、市场控制能力或应变能力等。 根据对世界物流企业前10强和财富500强中物流企业的分析，选择物流网络、运输能力、仓储能力、信息水平、物流规划、市场运作、服务水平、治理水平共八个方面作为评估物流企业竞争力的主要内容。其中前四项属于硬件实力，后四项为软件实力。由于缺少充足的数据资料，在此只进行定性分析，也就是物流企业的国内竞争力情况。在与市场竞争相关的企业文化、人文环境等方面中国企业是占上风的。目前进入中国的外资物流企业在物流网络、运输能力、仓储能力方面短期内无法与国内大型物流企业相比，但经过一段时间的过渡，外资物流企业将整合国内资源，提高这些方面的竞争优势。 假如考虑到中国加入WTO已两年有余，在物流市场全球化和国际化的大背景下，物流企业不仅仅在中国的本土面对进入者，同时要走向国际市场，参与全球范围内的竞争，而中国物流企业将会失去竞争优势。普查资料显示国内几乎没有能与世界级物流企业一争高下的重量级企业。 物流企业的竞争力直接决定了物流业的总体实力，除上述评估物流企业的微观项目外，物流业的竞争力取决于运输体系（综合性）、行业监管（行政与经济管制）、经济总量（GDP、人均GDP等）、市场结构（有效竞争性或垄断性）、产业结构和城市化水平等等与物流产业发展关系紧密的宏观经济变量，这些方面是由经济发展的阶段和基本国情所决定的，因此对物流业竞争力的分析不能脱离所在国的经济竞争力，国家的经济环境、政策体制是物流业竞争力的支撑系统，经济发展层次是物流业赖以存在的物质资源基础和市场容量空间。 对世界物流企业前10强和财富500强中的物流企业进行比较研究，可以发现物流企业要取得国际竞争优势一般必须具备以下几方面的环境条件：本国较快的经济发展即现存或潜在雄厚的生产要素条件，可以为物流业的发展提供物质保证；国内庞大的物流市场需求，因为绝大部分物流企业的成长、竞争力的培养和业务收入首先是立足于本土市场的；能够促进物流企业持续投资和健康发展的策略与战略，要求物流企业有市场经营、市场运作和市场营销策略；存在彼此合作又强势竞争而不是垄断的物流市场结构，要消除行政性垄断、超经济性垄断和地区封锁等不利于市场竞争的非经济因素；以及作为提升物流企业竞争力支撑要素的健全完善的相关法律体系和监管体制等制度框架，业界监管和相应的法律规范不能长期缺失。而缺乏上述环境条件是物流企业竞争力羸弱的根本原因。 中国目前最为缺乏的是企业持续发展战略、竞争性的市场结构、完善的法律和监管体制。这些环境条件是物流企业竞争力的限制因素，同样也是中国物流业竞争力的制约因素。 提升中国物流业竞争力的宏观对策 提升我国物流业的竞争力，需要正视我国物流业的基本状况、优势、劣势及其存在原因；同时，需要抓住机遇，充分利用有利条件，探索提高物流业竞争力的有效途径，寻求切实可行的战略对策。 （1）提升我国物流业竞争力的要害是改革现行的物流体制。物流体制的重要方面是运输体制，现行的运输体制仍然维持计划经济治理的传统，交通、铁路、民航、管道等分别属于不同的部门。铁路、航空、管道三种运输形式基本上仍然是国有经济为主体经营，除少量地方铁路货运和航空运输外，这三种形式货物运输中，国有经济比重保持在90%以上，所有制类型单一，缺乏其他经济成分，不利于市场竞争。其中管道运输因其产品、资产的非凡性，仍未强调市场竞争。由于计划经济的作用强度大、作用时间长、运输产品短缺、长期供不应求，运输体制只进行了范围有限的部门内部改革，没有从交通运输产业整体发展的角度展开大面积的部门合并和重构。铁路、航空运输行业政企不分，缺乏足够的市场竞争，传统运输、仓储不能满足用户的需求；速递业长期由邮政部门专营；这些体制上的因素使得物流企业难以具备市场经济背景，难以参与国际竞争。 从欧、美、日等国家物流业的发展来看，上世纪60～70年代，综合运输体系的建立，80年代各国铁路运输业放松管制，使上世纪70年代濒于崩溃的铁路运输业得以振兴，推动了运输业向物流业转化。航空和水运相继进行规制改革，出现了不同运输方式间的联运和兼并。除铁路企业间的合并和收购外，铁路企业还向公路、水运推进，对管道、航空等运输企业进行参股和兼并，公路通运业成长壮大。可以说运输管制的放松是物流业的兴起和发展的契机。 我国物流体制改革不可能一步到位。第一步应改革现行的运输体制，借鉴发达国家运输体系的先进内容，完善我国运输体系。运输体制改革首先是对自然垄断较强的铁路和民航运输进行改革，其次可考虑铁路与民航部门合并，称之为运输部，交通部保留，经过一段时间的过渡，交通部与运输部合并，成立综合运输部门，为物流业竞争力的提升奠定体制基础。 （2）我国与物流业有关的法律法规很不健全。加快我国物流业的法制建设工作，力争早日出台相关的法律法规，为我国物流业进一步深化改革和对内对外开放提供法律依据和法律支持。健全的法律框架在一定程度上为我国物流业的市场准入、市场规范、市场监管、多式联运等提供基本的规范，是物流业健康有序发展的前提和保障。 （3）政府需要大力扶持国内主要物流企业，培养具有国际竞争力的大型市场主体。根据国际物流业发展的经验，为了增强物流企业的竞争实力，行政主管部门应该引导国内大型物流企业之间的兼并、重组、合作、相互持股或者相互转让股份，支持国内物流企业做大做强。通观美、日、欧等国家和地区的物流企业和物流业发展历史和现状，强势物流企业首先是由时效性强的空运、快递企业成长而来，其次是邮政、陆运、通运企业，第三是各个国家的铁路运输企业。反观我国，这三类企业都处于蓄势阶段，近期单靠任何一方都不易壮大。主管部门率先打破部门分割、减少对兼并重组的行业限制。根据我国现有的运输方式和邮政部门改革状况，着力将中铁物流和中邮物流的资源、网络、经营和治理进行整合，充分利用铁路企业的规模优势和邮政企业的网络优势，构筑起强大的进入壁垒，尽力打造实力强大、有竞争力的中国物流强势企业。 （4）引入和规范国内竞争，提高我国物流企业的国内竞争力。我国政府对铁路的管制应以反对行政垄断、维护有效竞争为前提；对公路运输解决货运机动车辆超限超载运输、低价运作、恶性竞争等问题；对仓储行业急需规范市场秩序、加强行业指导。体制上要打破传统的行业垄断，向内资企业开放，广泛吸收多方投资，形成有利于竞争的市场格局。 物流市场的培育在很大程度上是放松运输管制的结果，市场的统一可以消除物流企业发展的障碍，破除条块分割、弥和市场间隙，有利于实现规模经济，提高物流企业的经营效率。政府治理部门尤其要加强对市场秩序和市场行为的监督，使物流市场规范发展、物流企业快速成长。 提升中国物流企业竞争力的微观对策 在上述提升物流服务业竞争力宏观对策的基础上，要提升物流企业的竞争力，必须先提升其国内竞争力，而后提升其国际竞争力。 （1）国内市场是企业提高竞争力的根基，物流企业要继续保持在国内市场的优势项目，缩短与强势企业之间的差距，最基本的任务是要保持目前所具有的优势。在现有的物流网络、运输和仓储能力上追加投资，扩大市场份额，增强硬件实力。根据我国物流业发展的现状，我国物流企业要首先植根于国内物流市场，然后扩展临近市场，最后向世界市场扩展。 （2）切实抓住信息技术和互联网络应用的有利时机。互联网的形成和信息技术在物流领域的应用，一方面使物流供给链不断延伸，物流服务覆盖的范围不断扩展；另一方面使货物的实时跟踪成为可能。配合物流网络设施的建设，积极引进先进的信息技术，采用物流系统治理软件，提高运输与仓储治理的效率，强化储运优势。非凡要采用新型运输和仓储技术，如双层集装箱、超大型集装箱船、高速铁路、高速公路、大型拖挂车，使物流业生产效率获得大幅度提高。 （3）加大企业经营机制的改革力度，增强国内物流企业市场运作、治理能力和服务能力，逐步变竞争劣势为优势。软件实力是提高国内物流企业的生产效率、市场占有率；改善治理能力和服务能力的利器。物流企业应按照现代物流市场的要求，提高治理水平，实施灵活高效的市场运行机制，同时积极改善服务，加大市场开拓力度。 （4）实施战略联盟与合作。物流联盟已成为目前物流企业增加实力、迅速扩张的最主要方式之一。近来世界物流十强企业纷纷通过业务整合、企业间并购和联合来巩固市场、拓展业务、增加盈利。如世界上最大的包裹速递和货运物流企业UPS连续收购法国一家零配件物流服务商以及亚洲和拉丁美洲的两家物流公司，开展零配件物流服务；2001年又收购美国飞驰公司、美国第一银行和一家零售企业，不仅扩大了速递的业务范围，而且新增了资金链上的增值服务。我国物流企业也要重视资本经营，通过股权转换、联合和兼并，迅速增强企业实力，扩大服务范围，在复杂的市场竞争格局中占据有利地位。 此外，国内物流企业间在资源共享、服务创新、客户服务、信息沟通等方面加强合作的同时，应积极加强与金融、生产制造业的合作，构筑新型战略联盟关系，挖掘国内市场潜力，尽可能地扩大市场份额，为物流市场竞争中的战略联盟、战略合作打下坚实的基础。
什么是电子邮政 电子邮政（E-POST）泛指通过采用现代电子信息技术，为广大邮政客户提供的新型邮政服务，它是中国邮政崭新的服务品牌，体现中国邮政致力于改革创新，为广大邮政客户提供更高质量服务的思想理念，是现有邮政服务业务的延伸与扩展。 电子邮政是一个涵盖面很广、具有鲜明邮政特色的概念。从宏观上看，它是邮政电子信息业务的总称，是中国邮政新型品牌；从具体内容来看，电子邮政的核心是开展邮政电子商务，但它有别与目前市场上炒作的电子商务概念：它是基于市场的需求，从市场要求和中国特点出发建设的具有中国邮政特色的电子商务；它既包含现实条件下初级的电子商务，也包含理想条件下完善的电子商务。“从初步到完善”是电子商务发展的必然过程，电子邮政涵盖了发展的全过程和全部内容。 电子邮政的基础是邮政实物投递网、邮政综合计算机网和邮政储汇网。发展“电子邮政”就是为客户提供更好的服务，为邮政发展创造更好的商机，丰富和拓宽邮政的信息传递，物品运送，资主流通三项基本功能。 电子邮政的基本框架 电子邮政的基本框架应包括：接入平台、基础网络、安全认证体系、支付体系、业务平台和业务应用系统、以及相应的法律法规、标准和规范。 电子邮政的特点 方便的接入平台：183电子邮政网站、邮政185客户服务中心电话语音、邮政电子化网点合邮政多媒体终端等接入平台。 覆盖全国的基础网络：邮政综合计算机网、邮政金融网、邮政实物投递网。 安全的认证体系：电子邮政交易CA证书的返发放、治理、合法性的确认等。 快捷的支付方式：包括支付网关在内的各种支付系统，实现绿卡以及各种银行的联网支付和清算。 完善的业务应用系统：实现了邮政业务和增值业务等多项业务功能的应用系统。 电子邮政的业务 典型电子邮政业务大概可概括为以下方面： 1、电子化邮局： 以电子化手段，向公众提供传统邮政业务及不断开发的新业务，如：邮购、鲜花礼仪、混合邮件、电子邮票、特快专递揽收等，形成电子邮局。 2、邮政电子商务网站：在传统的邮政业务基础上，结合电子商务的发展，建立网上商城。并依托邮政"三流"的优势，开展新型的邮政业务，以电子化手段及在线支付方式实现商品交易或服务，如：开展网上数码照片冲印、网上收发邮件、寄发贺卡、网上汇款、网上订阅报刊杂志、网上揽收特快邮件、网上增值信息服务、网上接收物流定单、网上邮品订购、网上订票、酒店预定、网上订花、网上订购蛋糕，网上拍卖、网上商城、网上书店等。 3、邮政电子银行： 以电子化手段实现银行各种交易，例如：邮政电话银行、邮政网上银行、邮政代收代缴等业务。 4、现代邮政物流： 依靠现代物流网络、物流生产应用平台及传统邮运网络，开展一体化物流、供给链物流、营销物流、终端服务物流。 5、邮政信息服务：以电子化手段及现代通信技术实现邮政信息服务，例如：邮政185客户服务呼叫、邮件业务查询、编码查询、邮政业务咨询、企事业单位名址信息查询，用户信息服务、邮政受理投诉和建议、广告业务等信息服务。 电子邮政发展三步曲 电子邮政的发展大致可分三步走：第一步，实施初期的邮政电子商务系统，并实现现有邮政业务的电子化、信息化。在这一阶段，实施电子邮政中的网上邮局、网上邮市、网络信息服务等几个基本业务；实施初步的安全认证；实现绿卡的网上支付（有条件的省实现跨行的银行卡网上支付）；建设物品配送及信息调度试点系统。这阶段是以网上购物网下支付为主，并辅以部分网上支付的混合型电子商务系统。这阶段的目标是建立初步的电子邮政示范系统并进行试点，力争打出中国邮政的电子邮政（E－POST）闻名品牌。 第二步，进行电子邮政业务的大力拓展，是电子邮政的不断发展、扩充和完善阶段。在这阶段里要开展市场所需要的各类电子邮政业务；建立完善的电子安全认证体系；实现包括电子现金、电子钱包、银行卡等各种电子支付手段；在全国范围内实现联网物品递送及调度系统。这阶段的目标是建立较完善的网上购物、网上支付系统，实现规范的邮政电子商务。 第三步，全面实现邮政服务、生产、治理的高效率、低成本、在线服务、电子化、网络化，实现电子邮政的全球化，这是电子邮政的中长期目标。 随着邮政综合计算机网、邮政绿卡网及其业务应用系统的逐步建成与运行，邮政现有业务电子化取得了进一步的发展，为电子邮政开展打下坚实的基础。 开展电子邮政的指导思想 1、坚持我国信息化建设的24字方针：统筹规划，国家主导；统一标准，联合建设：互连互通，资源共享。 2、坚持在国家邮政局领导下，统一规划、统一品牌、统一标准、统一组织。 3、坚持以市场为导向，效益为中心，因地制宜拓展新业务。 4、从邮政实际出发，分步实施。 5、基础设施建设坚持统一性、完整性、先进性、经济性。 6、在国家邮政局统筹安排下，发挥国家邮政局和省邮政局上下两个积极性。 7、加强合作，联合发展。 8、加强对电子邮政市场、业务、标准、规范、法规的研究。 9、以人为本，建立一支电子商务的人才队伍。 整合“三流” 开发电子邮政 21世纪是信息的世纪，INTERNET使地球变成一个小小的"地球村"，新经济电子商务模式正改变和影响着人们的生活。各行各业都面临重新洗牌，都在考虑如何开发新市场、新业务以适应不断变化的市场环境，并最终实现企业自身的发展目标。传统的邮政业务也受到了基于新兴电子商务模式业务的巨大冲击--私人信函业务逐年下滑，大有被电子邮件、电话、手机、传真等通讯方式取代之势。邮政汇兑及邮政储蓄面临众多商业银行的激烈竞争：各大商业银行纷纷推出自己的电子汇兑及转帐系统，在硬件设施及网络平台的建设上不断升级更新，进行资源的无缝整合，在"资金流"平台建设上，一些银行的"网上银行"平台建设更是大大领先于邮政储蓄。在现代物流市场和EMS特快业务市场，更面临着国内外各大公司的激烈竞争。因而，电子邮政的开发就越发显现出它的重要性与必然性，以便实现由传统的机械化邮政向信息化、网络化、自动化、智能化邮政运营平台的平滑升级。 所谓"电子邮政"，就是利用当今流行的 INTERNET网络技术、计算机软硬件技术、现代通信技术，结合相关开发工具，把一些有发展潜力的传统邮政业务及新经济业务针对INTERNET进行优化与整合，目的是为广大社会公众提供一种更为先进、方便、高效的服务，进而带动整个邮政产业链的可持续发展。邮政具备自成体系的"信息流、资金流、物流" 优势。在信息流方面，邮政目前有全国性的综合计算机网、183邮政电子商务网、185客户服务电话网，拥有上至中心下至地方的邮政科学信息研究院所；在资金流方面，邮政拥有全国性的邮政金融储蓄系统、完善中的邮政CA认证体系和金融支付网关；在物流方面，邮政有全国性的专业物流公司（中邮物流公司 CNPL）及各地方性的专业物流公司（如广东邮政的YCC）以及传统领域中的各邮政营业网点和专业的递送部门。一、二级干线邮路总长为310万公里，拥有各类邮政汽车3.9万台，飞机3架，火车车厢73辆。只要充分利用这些潜在优势，并针对电子商务进行优化整合，就能极大地拓展邮政的业务空间，获得邮政在生存和发展中的历史性突破。 一个完整的电子商务活动可形成信息流、资金流、物流的"三流"合一。所谓信息流，是指商品信息的提供、商业单证的转移、技术支持等多项内容；资金流主要指付款、转帐等资金的转移过程；物流则是指物质实体(商品或服务)的流动过程，如商品的储存、保管、配送、运输、装卸、信息治理等活动。 对于同时拥有这三大要素优势的邮政企业来说，信息流处于一个极为重要的地位，它贯穿商品交易过程始终，在一个更高的位置对商品流通的整个过程进行控制，记录整个商务活动的流程，是分析物流、导向资金流、进行经营决策的重要依据。因此，信息流是邮政发展电子商务的前提和保障，没有信息流的科学规划与现代化建设，开展电子商务而产生的各种信息就无法向企业内部网(Intranet)、企业外部网(Extranet)进行传播，邮政企业发展电子商务就只能是"空中楼阁"，因此邮政企业必须发展先进的、开放的信息网络平台，并通过Internet把商务网站、银行、信用卡公司、产品生产者、销售者以及消费者无缝地链接在一起，并提供信息的增值服务，使邮政成为电子商务中值得信赖的第三方。因此，信息流在电子邮政中处于主导和控制地位。 资金流也非常重要。它是指用户确认购买商品后，将自己的资金转移到商家账户上的过程。作为电子商务三流中最非凡的一种，资金流扮演着重要的角色。在电子商务中，顾客通过浏览网页的方式选购商品或服务，在选购完成后邮政在线支付。顾客支付的款项能否安全、及时、方便地到达商家，关系到交易的最后成败。因此，在线支付不论是对于顾客，还是对于商家，都具有非常重要的意义。而在线支付的要害就是资金流平台的建设。没有资金流平台的参与，电子邮政业务将最终无法圆满完成，而沦为一般的传统商务。 物流是开展电子邮政的基础和保证。对于B TO C（企业对消费者）模式的电子商务而言，这种模式在最大程度上方便了最终消费者。他们不必再跑到拥挤的商业衔，一家又一家地挑选自己所需的商品，而只要坐在家里，在Internet上搜索、查看、挑选，就可以完成他们的购物过程。但试想，假如他们所购的商品迟迟不能送到，抑或商家所送并非自己所购，那么消费者就会放弃电子商务。所以缺少了现代化的物流，电子商务给消费者带来的购物便捷等于零，消费者必然会回到他们认为更安全的传统购物方式。对于基于B TO B（企业对企业）模式的电子商务来说，现代物流是商品生产和交换得以顺利进行的重要前提条件。无论在传统贸易方式下，还是在电子商务下，商品流通都是再生产的前提。从原材料的采购开始，便要求有相应的供给物流活动，将所采购的材料到位，否则，生产就难以进行。商品生产完成后还需物流活动来完成商品实体的销售配送。可见，整个生产、销售过程实际上就是系列化的物流活动。合理化、现代化的物流，通过降低成本、优化库存结构、减少资金占用、缩短生产周期，保障现代化生产的高效进行。相反，缺少了现代化的物流，生产将难以顺利进行，电子商务将是无米之炊。 那么，应如何整合三流呢？首先是整合信息流。发展电子邮政的首要前提就是推进邮政企业信息化、数字化，以高科技改造传统邮政产业，形成全国邮政网信息资源最大程度的综合利用与共享，提高治理与服务水平、提高劳动生产率、增强企业竞争能力。邮政信息化改造是发展电子邮政的必由之路，是一个涉及全局的综合性工程，需站在战略的高度来熟悉。 邮政信息流的整合分为对内的信息流整合和对外的信息流整合。 1、对内应首先建设全国统一的业务平台与业务应用系统。其中业务平台是电子邮政业务的交易服务平台，其功能是进行邮件查询、邮资结算、投递确认、地址查询和更改、数据库治理、维护、统计分析等；业务应用系统是在平台基础上开发的具体电子邮政业务应用软件系统。还应制订统一的信息数字化标准，严格杜绝地方标准，如条形码识别系统应在全国统一采用标准的128 码，淘汰落后的35码；又如各电子化支局、各邮区中心局的生产作业系统，应采用统一的数据库技术和邮件信息数字化标准，为将来向社会公众提供基于互连网的邮件查询服务和提供邮件信息的增值服务打下一个坚实的基础。各物流部门的运输线路选择、运输车辆综合调度治理，应使用全国联网的计算机辅助决策系统及 GPS全球卫星适时跟踪系统，来进行高效合理分配和调度资源。物流部门的进出货的治理应使用统一的信息标准和数据库规范。以上这些应用，都需要建立一个全国统一的信息数字化标准来保证，而目前在建的邮政综合计算机网、中心局两支系统和电子化支局将在这次信息化改造的进程中首当其冲，因此建设好这些系统对发展电子邮政意义十分重大。 2、对外应打统一牌，建立全国性的邮政门户网站,再在这个门户网站之下建立层次结构。集各行政所属区域内的本地化邮政网站，形成一个强大的邮政集团网站，统一品牌和形象标志，成为能与新浪、网易等国内知名网站叫板的知名站点。改变现在邮政网站各自为政、力量分散、缺乏统一形象和标识、没有核心竞争力的现状。具体方案是：由国家邮政总局牵头，联合各地方邮政信息局和相关专家学者提出上至中心下至地方的邮政综合性网站的总体规划方案和发展战略，建设具有高起点、高技术含量、高赢利模式的以国家级网站为龙头的、全国各地方网站为龙身的大型集团网站，名称可取为中国邮政电子商务网，简称中邮网。各地方性邮政网站就在中邮二字后冠以地方名称，如上海邮政的网站就叫中邮上海网，重庆的就叫中邮重庆网，籍此形成统一的网站品牌形象，以便于网站的推广和发展。并相互链接，以方便各地区的本地用户访问和开发本地的电子商务市场。 3、在邮政业务平台建设上，中邮网首先应该提供在线的实时邮件查询、投递确认、名址库查询和更改等服务。建设邮件查询平台，应在国家级的中邮网首页上建立全国联网的邮件实时跟踪查询信息系统，这就要求与邮政内部信息网（邮政综合计算机网、中心局两支系统网络和电子化支局网络）实现信息资源共享。各地中邮网分站可在网页上嵌入查询代码和交互页面，方便社会公众的查询，建立类似搜索引擎的查询方式。用户通过WEB浏览器登录到中邮网或各地中邮网分站进行查询，得到邮件和物流业务的全程运递信息和当前状态。邮件查询包括国内邮件全程信息查询、国际邮件全程信息查询。建立全国联网的邮件实时跟踪查询系统，可大大提高邮政的企业形象、扩大中邮网的知名度和影响力，并带来可观的访问量，解决发展电子商务所需的"商流"难题。通过这一平台，还可以使商家及消费者在因特网上寄递信件、贺卡、订阅报刊杂志等各种现代电子邮政业务，并可以通过邮政绿卡进行在线支付帐款。 4、中邮网应提供开放的信息平台，使电子商务的各参加方--商家和消费者享受到最方便的电子商务服务。国家级的中国邮政电子商务网应以建设具有全国性的、跨地区的B TO B、B TO C电子商务模式的平台为主。可借鉴8848网站的B TO B 商务模式，在线提供社会各行业的供求及商贸信息，通过在价值链中的重新定位，做一体化专业信息提供商和增值化信息服务提供商，并利用邮政的信誉优势、中邮网的品牌优势及庞大的实物递送网络优势和先进的信息网络，撮合买方和卖方，推动交易实现，并最终为用户提供网上交易、网下实物配送的电子商务一揽子解决方案。还可建设全国联网的网上机票、旅店预订系统，为社会公众提供更便捷、高效的订票方式。还可建设类似易趣网的C TO C电子商务模式，向社会公众提供一个商品网上拍卖交易的信息平台。地方性的中邮网站则以建设本地化的B TO B 及B TO C的电子商务模式的信息平台为主，并为国家级的中邮网收集整理本地的企业会员及个人会员信息资料，为中邮网的整体定向营销、许可营销和名址库建设打下坚实的基础。可开发本地的网上鲜花、礼品、蛋糕预订等大众化服务的信息平台；可为适合网上营销的本地土特产制作发布商业信息，并可申请直接链接到国家级的中邮网网站上，在全国范围内进行推广和营销。地方性的中邮网站还应义务向国家级的中邮网提供本地机票、旅店等的最新信息数据资料及本地区的商品物资的供求信息，以便中邮网实时更新全国联网的数据库信息，提高中邮网对信息的收集处理能力，为社会公众提供更有价值的信息。 当然，无论是国家级的中邮网还是地方性的中邮网，都应花大力气研究如何开发新型电子邮政业务，并在全国中邮网站上建设相应的平台，从而通过全新的网上业务受理方式提供面向信息时代的用邮服务。 其次是资金流的整合。邮政储蓄金融网是邮政发展电子商务资金流的重要支撑平台。邮政储蓄业务自1986年4月恢复开办，已建成了联接全国31个省（自治区、直辖市）、2500余个县市、30000多个邮政储蓄网点的邮政储蓄计算机实时处理网络，网点覆盖至全国各乡镇，覆盖率远远超过全国其它金融机构，位列全国第一，实现了邮政活期储蓄异地通存通取，为广大客户提供了方便、快捷、安全、准确的服务。至今，存款余额已突破8000亿元，跃居全国金融系统前列。 在电子商务的交易中，支付过程是整个商贸活动中非常重要的环节，也是电子商务中准确性、安全性要求最高的业务过程。因此，电子支付系统是电子商务技术的核心内容。而能否利用电子支付系统进行安全可靠的在线支付和结算，这点对于顾客和商家而言都是极为重要的。假如金融系统不支持在线支付，也就不能称为电子商务。从目前邮政金融系统的发展现状来看，正处于向金融数字化、网络化经营的转型时期，各种基于网络的金融业务开发还处于一个比较初级的阶段，目前还没有完全实现绿卡对网络商贸的在线支付。这使得用户即便是购买了网上的商品，还不得不亲自跑邮局通过传统的汇款方式或第三方的信用卡来完成购物后的在线支付。这与邮政的整体形象完全不符，同时也打击了用户网上交易的积极性。而国内的一些金融机构，用户已可以通过信用卡在线支付。这严重制约了邮政发展电子商务的进程。 也许这并不是技术上的问题，而是迟迟未能成立邮政银行的经营体制上的问题。尽快成立邮政银行，进而开展网上金融业务是关系到邮政电子商务顺利发展的一个重要条件。网上银行的安全和治理问题以及我国金融法律制度问题，也非常重要。对于前者，邮政可以引用发达国家网上银行的经验，如采用安全系统层SSL、安全电子交易标准SET、身份认证CA等措施来保证网上交易的安全。至于后者，也不能坐等国家金融法制的健全和完善，而是应放眼未来，有的放矢地研究和规划网上银行的各项交易制度，以便在电子支付时代来临时占得先机。 在资金流平台的建设和整合上，邮政应根据自身发展的总体要求，对现有邮政储蓄金融系统进行针对电子商务的优化和改造。一是改革邮政储蓄金融系统体制，二是邮政储蓄金融系统软硬件平台建设，主要包括CA认证中心建设、支付网关建设两大系统。 1、邮政CA认证中心建设。认证中心是指承担网上安全电子交易的认证服务，能签发数字证书并确认用户身份的服务机构。而数字证书是网络通讯中标志通讯各方身份信息的一系列数据，它提供了在Internet 上验证通信各方身份的方法。认证中心机构主要包括三个组成部分：注册服务器（RS）、注册治理机构（RA）和证书治理机构（CA）。其中，注册治理机构（RA）负责证书申请的审批，是持卡人的发行卡或商户的收单行，因此，认证中心离不开银行的参与。而在邮政开展的电子商务中邮政储蓄就扮演着RA这个角色，因此建议邮政储蓄部门应深入研究用户申请与审批程序及相关制度。在CA的建设上，建议在国家局统筹安排下建立一个邮政品牌CA，统一进行对外的机构数字证书和个人数字证书的发放和治理，使用户相信在邮政的网站上进行电子商务交易是安全可靠的，邮政的CA认证中心是具有权威性和公正性的第三方。 2、邮政支付网关的建设。支付网关是商店与金融机构的接口，实现身份验证、支付审核、协议转换、交易记录和清算，又称为支付处理软件或支付处理商等。当支付网关收到商店转发来的信用卡资料后，首先会将它们传送到发卡银行进行有效性验证，甚至估计潜在的信用卡诈骗的风险。验证完毕后，发卡银行将资金转入支付网关，然后再由后者转移到网上商店拥有的商务帐户中，完成整个交易。 从目前了解的情况来看，在建的中国邮政支付网关是一个遍布全国的网络系统，分为全国网关系统和省网关系统两层，以邮政储蓄金融系统为基础，以全国中心为根结点向全国各地辐射，支撑网上跨省交易和资金统一结算。目前，大约已开通15个省市邮政网站的在线支付业务，这是邮政一个非常可喜的进步。但在目前实际应用中仍存在做表面文章、走形式主义等问题，如目前一些邮政网站宣传说支持绿卡的在线支付，但在实际交易中却无法使用。此外，用户对邮政的支付网关熟悉不够、缺乏宣传力度、用户申请十分不便，最为要害的一点，即国内大多数购物网站不支持用户对邮政绿卡的在线支付业务，构成邮政相当大的损失。因此，应尽快加强与国内第三方网站的合作，使其支持用户使用邮政绿卡网上购物。 第三是物流的优化与整合。现代物流是电子商务的基石。消费者通过上网一站式购物，但只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才告终结。这里，物流实际上是以信息流的后续者和服务者的姿态出现的。中国邮政开展物流业务，本意是要充分发挥邮政全程全网的优势，再加上信息流、资金流，通过整合后的"三流合一"整体优势的发挥，在物流业务发展中抢占领先地位。然而，目前开展的物流业务远远没有达到初衷。加快现有资源整合步伐已迫在眉睫。整合的内容主要包括：一是认清形势、转变观念，加强对现代物流的特点和发展趋势的熟悉；二是加快物流治理体制改革，对物流发展进行整体运筹，改变目前物流各自为政，业务分散的状况；三是加快物流生产作业平台的现代化建设。 1、认清形势、转变观念，加强对现代物流的特点和发展趋势的熟悉。在电子商务时代，物流发展到集约化阶段。这种一体化配送中心，不仅仅是提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。现代物流的特点就是物流生产作业信息化、网络化、自动化、智能化和柔性化，而信息化、全球化、多功能化和一流的服务水平是现代物流的发展趋势。而在目前的邮政物流部门中，相当多的人对物流的熟悉还停留在"物流就是运输"这种低层次的熟悉观点上，以至于在开发物流市场上，思维观念僵化落后、缺乏对现代物流市场的一体化营销策略。如，一些基层单位在发展邮政物流时，还只是利用原有富余运能、调整邮运班次、挤占邮运车辆来开展，也就是搞"直递业务 "。从实际来看，这和公司自己运输没有什么两样，是一种低层次的物流发展模式。而现代物流则是指原材料、产成品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程，以实现"以消费者为中心"理念为根本。比如，台湾的电脑业在20世纪90年代创造出了"全球运筹式产销模式"，这种模式基本上按照客户定单组织生产，生产采取分散形式，即将全世界的电脑资源都利用起来，采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装，由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。这一过程需要有高效的物流网络支持。而邮政的物流成功的要害之一就是能否在适应这种现代化的"产销模式"，并针对这种模式来重组物流运作流程和现代物流网络。那种依靠传统邮运网和在传统邮件处理流程基础上修修改改的物流运作流程的落后模式，必将退出历史舞台。因此，建立邮政物流实物传递专网，加强对邮政物流人员的专业化培训，引进专业化的物流人才是邮政在发展现代物流产业上要迈出的第一步。目前，我们在中邮物流已建立了北方、南方、华东物流集散中心，形成了辐射各自区域的物流传递网络，西南、西北物流集散中心也在筹划建设中。当然，我们也要熟悉到，邮政物流专网与传统邮运网之间，是优势互补的关系，两者不能割裂开来。 2、加快物流治理体制改革，对物流发展进行整体运筹，改变目前物流各自为政，业务分散的现状。邮政物流业的发展需要自主权，应该从体制上确立邮政物流的主体地位。而目前在邮政系统中存在着形形色色的物流部门。上有国家局的中邮物流（CNPL），下有地方性的物流机构，如一些邮政运输、递送部门成立的物流公司。表面上看轰轰烈烈，而实际上却缺乏整体运筹、机构重复、职能交叉、效率低下，相互间缺乏横向的业务联系和信息沟通，各自为政、业务分散。如，一些物流部门的返空车辆很难揽到对端局的物流业务，无形中使物流成本的升高；虽然各省局都建立了治理物流业务的机构，但具体到基层的业务治理，不论是同城配送、一体化物流、货运代理，还是分销物流与邮购业务，基本上是分散在几个部门独自进行，即使有交叉，也是各自为政。各地的物流部门之间也缺乏横向的联系和沟通，彼此之间很少有业务往来，缺乏有效的手段来协调地区间的物流业务，以至物流治理职能不能得到有效体现，资源不能得到有效整合，邮政物流的整体功效难以发挥。因此，应加快物流治理体制改革，尽早实现专业化垂直治理。以便从国家局到省局、市局以及县局，真正形成高效运作的治理体系，加强对物流业务的领导，并对全国邮政物流实行划片经营治理，在一定区域内形成发展合力，较好地运用大片区域的富余运能。再次，建立科学、合理的收入核算体系。对承担不同物流环节的邮政部门进行合理的收入分配，以实现有效激励，最大限度地发挥邮政全程全网优势。 3、加快物流生产作业平台的现代化建设。现代物流是建立在高度信息化、网络化、自动化、智能化的基础上的，没有先进的作业平台，就不能保证现代物流的高效运行。 物流生产作业平台的建设包括：一、建立全国统一的 B/S体系的物流业务信息处理平台，对物流定单实行预告。物流业务信息处理平台，是依靠现代计算机技术和机电一体化技术来处理物流生产作业的一个综合性的应用系统，有统一的物流生产作业标准、物流信息数字化标准以及信息传递标准，包括物流信息的数字化、规范化和信息的传输、加密解密标准；装卸、运输、储运作业的集装单元化标准，高层货架、托盘集装箱、卡车车厢尺寸标准等，并依靠机电一体化的自动分拣系统、自动存取系统、货物自动跟踪系统来进行物流的生产作业。物流业务应用处理平台涵盖了物流业务从开始到结束的全过程的数据采集、存档和应用处理。二、建立强大的全国计算机处理中心，科学进行对物流业务的宏观运筹和决策。首先将全国各地的物流业务处理应用系统接入全国计算机处理中心，以实现对各地物流信息数据的处理；然后，中心将各地物流业务的客户订单汇总，再编制出"一笔画"式的路径最佳化"组配拣选单"，以实现对资源的最优化安排和调度，并降低成本。其次，通过全国计算机处理中心实现对全国物流数据的统计和汇总，同时用户还可实时查询货物的全程运递情况等信息。通过对物流业务应用处理平台的现代化建设，使邮政物流对业务的处理效率跨上一个新的台阶，以适应现代物流的发展需要。 电子邮政业务必将带来更多方便、高效的新业务，如混合电子函件。"混合电子函件"最早出现于上世纪90年代的日本。当时上网的人越来越多，人们花很多时间精力在网上收发电子邮件，但有一部分人还是希望能够收到传统意义上的实物型的邮件。于是一个大胆的创新计划出来了，利用INTERNET网络技术，用户可以在本地上网电脑上用专用的客户端软件发送普通电子邮件到目的地邮局的邮件服务器中，然后由目的地邮局的专用设备将收到的普通电子邮件进行保密打印并封装，最后由投递人员负责将封装好的实物型邮件准确的投递到用户指定的收件人手中。这就是新型"电子函件"业务，它大大的提高了邮件的处理效率和邮件的处理时限、节约了成本。为了更具体地比较两种业务的优劣，通过下面的处理流程来具体说明： 传统函件处理流程： 用户亲自到邮局交信-＞邮局封发装袋-＞运输-＞分拣-＞运输-＞投递局投递 新型电子函件处理流程： 用户在家通过网络发信-＞目的地邮局邮件服务器接收并打印-＞分拣-＞运输-＞投递局投递 可以看出，传统函件在流程上比新型电子函件多出了两个流程，即多出了用户到邮局交信到分拣当中的那两个环节。可以想象，少了这两个流程，无疑对控制生产成本大有裨益，还提高了邮件处理效率和处理时限，大大方便了用户。 由于信函业务是邮政专营业务，受国家法律保护，因此，竞争对手几乎没有，可以垄断经营。根据中国互联网中心（CNNIC）统计的数据，到2003年底我国上网人数已突破6000万，假如开展 "电子函件"业务，以每个网民每年发1封邮件（暂不包括集团用户的大量商业电子函件），每封邮件平均收费3元，那么，保守估计私人电子信函市场价值也有1.8亿元。而集团用户的"电子商业信函"业务则是一个更大的市场，因为"电子函件"业务可为它们提供一种更为方便、高效的商业函件寄递方式，其与传统方式比较见下表： 处理时限处理效率成本费用 传统商函慢低（用户需大量手工处理，如手工封装信封、贴邮票、跑邮局寄递等）高 商业电子信函快高（不需用户大量手工处理，只需点击几下鼠标）低 据了解，现中国邮政系统中已出现了这种新型的业务，但还存在一些问题，如客户端软件要用户买，一套要大约400多元；市场营销、推广效果不好；费用支付不便等。 总之，通过对信息流、资金流、物流的现代化建设，邮政组织体制的改革及资源的优化整合，完全可实现邮政产业链的可持续性发展，并确立邮政在电子商务中的重要地位，成为电子商务中可资信赖的第三方。
UPS 业务概况 UPS是全球最大的速递机构，全球最大的包裹递送公司，同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。每个工作日，该公司为180万家客户送邮包，收件人数目高达600万。该公司的主要业务是在美国国内并遍及其他200多个国家和地区。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施，开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合，并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务，其中包括一体化的供给链治理。 业务分布 UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看，美国国内业务占总收入的89%，欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看，国内陆上运输占54%，国内空运占19%，国内延迟运输占10%，对外运输占9%，非包裹业务占4%。 2001年1月 10日，UPS以发行价值4.33亿美元新股方式收购Fritz集团公司旗下的加利福尼亚物流公司，并将该公司并入UPS不断拓展的物流业务之中，使其成为更大规模的运输集团。2000年11月28日，UPS公司将其每周的环球飞行从3次增加到5次，以应付日渐增多的跨国运输业务。UPS在这一路线上运输的货物总量每日增长20万磅。 >>>具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; FedEX(联邦快递公司) 业务概况 FedEX 公司的前身为FDX公司，是一家环球运输、物流、电子商务和供给链治理服务供给商。该公司通过各子公司的独立网络，向客户提供一体化的业务解决方案。其子公司包括FedEX Express（经营速递业务）、FedEX Ground（经营包装与地面送货服务）、FedEX Custom Critical（经营高速运输投递服务）、FedEX Global（经营综合性的物流、技术和运输服务）以及Viking Freight（美国西部的小型运输公司）。 业务分布 从地区来看，美国业务占总收入的76%，国际业务占24%。从运输方式来看，空运业务占总收入的83%，公路占11%，其他占6%。 2001 年1月11日，根据一项能够产生63亿美元收益的合约，FedEX将在各机场间为美国邮政服务系统运送特急件和快递信件。在未来的18个月内，FedEX 将支付1.26亿至1.32亿美元给予邮局，作为在10000家邮局内设立收件箱的费用并保留在其余38000家邮局设立收件箱的权利。上述举措将使该公司获得约9亿美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX公布计划按照每股28.13美元的价格收购American Freightways公司1638万股，以实现其最初提出的收购该公司50.1%股权的承诺。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; Deutsche Post World Net（德国邮政世界网） 业务概况 德国邮政是德国的国家邮政局，是欧洲地区领先的物流公司，并着眼于成为世界第一。近期更换了品牌（改名为Dertsche Post World Net，简称DPWN）。一方面为挂牌买卖做预备，另一方面也是意识到了其业务的全球化特点以及电子商务日益重要的影响。DPWN划分为四个自主运营的部门，即邮政、物流、速递和金融服务。 邮政部门由邮政、市场直销和出版物发放业务组成，建有最高水准的作业网络，由遍及德国的83 家标准化分检中心组成，并越来越重视高成长的市场直销业务。速递部门通过Euro Express Germany 和Euro Express Europe的全球邮政和国际邮政业务部门提供覆盖欧洲的快递业务；通过与DHL（2002年底，DHL已经100%由德国邮政全球网络拥有）的合作提供全球业务。 通过几次收购Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部门。该部门提供一站式的服务，并提供整个物流链各个环节的服务。服务内容包括全球航空、海运、欧洲陆运服务和客户定制的物流解决方案。 同时，通过Postbank提供的金融服务于1999年1月成为一家全资的附属公司。在2000年1月收购了DSL银行（是一个精于私人和商业建筑贷款的银行），向私人和商业客户提供多渠道银行业务。 业务构成及分布 从净收入来看，DPWN的四大业务邮政、快递、物流和金融分别占49%、21%、18%和12%。非凡是对于物流业务在地域上的分布来说（从净收入看），德国、法国、意大利和欧洲其他国家分别占23%、17%、8%和23%，斯堪的纳维亚、美洲、远东澳洲分别占12%、11%和6%。 2001 年1月，德国政府为邮政部门制定新的立法，新法律将答应国家出售其在德国邮政持有的多数股权。2000年11月，德国经济部长称政府将不会按照原计划在 2002年年底结束Deutsche Post的完全垄断。同时德国邮政有意将其在DHL International 的持股比例从50%提高到75%。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; A.P. Moller-Maersk Group(马士基集团) Maersk Sealand是世界上最大的航运公司，拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和非凡用途船舶、油轮等，该集团还拥有大量的装卸码头，并提供物流服务。Moeller的附属公司同时还在挪威、委内瑞拉和其他国家进行石油和天然气的钻探。另外，该集团还从事船舶和联运集装箱的制造，药品生产，并经营一家国内航空公司Maersk Air和提供信息服务。另外，该公司还拥有丹麦第二大连锁超级市场。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; Nippon Express（日本运通公司） 日本运通的业务主要分为汽车运输、空运、仓库及其他，分别占44%、16%、5%及25%。从地域上看，其经营收入有93%来自于日本。其客户主要分布在电子、化学、汽车、零售和科技行业。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; Ryder System(莱德系统) 业务概况 Ryder系统公司在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供给链和运输治理服务。该公司提供的产品范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面性的供给链方案、前沿的物流治理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供给到产品的配送，致力于支援客户的整条供给链。 业务分布 从地区来看，美国业务占总收入的82%，国际业务占18%。从业务板块来看，运输服务占57%，物流占32%，其他占11%。 2000年11月20日，Ryder系统公司与丰田（美洲）公司及其日本母公司丰田集团共同组建了一家名为TTR物流公司的合资企业。新的实体由Ryder公司和丰田公司持有相同的股份，将主要集中留意与丰田以及其他在北美地区的日本汽车公司相关的运输与物流业务机会。2000年11月14日，Ryder公司和 From2 Global Solutions公司（全球各大公司国际物流技术和贸易智能的主要供给商之一）公布达成策略性联盟关系。Ryder系统公司将利用From2公司的解决方案，通过互联网向其顾客提供具体的国际贸易服务。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; TNT Post Group(TNT快递公司) 业务概况 TPG在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递及物流服务，并拥有Postkantoren（经营荷兰各邮局的机构）50%的股权。TPG 利用TNT品牌提供速递发送及物流服务（TNT的物流业务主要集中在汽车、高科技以及泛欧洲领域），其物流领域现有137间仓库，共占地155万平方米。 业务划分及分布 按业务类型来看，TPG的三大业务邮递、速递和物流（净收入）分别占42%、41%及17%，而从地域表现来看（净收入），欧洲占 85%，澳洲、北美、亚洲及其他地区分别占6%、4%、2%、3%。假如从运营利润来看，邮递、速递和物流分别占76%、15%和9%。 2001 年1月，TNT Loop从Yamaha Motor Europe手上取得一份efulfilment合约。TNT将为日本汽车商提供网上商店，以提供“Back-End”服务，包括处理、仓储及发送。 2000年12月，Ctil Logistix 与北美的TNT Logitics进行合并，成为北美第七大物流公司。2000年11月，TPG选择了Vivaldi软件作为全球客户关系治理系统，以图监控及改善销售活动并治理客户服务运营。2000年10月，TPG与上海汽车实业共同建立第三方物流合资公司。这个价值3000万美元的合资企业为TPG打开了中国汽车物流市场的大门。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; Expeditors International(康捷国际公司) 业务概况 公司注册地为美国，是一家提供全球物流服务的公司，向客户提供了一个无缝的国际性网络，以支持商品的运输及策略性安置。公司的服务内容包括空运、海运（拼货服务）及货代业务。在美国的每个办事处以及许多海外办事处都提供报关服务，另外还提供包括配送治理、拼货、货物保险、订单治理以及客户为中心的物流信息服务。 业务分布 从业务类型来看，主要集中在空运、海运和货代方面，按照收入划分分别占63%、25%和12%。而从地区分布来看，主要集中在远东，占56%，在美国、欧洲和中东、南美、澳大利亚的收入分别占25%、15%、2%、1%。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; Panalpina(泛亚班拿) 业务概况 Panalpina是世界上最大的货运和物流集团之一，在65个国家地区拥有312个分支机构。Panalpina的核心业务是综合运输业务，所提供的服务是一体化、适合客户的解决方案。通过一体化货运服务，将自身定位于标准化运输解决方案和传统托运公司之间。除了处理传统货运以外，该集团还专长于提供物流服务予跨国公司，尤其是汽车、电子、电信、石油及能源、化学制品等领域的公司。 Air Sea Broker是Panalpina集团的全球性货运“批发商”，同时它也协调Panalpina集团的海运系统与世界各地的定期联系，同时还为联合运输提供新型服务。Air Sea Broker下分三个业务部门 海运处、西非处、租船和重型起重处。 Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合资公司，这是世界上第一家提供完全一体化、门到门、有时限担保、无重量限制的航空货运公司。 业务划分及分布 从总利润来看，Panalpina的四大业务即空运、海运、物流及其他分别占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布为欧洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太占13.4%。 2000年12月，开创了一个以客户为中心的“电子商务”平台，该平台旨在连接其货运和物流作业所有运营阶段。这种“电子网络”提供了一个“综合系统”，该系统既连接了Panalpina公司内部设备，又连接了为客户提供的外部电子平台。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt; Exel(英运物流) 业务概况 2005年9月19日德国邮政对外公布，该公司以36亿英镑（合65亿美元）的价格，将英国物流巨头英运物流顺利收购。 2000年7月26日，Ocean Group与NFC公司合并后更名为“Exel”。Exel分为5大业务部门 （消费品/零售/医疗）欧洲部、（消费品/零售/医疗）美洲部、开发和自动化部、技术和全球治理部以及亚太部。该公司全球网点达到1300个，50000多名员工。目前该公司三家主要运营子公司为Exel（旧的NFC）、 Msas全球物流公司和Cory Environmental 。Msas是世界上规模最大的货代之一，在全球范围内提供多式联运、地区配送、库存控制、增值物流、信息技术和供给链解决方案等各项服务。Cory Environmental是英国规模最大的废品处理公司之一。Exel在地面运输供给链服务方面占有很强的市场地位，所提供的服务包括仓储和配送、运输治理服务、以客户为中心的服务、JIT服务和全球售后市场物流服务。 业务分布 从业务种类来看，Exel主要集中在配送、运输治理和环境服务三个方面，按照净收入划分分别占58%、39%和3%，假如按照运营利润划分分别占62%、28%、10%。从地理分布来看，业务主要集中在英国与爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，按照净收入划分分别占39%、30%、21%和10%，假如按照运营利润划分则分别占54%、 27%、10%和9%。 2001年1月，Exel被选中来治理摩托罗拉公司在美国、欧洲和亚洲地区半导体产品的配送。该项合约价值约为1.34亿英镑。同时与Mercedes Benz Espana签署了10年期合约，提供供给链服务。Exel汽车部赢得了一项为期7年的合约，向法国Sandouvilielear公司提供供给链治理服务。2000年12月，Exel收购了Total物流公司（一家总部设在澳大利亚和新西兰的地区性供给链治理公司，专门向30多家大型制药和医疗公司提供供给链治理服务）。同年10月，Exel和UPS共同为福特公司创建供给网络，并对福特公司在欧洲的供给链需求进行大规模改造。 %26gt;%26gt;%26gt;具体介绍%26lt;%26lt;%26lt;
物料搬运系统概述 物料搬运系统是指一系列的相关设备和装置，用于一个过程或逻辑动作系统中，协调、合理地对物料进行移动、储存或控制。能进行物料搬运系统和没备、容器的设计、布置。 物料搬运系统的定位 企业物料搬运系统的定位是一个比较复杂的问题，由于我国东西部地区的经济发展不平衡，决定了企业物料搬运系统的多样性，既有体现当今世界物料搬运先进科技水平，由无人自动搬运小车、自动化立体仓库、自动化输送机等组成的无人化物料搬运系统，也有还处于上世纪中期的较原始的物料搬运输送线，但不论何种水平，有一点是共同的，即这些物料搬运系统都与企业的经济状况、产品质量要求、劳动力水平的高低、产品的市场竞争力等状况相匹配，也就是说没有什么最好的物料搬运系统，只有最经济、最合适的物料搬运系统。 由于输送机搬运系统在A、B，2点之间连续搬运大量物料，搬运成本低廉，搬运时间比较准确，因而被广泛用于大批量生产的流水线、装配线。实践证明输送机搬运系统是最适于大批量生产方式的搬运系统。因此，输送机搬运系统实际上已成为大批量生产的代名词。这种搬运系统实际上由外部的需求环境来定位，它要求物料型式单一、量大、品种单调，在社会生活水平尚处于温饱阶段时，这种搬运系统与社会相吻合。当社会进入小康，需求呈现多元化、个性化、人性化，这种大批量流水线生产出来的雷同商品，显然无法满足市场要求。这种外部需求反馈到企业的生产环节中要求原有生产线在功能、外形、花色、大小等方面有所调整和变动，传统的大批量流水线搬运系统显得力不从心。 这样的搬运系统对企业的定位来说是不合适的。这种不合适的根本原因源于经济发展从高速走向平稳增长的经济环境的变化，源于人们消费从单调雷同走向多样化的观念的变化，源于大众生活水平从温饱走向小康社会发展的变化。目前，我国经济发展水平正处于这样一个转型期，它的特点是小批量、多品种生产适应变化多端的消费市场。这样的生产方式需要更换大量的工装，搬运大量不同的原材料及零部件，生产线上可能会出现同时组装几种不同的产品或频繁更换组装不同的产品，这些特点，要求企业的物流系统具有一定的应变能力，即物流系统的柔性。这种具有一定柔性的物流系统，对随时应变市场变化的企业来讲是合适的。家电、轻工、电子、汽车制造、卷烟工业等大众需求个性化非常强的产业，其物流系统的定位，就应当是具有相当科技含量的柔性物流系统。 对于矿山、水泥、煤炭等原材料工业企业，外部市场对其产品外形、功能、色彩等的变化要求不大，而对其的需求量不断增加，决定了这些企业的物流系统不需要柔性能力，需要的是不断适应社会需求量增加的要求。因此，能不断大量搬运物料，搬运费用低廉，易实现自动化、无人化的输送机搬运系统理所当然成为这些企业的首选。 传统的企业物流系统的定位思想是首先考虑成本。当今企业对物流系统的定位思想首先是能适应市场的变化，其次才考虑怎样降低物流成本问题。 物料搬运系统设计原则 1、确定方针原则：了解现有方法和问题，实体上和经济上的限制，彻底了解问题所在，以设定未来的需求和目标。 应用场合:系统需求定位不明，如物料搬运设备的功能和顾客需求内容不合。 2、规划原则：建立一个计划，包括基本需求和所有物料搬运和储存活动的应变计划。 应用场合:缺乏物料搬运的中长期计划，未排定物料搬运设备的短期使用日程。 3、系统原则：整合搬运和储存活动，使得系统和活动经济有效，包括进货、检验、储存、生产、组合、包装、仓储、出货、运送等。 应用场合:物料搬运中发生延迟，物料流程中有障碍，因物料短缺导致停机，作业顺序不平衡，设备及车辆停滞未使用，物料运错地点，到货期不准时，多项定单同时出货，在制品控制不良。 4、单元负载原则：在实务上，合并货品使成单元负载。 应用场合：缺乏使负载单元化及稳定化的设备，未使用托盘搬运的单元负载，内部使用物料未实施单元化。 5、空间利用原则：充分有效地利用空间。 应用场合：存储空间过度浪费，物料直接堆积在地板上，通道太多，存放空间不足，接受及运送时物料堆放在地板上，不善于使用立体空间。 6.标准化原则：尽可能把搬运方法和设备标准化。 应用场合:厂内容器缺乏标准化，缺乏单元负载的标准，作业途程未标准化，物料搬运设备缺乏标准化，物料搬运系统未模块化，工作站未模块化，托板架的规格不一致，未按ABC分类存放，未依零件编号顺序储放，零件编号缺乏标准化。 7、工效原则：了解人类的能力和限制以设计物料搬运设备和程序，使得使用系统的人和系统能有效互动。 应用场合：人工装载技术欠佳，操作者为取物料而移动，用手举升的危险性。 8、能源原则：考虑物料搬运系统和物料搬运程序的能源消耗。 应用场合：物料搬运设备空转，自动物料搬运设备使用率低，工业机器人使用率低，缺乏能源使用安排以及避免尖峰负荷，电池充电次数太多，照明能源的效率差。 9、生态原则：使用对环境不良作用最少的物料搬运系统和物料搬运程序。 应用场合：充电区通风不良，环境控制区域隔绝设计不良。 10、机械化原则：物料搬运过程机械化，以增进效率。 应用场合：利用直接劳动力搬运，搬运设备不足，物料供应的移动技术不合格，用人工装卸托板，缺乏吊车及牵引车。 11、弹性原则：所使用的方法和设备可以在不同的状况下做不同的工作。 应用场合：固定路径的搬运工作使用可变路径的搬运设备，现有系统无法扩充或转换 12、简单原则：通过消除减少和合并不需要的移动和设备，以简化搬运。 应用场合：重复搬运，物料流程倒退，存储规划太烦琐。 13、重力原则：在考虑安全损坏遗失等因素下，尽可能使用重力移动物料。 应用场合：物料由低层往高层移动。 14、安全原则：遵循安全原则，使用安全的物料搬运系统和方法。 应用场合：简陋，危险的自制搬运设施，工作人员未预先训练，物料搬运设备操作者未受正式训练，没有警卫保护物料，用托板悬吊负载，负载超过地板、货架及结构负荷，设备运作超速，货架未标明正反面，缺乏自动撒水装置及火警警报器，危险性及易燃性的物料未给予明确标示和隔离，消防设备不完整，出入口不安全，没有火灾的应变计划。 15、电脑化原则：在物料搬运和储存系统使用电脑，以增进物料搬运系统和物料搬运程序对物料和信息的控制。 应用场合：引导式通道轨道缺乏指示记录，出货单未按出货顺序打印，累计的定单以人工分类。 16、系统流原则：处理物料搬运和储存时，整合数据流动和物流流动。 应用场合：未及时分派设备，物料因书面作业而等待，未使用自动辨识系统，制造前未预先准备零件，接受工作没有事先告知。 17、布局原则：对所有可行的方案，准备操作顺序和设备设计，接着选择最有效的效果的方案。 应用场合：搬运距离很长，途径交叉，工作场所布置不良，服务区配置不当，检验点位置不当，通道及存储位置未标示，通道长度未规划，缺乏窄道及特窄道存储存储设备，物料搬运设备与出口未配合，停车站没有升降平台，停车站没有围篱，停车站门的数目不恰当，未适度分散接受及运送作业，灯光、加热器及风扇摆设不当，物料存放的通风、空调及温度不适当，物料、人员或设备移动距离过长，墙及天花板隔离不合理。 18、成本原则：比较不同解决方案的每单位物料搬运成本。 应用场合：掌握过多的物料，搬运设备闲置，过多的承运费用，间接费用很高 19、维修原则：对所有物料搬运设备，准备预防维修和定期维修的计划。 应用场合：物料搬运设备维修成本过高，未清除过多的废品，负荷梁下垂或货架扭曲，没有预防保养计划。 20、淘汰原则：考虑产品的生命周期，对过期的设备更新有长期且经济的合理政策。 应用场合：搬运设备不适合，没有设备更新计划，搬运设备老旧。其他，物料搬运人员未设奖励制度。 物料搬运系统的意义 企业物料搬运系统的最终目的是在保证企业正常生产的前提下降低搬运成本，保证企业产品在市场上有足够的竞争力。在现代企业中，物料搬运费用一般占产品总成本的20％ ～30％左右，机械工业中，物料搬运费用高达35％ ～40％，因此，降低物料搬运系统的运行成本是提高企业利润的一条途径。由于我国各地区、各行业发展不平衡的实际情况，各企业的生产类型不一样，只能确定主要的、通用的搬运原则，为企业根据自身情况优化物料搬运系统，提高物料搬运系统的效益。 (1)提高物料活性指数。 (2)物料集装化、单元化(如集装箱化、托盘化、标准箱化)。 (3)大宗散料搬运输送机化。 (4)物料活性指数与搬运设备搬运指数配置合理化。 (5)物料搬运系统直线化(即搬运距离最短)。 (6)物料搬运系统无缝化对接(输送物料尽可能不落地、不装卸，直达式输送)。 (7)合理的、合适的、实用的机械化、自动化、无人化。 (8)物料搬运系统均衡化搬运。 (9)物料搬运系统内搬运设备配置合理化(即系统全能力搬运，避免系统内某些设备由于能力、性能过剩或不足而形成功能上的孤岛)。 (10)重力化搬运。 (11)最大搬运单元化(搬运设备允许的条件下，搬运单元应尽可能大)。 (12)空间最大利用原则(在仓储系统中，尽可能利用空间，减少地价费用)。 (13)安全原则(发生事故是最大的成本浪费)。 现代企业物流系统目前已初步形成了完整的理论、技术和管理方式，成为独立的综合性学科，提高企业现代物流系统的效益，降低物流成本不仅是技术上的问题，也涉及到一系列物流系统的管理问题。也就是说，用现代化的物流技术装备组成的现代物流系统，需要用现代化的管理手段，现代化的思维方式，保证其现代化物流系统的技术能力得到充分的发挥。
第三方物流企业经营战略概述 制定切实可行的物流经营计划和战略，是第三方物流企业有效开展物流服务业务，突出核心竞争力的重要一环。从企业发展的战略角度来对第三方物流进行分析，可以从企业的资产专用性和机能整合能力两个方面入手，将第三方物流企业划分为系统性、综合性、柔软性和集成性四种类型。资产专用性是指第三方物流企业自身拥有的耐久性、专门性的投资，包括物流人力资本专用性、信息技术专用性、网络专用性、物质资产和专项资产专用性。资产专用性越高，退出成本就越高，也就是说阻止其它物流企业进入同一经营领域的壁垒就越高。机能整合性，主要指第三方物流企业的治理技术能力，即自身不拥有资产或者拥有不足够资产时，能够通过自己的治理能力，以高效率，低成本整合社会资源的能力。 第三方物流企业经营战略分类 1、综合型物流战略——先驱型TPL 先驱性TPL的特点是不但自身拥有大量的专用性资产，资产专用性高，而且具有很强的资产机能整合能力。它是一种综合性物流企业，具有独特的品牌优势，规模庞大、仓储运输设备先进，遍布全国甚至全球的网络体系，具有业务水平高，经验丰富的物流人才，先进的信息技术。它能对货主企业的全球化经营从事国际物流，优点是实现一站式托运。随着货主企业活动的不断扩大，发货、入货范围逐渐延伸到全国或海外市场，整合社会资源，对不同的运输工具通过多式联运形式完成全程运输，利用自身的治理整合能力，能够实现物流服务供给社会资源的共有化，充分利用闲置的社会资源，使其在效益方面产生乘数效应。 这类TPL通过不断引进学习国外先进的治理技术和治理方法，巩固资产专用性，加强其社会资源的整合能力，注重规模优势，提升规模经济壁垒，确立行业寡头地位。 2、系统化物流企业战略——机能整合型TPL 这类企业资产专用性比较低、机能整合度高的第三方物流企业，一般自己不拥有或拥有少量的物质资产或专用性资产，但它具有很强的整合社会资源的能力，从而获得低成本的竞争优势。这类企业一般由咨询治理类、货代类企业经过业务拓展转变而来，这类TPL在过去广泛的客户资源基础之上拓展业务，因此客户分布比较广泛，服务层次相对较低，但它具有很强的治理整合社会公共资源能力，能够实现物流服务供给社会资源的共有化，充分利用闲置的社会资源，使其在效益方面产生乘数效应，一般取得物流项目的总承包后整合社会资源再进行二次外包，其特征是通过系统化提高机能整合度来充分发挥竞争优势。这类企业对固定设备、设施的投资少，以其业务灵活，服务范围广和服务种类多等优势方面使其他企业难以与之竞争。 因此这类企业应不断提升信息处理能力，集中有限的资源，整合社会公共资源，与工商企业结成联盟关系，增加专用性资产，向规模化、深层次的综合第三方物流方向发展。 3、集成型物流企业战略——功能性TPL 这类第三方物流公司的主要特点资产专用性高，对社会资源的机能整合能力弱。它们主要有传统的仓储企业、运输企业发展而来，对客户提供的服务功能单一，服务种类少，大量的是提供运输、仓储服务。服务范围广、机能整合度低，是物流市场中的运输代理者，它是一个特定经营治理型的物流企业。这类企业一般为特定的长期合作客户投资运输设备、建立专门仓库，虽然综合运用铁路、航空、船舶运输等手段开展货物混载代理仓储业务，但运作成本较高，缺乏网络化服务，信息技术落后。在对客户服务上一般是对传统运输仓储业务进行拓展，提供增殖服务，比如再包装、贴标签、商品质量检验、回收物流等逐步向物流过程治理、库存控制、订货方向发展。 功能性TPL应加强机能整合能力，培养专业物流人才，不断引进现代电子信息技术，提升信息处理能力，扩展服务种类，向综合性物流企业发展。 4、柔软性物流企业战略——缝隙型TPL 这类企业的主要特点是机能整合度低、资产专用性低。这类企业是伴随着电子商务出现而发展起来的小型物流企业，起步晚，规模小，物流服务范围窄，在经营资源数量和质量方面都受到限制，通常是以局部市场为对象、将特定的物流服务活动集中于特定的顾客层，严格来说不属于第三方物流企业，是一些从事流通业务的小型物流公司。目前这方面比较突出的物流服务主要有搬家综合服务、代收商品服务、网上订书、鲜花递送等个性化消费品的配送服务。 因此这类TPL必须发挥在特定机能或特定物流服务方面的优势，在战略上实现物流服务的差别化和低成本化。
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