学院简介 据悉，耗时三年建成的平安金融培训学院，占地20万平方米，建筑面积7.8万平方米，有多间独具特色的学习教室、研讨教室和会议厅，可同时接待学员900人左右。下设寿险学院、产险学院、金融学院、管理学院及博士后工作站，面向平安所有内外勤员工，提供面授培训、认证考试、网上学习、卫星电视教学等培训方案。学院目前拥有近800人的管理培训讲师(包括56名荣誉讲师)队伍，主要为平安全集团的初、中、高级管理人员提供专业知识和管理技能提升，通过内容讲授、案例演练、工作应用、绩效反馈的方式使学员在实际工作中灵活运用学习到的知识、方法和技巧。核心目的 “学院的核心目的是做平安的知识库和人才基地，专注于为内部培训，帮助员工把知识转化为价值，为平安的长远发展提供永续的动力。” 平安首席人力资源执行官顾敏慎表示。平安人成长的摇篮 一直以来，平安人才长期获市场青睐，培训被认为是其“金字招牌”之一。据悉，早在创业初期，平安就以“最好的培训在平安”为发展理念，致力于将知识转化为公司价值，将人才培养为公司核心竞争力。为此，平安始终保持与全球先进企业看齐的培训投入水平。2006年，平安以“挑战新高”为目标，加速了综合金融战略的脚步，对综合金融服务开拓型人才的需求更是与日俱增，平安金融培训学院正是在此形势下应运而生。顾敏慎表示，平安金融培训学院将在公司培训的战略规划和资源整合方面发挥重要作用，将最终构建一个信息共享、价值最大化的知识经营平台，及时培养和输送适用于平安的人才。 据集团副总经理杨秀丽介绍，作为平安人成长的“摇篮”，平安金融培训学院的核心竞争力在于先进的、完整的课程体系。目前，平安培养的初、中、高级讲师近3000人。学院将从管理/领导力、金融服务、职业技能、网络学习、客户等五个方面构建完整的课程体系，着重开发干部素质、管理知识、通用技能和客户培训领域的核心课程，并与国际著名的专业培训机构LIMRA、LOMA、AICPCU、WHARTON商学院，以及北京大学等国内著名学府共同开展职业培训。教学设施和教学环境 在这个被平安人称为“我们的大学”的培训基地，学院的教学设施和教学环境可与任何亚洲级保险企业的培训基地相媲美。其中教室功能按照国际一流商学院的标准设计，多媒体教学系统、会议系统均采用最先进的设备，可实现课件实时化制作、教室间互动、同声传译、卫星双向视频会议等多项功能。其中，学院图书馆占地1500平方米，220个阅读席位，实体图书逾万册，期刊近百种，100个固定网络接口和无线网络覆盖。电子图书馆拥数十万册电子图书和期刊杂志，为学员们提供更丰富的资源来学习。 据了解，平安金融培训学院还将成为平安与客户沟通的桥梁。随着师资力量的扩充，学院将开发对外部VIP客户、合作伙伴的培训课程，利用平安良好的培训资源为外部客户提供理财、防灾防损等方面的培训，为客户提供附加价值服务。2006年，平安金融培训学院在课程设置方面将推出许多全新举措，通过建立人才发展体系，选拔、发展、考察、评估使用人才；形成管理/领导力发展核心课程体系；试办“综合金融服务”技能班等培训方式。 平安的志向远不止于此，平安集团培训发展副总监兼平安金融培训学院筹备中心副主任姜宏宽表示，“平安要用未来5-8年的时间把平安金融培训学院建成为亚洲一流的金融保险专业企业大学和人才基地，构建一个信息共享、价值最大化的知识经营平台，实现人才储备及发展，确保企业人才优势的长期稳定。”地址 平安金融培训学院（中国.深圳） 通讯地址：深圳市宝安区观澜镇库坑村黎光路
1、集团基本情况： 公司被湖北省统计局授予为湖北省大I型批发企业；1998年以来，每两年一届，企业连续3届被省政论授予重合同守信誉企业称号，2003年，是国家工商行政管理局授予的国家级重合同守信誉企业；2000年11月，被人民日报通栏宣传为98—99年度全国供销社系统绩优企业。2001年，被湖北省精神文明建设委员会授予“文明行业示范单位”称号。2002年，被授予全省家业产业化重点龙头企业、省直企务公开先进单位以及中国人民银行评定的“AAA级信用企业”，2001年11月，被中国人民银行武汉分行正式确定为多事重点支持的签发商业承兑汇票企业。是湖北省体改委列为的上市后备企业单位。2001年8月，经湖北省经贸委推荐，本企业被中国企业联合会、中国企业家协会联合会吸收为企业团体会员单位，2002年成为全国第一家通过ISO9000质量管理体系认证的省级棉麻企业。2003年4月，获湖北省“五一”劳动奖章企业称号。 银丰集团坚持“以棉为主、多业并举”的发展战略，下设子公司、分公司、控股或参股企业25个，涉及棉花贸易、纺织工业、宾馆旅游、仓储物流、乳制品加工、畜牧家业进出口贸易等多个领域。近年来，银丰集团致力于贸工农一体化产业集团的建设，走实业兴企的道路：2003年，以合资参股、租赁、兼并等多种形式建立了30余个棉花生产基地；在全国十几个省市设立了棉花经营网点，形成了以武汉为中心，辐射全国的棉花销售网络；在省内及沿海建立了2个编织工业基地，并正在兴建一座高起点的现代化纺织加工厂，拟形成纺纱、织布、面料、服装一体化经营的纺织企业。2、目前集团涉及产业： 棉花收购加工产业、纺织产业、仓储物流业、宾馆旅游业、进出口业、期货交易、金融典当等。3、集团发展历史： 98年以来，银丰集团秉承“做强银丰，贡献社会”的企业宗旨和“诚信为本，追求卓越”的企业精神，主动适应棉花流通改革和中国加入WTO的新形势，全方位吸纳精英人才，在推进棉花产业化经营的新路上积极探索，取得了令同行嘱目的骄人业绩。 ——在棉花产业化的源头，坚持用“企业+基地+棉农+合作社”的模式实现农企双盈。银丰集团采取出资新建、收购兼并、控股、参股和租赁等多种形式在省内外建立了18个棉花收购加工基地，其中2005年适应国家棉花检验体制改制，在黄梅小池新建了400台型的轧花厂；围绕基地，采取订单收购、让利、返利等利益联结方式，兴办了10多个银丰棉花专业合作社，与省内的7个县市的163个村建立了棉花生产订单合同，植棉面积58万亩，带动农户53000户。每年直接从棉农中收购的资源基本在4万吨以上。 ——在贸易流通环节，坚持用现代流通方式改造传统网络。立足湖北，积极拓展深圳、广州、重庆、新疆、上海、北京、广西、山东、江苏、浙江以及澳州，形成以武汉为中心，辐射全国各大中心城市、连接国外的棉花营销网络。同时分别以长江区域棉花交易市场和位于东西湖的6平方米的棉花期货交割库为依托，抢抓机遇发展了棉花电子商务和物流配送业务，开拓了棉花、棉纺及其它纺织品的进出口业务，形成了网上与网下、国内与国外相结合的流通网络。目前银丰集团棉花经营总量达到15万吨，仓单质押达5万吨，仓储吞吐量达10万吨。 ——在棉纺加工环节，坚持用新型工业化谋划产业化。从2000年开始，采取自建、收购兼并和合资收购的方式，在省内外建立了4家棉纺厂，加工能力15万锭。其中仙桃棉纺厂是一家出资1.5亿元新建的一个高起点的新型棉纺厂，以“一流设备、一流管理、一流产品和一流效益”为管理理念，全部采用国际先进设备，引进国内优秀人才，生产高端产品，在建厂的第二年生产的JC40就获得全国信得过优等产品第一名，目前“银枫”牌棉纱已出口到印尼、香港等国家和地区。4、未来规划： 从2006年开始，银丰集团的棉花产业化经营将进入创新发展的阶段。在这一阶段，银丰集团将根据省委省政府的指示精神，肩负起成为全省棉花产业化经营龙头重大历史使命，在更高层次、更大规模、更广范围内发挥带动作用，设想： ——在纺织产业发展方面，将以仙桃为重点发展区域，着力建设新的4大纺织工业板块和1个研发中心，同时积极参与国有老企业的重组，将银丰纺织产业建设成为代表全省新型棉纺工业发展的标志性企业。 ——在棉花产业发展方面，规划再新建14个收购加工基地和1个良种繁育基地，同时积极适应国家棉花检验体制改革，配套分步兴建14个400台型的收购加工厂；围绕基地大力兴建银丰棉花专业合作社，并适时组建湖北省棉花专业合作社联合社。同时，以长江交易市场为依托，大力发展电子商务，争取经营量达到50万吨，将银丰棉花产业发展成为集棉花现货、期货、撮合交易等多种经营方式的大型棉花流通企业。 ——在国际贸易方面，进一步扩大棉花、纺织品和服装的代理和自营业务，成为银丰集团棉花产业化连接国际国内市场的桥梁和纽带。 ——在产业化配套体系建设方面，将进一步加大财力、人力、技术等投入，规划建设好长江区域棉花交易市场和银丰棉花物流中心。规划长江区域棉花交易市场吸收仓单质押棉花经营量达到全省棉花资源总量的50－80％，交易量达到40万吨，成为长江区域较具影响力的棉花电子商务专业市场。规划银丰物流仓库面积增加到8万平方米以上，年吞吐量达到30万吨，物流配送能力达到80万吨，逐步使之发展成为现代化的棉花棉纱华中物流中心。
简介 城市商业银行（Urban commercial banks） 20世纪90年代中期，中央以城市信用社为基础，组建城市商业银行。城市商业银行是在中国特殊历史条件下形成的，是中央金融主管部门整肃城市信用社、化解地方金融风险的产物城市信用社。至今全国城市商业银行已有112家，遍及除西藏以外的各个省（市、自治区）。截至2003年底，全国共有的城市商业银行112家，营业网点5162个，从业人员16.9万，生产总额14552 亿元，占全国银行业金融机构总资产的6.27%，占全国股份制商业银行总资产的27.7%。 经过近10年的发展，城市商业银行已经逐渐发展成熟，尽管其发展程度良莠不齐，但有相当多的城市的商业银行已经完成了股份制改革，并通过各种途径逐步消化历史上的不良资产，降低不良贷款率，转变经营模式，在当地占有了相当大的市场份额。其中，更是出现了上海银行这样发展迅速，已经跻身于全球银行500强行列的优秀银行。城市商业银行，在我国正逐步发展为一个具有相当数量和规模银行阶层，与四大国有银行和12家股份制商业银行一起，形成我国银行业4、12、112的格局。特点 城市商业银行作为一个特殊的群体，其在规模和经营上呈现出以下几个特点：总体规模较小 我国城市商业银行由于其地域限制，其资产规模总体不大。统计数据显示城市商业银行信息化年度报（截至2003年末）：资产规模在1000亿元以上的城市商业银行有2家；资产规模在 500亿元与1000亿元的有2家；资产规模在200亿元到500亿元之间的有14家；资产规模在100亿元到200亿元之间的有19家；资产规模在 100亿元以下的有75家。其中，最大一家城市商业银行资产规模仅为1934亿元；最小一家资产规模仅为9.11亿元。 由此可见，我国的城市商业银行绝大部分资产规模都在200亿元以下，其中，又有近七成资产规模在100亿元以下。所以说，城市商业银行基本上属于中小银行的范畴。发展程度多取决于当地经济发展 2004 年的一项调查结果显示，经营绩效好的城市商业银行主要集中于那些经济较发达的地区，特别是东部地区。其主要表现为：地方政府财政收入充裕，对城市商业银行的消极影响较小；中小民营企业数量众多，且盈利能力强，城市商业银行向中小企业提供贷款的意愿强；居民人均收入高，信用文化发达；地方政府对私有产权的保护意识较高；等等。经济发展是金融的土壤，而大多数城市商业银行地处较为发达的中心城市，经济活跃，面对的是城市中最有价值的客户，这些优势为城市商业银行的业务拓展提供了良好的根基。市场定位不清 城市商业银行在成立之初就确立了“服务地方经济、服务中小企业和服务城市居民”的市场定位。但仍有相当数量的城市商业银行表现出市场定位摇摆不定的现象。这突出表现在：很城市商业银行多城市商业银行热衷于跟国有银行和股份制商业银行争抢大客户、大项目。这里面有外部金融环境和市场条件的原因，更重要的还是城市商业银行自身的原因。公司治理不完善、业务手段单一、产品创新能力不足，制约着城市商业银行的生存与发展。 纵观我国银行业，目前城市商业银行的处境并不乐观。用较为悲观的眼光来看，前有四大国有银行的垄断及股份制银行的堵截，后有轰轰烈烈改革中的农信社作“追兵”，加上外资银行又在虎视眈眈，城商行可谓处境堪忧。而在越来越高的“走出去”的呼声中，城市商业银行目前都面临着一个最为迫切的问题——如何进行重新定位，到底应该“向上走还是向下走”？对此我认为，对于上海银行这样的“明星银行”，或许可以尝试打破地域限制，将触角伸向周边地区；而对于大多数城市商业银行来说，仍应该定位于服务本地经济，特别是服务于中小企业，争取“做精”而不是盲目“做大”。下面将就城市商业银行自身和我国金融系统两个角度，分析城商行的适当定位。我国城市商业银行优劣势分析概述 自1995年国务院决定在大中城市组建地方股份制性质的城市商城市商业银行业银行以来，由于在产权安排、机制运行、机构设置等方面比国有独资商业银行具有更大的灵活性、有效性和竞争优势，我国城市商业银行在自身取得极大发展的同时，也促进了银行业竞争格局的形成和发展，完善了金融体系结构，提高了金融市场配置资金的效率，成为我国金融体系中不可替代、不可或缺的重要组成部分。截至2004年末，全国共有城市商业银行113家，资产总额达16938亿元，其中各项贷款9045亿元；负债总额达16361亿元，其中各项存款14341亿元；当年实现利润82亿元；所有者权益577亿元。 在新时期调整城市商业银行战略并实施战略转型，必须从理解和掌握现实环境和未来发展趋势的基础上，应用SWOT分析方法研究城市商业银行的优势、劣势、竞争、威胁，分析和评价中小商业银行商业环境和战略能力，以自身独有资源的有效配置和核心能力的充分发挥为基础，发挥自身战略能力，形成城市商业银行的发展定位和战略，促进核心竞争力的形成，并以此作为未来发展的依托。从外部环境考察城市商业银行面临环境 从外部环境上考察城市商业银行面临的宏观外部环境 中国经济的高速增长、经济结构性调整、金融改革的深化都对我国城市商城市商业银行业银行外部发展环境形成巨大影响，挑战和机遇并存。我国社会主义市场经济体制得以确立和逐步完善，传统的封闭经济逐步被开放经济所替代，国民收入分配格局、资金配置渠道、社会投融资结构发生根本性变革，社会财富结构、居民收入水平和消费结构发生了巨大变化，政府职能不断转变，都为以按市场经济原则和现代企业制度建立的城市商业银行提供了有利的激励制度空间。从另外一个方面来说，城市商业银行历史遗留问题未得到根本解决，同时又面临着货币政策变化、利率市场化、国有商业银行改革、外资银行全面进入、监管政策调整和完善、竞争规则发生变化、市场竞争环境日趋激烈等新情况和新问题，这使城市商业银行面临着银行体系内部挑战、金融市场发展和金融制度创新的挑战、宏观政策调整和金融监管进一步严厉的挑战。可以说，城市商业银行处于一个开放、竞争、多样化的金融体系中，面临着前所未有的动态发展的外部环境。从银行业竞争态势来看 按照迈克尔·波特提出的竞争产业结构分析框架来看，一个产业内部的竞城市商业银行争状态取决于5种基本作用力，即供方侃价能力、买方侃价能力、潜在进入者、替代者、同行业竞争，他们决定了银行业竞争的强度和产业利润率。城市商业银行与其他银行机构同处相同的金融环境变革之中，资金供给者的侃价能力随着国家利率管制的放开而逐步增强；资金需求者的以压低产品价格和要求高质量服务为主导的侃价能力在产品同质化的情况下体现并不十分明显，而今后会集中体现在金融产品创新方面；潜在进入者在我国加入WTO、金融逐步开放后体现为外资银行的竞争；资本市场、信托公司等短时期内还不能影响银行在金融市场中的主导地位，替代作用发挥有限；而同行业的竞争则成为城市商业银行面对的主要竞争压力。城市商业银行面临的行业竞争压力主要来自于国有银行改制后经营活力的提高、股份制银行规模发展效应和管理机制优势、外资银行渗透后对市场的蚕食和引发的市场行为方面的变化。从城市商业银行内部资源来分析 其劣势体现在：一是总体资产质量差，不良资产包袱重，资本严重不足，缺乏权益性融资渠道。截至2004年末五级分类的不良贷款率11.7%，是制约发展的主要障碍；113家城城市商业银行市商业银行总体资本充足率仅为1.36%，大多数城市商业银行都面临着资本不足、拨备覆盖率低的问题，总体防范风险能力弱。二是股权结构不合理，公司治理不完善，内部控制和风险管理薄弱。三是经营结构以及信贷资产状况不合理，中长期贷款比率大，贷款集中度高。四是市场定位不明晰，业务特色不突出，过分注重规模扩张，缺乏战略计划。城市商业银行从发展初期至今大多采用跟随型市场定位战略，业务发展与大银行存在“同质同构”现象，未能扬长避短，不能反映其特色。五是规模较小，服务范围局限，面向全国的较少，总体上资产负债规模、信用担保体系、网络覆盖范围、机构整体功能和服务手段明显不足。六是产品创新和开发能力、科技开发和应用能力、人才储备不足。优势 一是现代公司治理结构下一级法人体制带来的快速城市商业银行反应优势。大多数城市商业银行都是依照现代企业制度建立，公司治理相对科学完善，再加上经营地域集中，信息传递快捷、决策链短，相比大银行来说具有经营灵活、对市场变化反应快、决策迅速的特点，对资金需求迫切的企业来说形成强大吸引力。二是与地方经济交融的地缘性优势。大多数城市商业银行与地方政府和企业有着密切的关系，在获取信息方面具有地缘优势和时效优势，对当地客户的资信状况、经营效果掌握得更详尽准确。现状存在的问题概述 全国现有城市商业银行114家，2006年末，资本充足率为8 49％，不良城市商业银行贷款率为4.89％，资产总额为2，57万亿元，占全国中资银行(包括农信社)资产总额的6．74％。经过几年的变迁和发展，上海、北京、南京、大连、杭州、宁波等城市商业银行综合实力发展迅速，并实现了跨区域发展，更有望在年内能成功上市。但仍有37家城市商业银行目前处于风险状态．其中有7家处于高风险状态，一部分已资不抵债。据银监会最新统计，截至2010年末，全国城市商业银行存款规模达6.1万亿元，贷款规模达3.6万亿元，其中小企业贷款余额达到1.1万亿元，较年初增加44.4%。同时，城市商业银行不断加强风险管理水平，主要监管指标持续向好。截至2010年末，城市商业银行不良贷款余额为325.6亿元，较年初减少了51.3亿元；不良贷款率0.9%，较年初下降0.4个百分点，拨备覆盖率达到257.1%；平均资本充足率达到12.8%，流动性指标普遍较好，杠杆率处于安全可控范围内。 城市商业银行经营管理上存在的差距。相比国内其他商业银行，城市商业银行由于历史、体制、环境等原因，在市场细分、产品开发、经营理念等经营策略方面还存在较大差距。市场细分不够， 没有形成较为鲜明的市场定位。一些商业银行市场定位还只是流于形式，没有形成自己稳定的客户群体，对潜在的客户也缺少研究．致使目前许多业务还处于粗放经营阶段。业务创新带盲目性， 金融产品存在趋同现象。由于对市场缺乏科学的预测、详细的成本与效益分析，业务创新具有盲目市场跟进色彩，新产品有的不能很好满足客户需求，有的由于无规模不能带来效益，造成业务创新产品缺乏生命力。经营管理理念落后， 特色服务不突出。虽然目前各家市场商业银行广泛强调提高服务质量。但是服务的概念比较陕隘，有的只限于改进窗口服务、厅堂服务等，经营理念还比较落后，以客城市商业银行户为中心的思想不能贯彻到产品、管理、服务、人员等各个方面。第信息技术落后， 制约了产品开发和对客户的服务水平 先进的信息技术是商业银行有效实施经营管理策略的保障绝大多数城市商业银行由于资金实力不强、技术基础薄弱等原因，对科技投入不够，信息技术相对于其他商业银行来讲显得落后。银行之间合作不够， 合作的深度和广度还需要加强。目前城市商业银行每年举行的一次论坛，主要目的还是沟通和交流，对彼此间的业务合作探索不够，主要业务合作还只限于异地结算等方面，其他一些业务领域基本上还没有涉及。发展存在的问题概述 自1995年第一家城市商业银行成立至今，城市商业银行已经历了10多年的发展历程，而城市商业银行起步之初的发展战略，现在回想起来很是耐人寻味——保支付、防挤兑、稳过渡。目前，这一战略已经迅速转变为“规范管理、稳健经营、加快发展”。 然而，城商行的底子毕竟太薄了。大发展的动力又更多地来自于加入WTO等外部环境的驱动，因此，当城商行吹响总攻号角时，还牢牢被三条绳索捆着：巨额不良资产、资本严重不足、单一城市制。历史包袱沉重 统计数据显示，截至2004年6月底，城市商业银行的不良贷款余额1049亿元城市商业银行;不良贷款率为12.36%(一逾两呆口径)，比历史最高点的34.32% 下降了近20个百分点。可以说，在当地政府的支持下，通过资产置换、增资扩股、利润消化等方式，城市商业银行的资产质量有了很大改善，历史包袱有所缓解，但还远不容乐观。 首先，不良资产比例的下降在很大程度上归功于资产规模的扩大，分母的“稀释”效应不容忽视。数据显示，按照 5级分类口径，城市商业银行的不良贷款比例2003年末为14.45%，2004年6月末为14.08%，下降了0.37个百分点；但同期的不良贷款余额却由1164亿元上升为1192亿元。 不良贷款率=不良贷款余额/加权风险资产 国内商业银行的加权风险资产主要是信贷资产。不良贷款率的下降有4种方式：①分母保持不变，分子即不良贷款余额减少；②分子保持不变，分母即信贷资产规模扩大；③分子——不良贷款余额有所增加，但分母即信贷资产规模却以相对更快的速度增加；④分子减少，同时分母也在扩大。通常情况下，第四种情况是监管当局所要求和期望的。而银行实际上多是第三种情况，为了实现不良贷款率的下降，在无法消化历史不良资产的情况下，他们不得不采取扩大分母的方法，这就是所说的分母稀释作用。 其次，城市商业银行的资产质量状况呈现出严重的两极分化特征。城市商业银行以2003年末的数据进行分析，最大两家城市商业银行的资产占比为25%，平均不良贷款率仅为5.6%；60家经营状况基本正常的银行资产占比为75%，平均不良贷款率为6.7%；35家较大风险类银行资产占比为14%，平均不良贷款率为23.41%；而17家高风险类银行资产占比为11%，平均不良贷款率为43.9%。可见，仍有相当一部分城市商业银行的资产质量极度恶化，处于破产边缘。 再次，城市商业银行的不良资产呈现出明显的“悬空性”特征。所谓“悬空性”,是指这部分资产的债权债务关系已无法落实，收回的可能性微乎其微。也就是说，近2000亿元不良资产中的大部分只能通过城商行自身消化或当地政府实施资产置换来解决。这无疑是对城市商业银行盈利能力的巨大挑战。 最后，绝大多数城市商业银行并未实现5级分类下的充足拨备。如果严格按照 5级分类要求计提准备，很多城市商业银行的经营状况将因此而由盈利变为亏损，还有一部分城市商业银行的经营状况会雪上加霜。从某种程度上讲，在监管当局严格对商业银行的资本充足率、拨备覆盖率等监管指标要求的情况下，不良资产的历史包袱已成为城市商业银行发展道路上的首要障碍。造血功能缺失 作为有经营风险的特殊金融企业，具备一定的抗风险能力是商业银行正常开业和顺利运转的前提。而国际上衡量一家商业银行抗风险能力的主要指标就是资本充足率。因此，出于防城市商业银行范风险的考虑，各国金融监管当局均要求，本国商业银行的资本充足率必须达到巴塞尔委员会规定的8%的最低标准。否则，将对其经营活动进行限制。 统计数据显示，截至2003年末，我国城市商业银行的平均资本充足率为6.36%，尚未达到8%的最低标准。而根据银监会颁布的《商业银行资本充足率管理办法》的新规定，城市商业银行的资本充足率将下降2～3个百分点，即下降至4%左右的水平。这还只是问题的一个方面。 从目前的情况来看，城市商业银行补充资本金的渠道不外乎留存盈利和增资扩股。目前，尽管银监会已经允许并支持商业银行通过上市和发行次级债券来补充资本金，但在诸多条件的约束下，上市和发行次级债券对于城市商业银行来讲尚不太现实，至少对大多数城市商业银行来说是这样的。 此外，新的资本充足率管理办法调高了商业银行一些风险资产的风险权重，使得大多数风险资产的风险权重变为100%，并要求在此基础上实现资本充足率达到 8%，从而对商业银行的资本充足提出更高要求。按照2003年末的数据测算，要达到新规定的要求，城市商业银行的资本缺口在500亿元左右。而2003年全年，城市商业银行实现的账面利润仅53亿元。如果假定城市商业银行风险资产的增长城市商业银行速度保持在20%，利润增长速度保持在40%，要想将资本充足率从目前的4%提高至8%，至少需要19年左右的时间。显然，仅靠留存盈利来补充资本金的道路是行不通的。 理论上讲，增资扩股是一条便捷、迅速的资本补充方式。问题在于，目前相当一部分城市商业银行的财务状况令投资者望而却步。历年的数据显示，全国112家城市商业银行中，有近一半的城市商业银行连年亏损，有10多家城市商业银行的资本充足率为负数。 在上述情况下，如果没有地方政府和监管当局的资金或政策支持，资本补充将成为相当一部分城市商业银行无法逾越的屏障。而银监会提出的“到2006年，各城市商业银行资本充足率基本满足8%的监管标准”，也因此成为不可能实现的任务。经营区域受限 自城市商业银行成立之初，其经营活动就被限制在所在城市。当然，从当时的经济金融环境和防范风险的角度考虑，单一城市制的经营模式是必要的。 在成立城市商业银行之前，大多数中心城市都拥有数十家城市信用社，而其中大多数都经营不善，面临不良资产严重、管理混乱、风险失控等问题，处于破产边缘。可以说，城市商业银城市商业银行行是在一个烂摊子的基础上建成的，其成立初期的任务在于防范和化解风险，而非规模和地域扩张。 但是近几年来，单一城市制经营模式的负面效应日益显现，并成为城市商业银行进一步发展的障碍。 地域限制不利于城市商业银行分散风险。 对于某个城市而言，往往是某几个或某个产业或行业发展较好，可供开发且前景较好的项目也是有限的。如果一家银行被限制在一个城市开展业务，其资金势必集中到这些行业、产业和项目上，造成贷款的行业集中度、客户集中度偏高，带来巨大风险隐患。现在大多数城市商业银行都面临这一问题，但这一问题比较敏感，很难公开实例。 此外，现在的很多企业往往是跨地区，甚至于跨国开展经营活动，这就要求商业银行能够按照企业的地理布局为其提供存贷款和资金清算等服务。 当前，在缺乏全国统一的信用体系的情况下，银行只能靠企业所在地的分支机构搜集企业的信用资料。比如，一家企业的总部在北京，生产基地分布在全国其它地方，如昆山，当该企业向北京的开户银行要求其为昆山的生产基地提供资金支持时，北京的银行须通过其在昆山的分支机构进行实地调查，这比北京的银行派人赴昆山调查的成本要少许多。但由于城市商业银行不准在异地开设分支机构，从而造成城商行在异地信息获取上处于劣势地位，而长期信息不对称会隐含较大的信用风险和道德风险。这是不少城商行当前的燃眉之急。 为了尽快解决这一问题，如果就可行性进行比较的话，允许城市商业银行跨区域发展的可行性倒是更大一些。因为要想建立一个覆盖全国主要大中城市的信用体系，将是一项浩大的工程，涉及面非常广，前期投入非常大。 地域限制不利于城市商业银行化解不良资产。 由于历史原因，城市商业银行追讨的抵贷资产有很多是借款人在外地投资的资产或债权，且地域分布广泛。城市商业银行在异地没有分支机构，对外地情况不熟悉，也给追讨和管理这些资产带来很高成本。一旦遇到地方保护或债务人阻挠，处置的难度就更大。对于那些处在外地且无法转移的固定资产，通常只能采取低价拍卖或委托管理的方式，这往往会使城市商业银行面临巨大损失。 地域限制不利于城市商业银行的业务发展和产品创新。 随着地区经济一体化和金融一体化的发展，资金的跨地区流动日益频繁，客户对银行服务和产品的要求也日益多元化，尤其是需要商业银行能够跨区域为其提供金融服务。而不论是资金的流入还是流出，都需要一个结算通道。而这恰恰是城市商业银行的软肋。显然，仅资金跨区流动，这就已经超出了城市商业银行自身的能力，从而造成城市商业银行大量客户流失。这也是“很多企业在规模较小时与当地城市商业银行的关系非常好，而一旦这些企业做大，实现跨地区经营，往往就会与城市商业银行分道扬镳”现象的最好解释。 此外，受诸多条件的限制，城市商业银行对产品创新往往感到力不从心。城市商业银行由于网点限制，其开发银行卡业务的成本无法分摊，只能自己承担;对于同样的开发成本，国有商业银行能以数百倍乃至数千倍于城商行的网点回收投资。理由如下： 假如有两家银行A和B，现在两家银行均发行了银行卡，假定发行成本均为50万元，A银行拥有100个网点，B银行拥有1000个网点。也就是说：A银行拥有100个可以获利的渠道，那么分摊到每个网点的发行成本为5000元。同理，分摊到B银行每个网点的发行成本仅为500元。A银行的每个网点最少需要获利5000元，才能最终收回投资。而B银行则只需要500元即可。成本效益比在此一目了然。 虽然现在所有银行安装的ATM机均可实现银行卡跨行通用，从而使城市商业银行发行的银行卡在地域上得到拓展，但出于成本和方便的考虑，消费者当然还是愿意选择全国性商业银行，尤其是四大国有银行发行的银行卡。这对异地无网点的城市商业银行发行银行卡，也起到了负面的阻碍作用。 地域限制也不利于创造公平竞争的金融环境。 入世以来，我国金融业的管制程度日益放松，中资银行与外资银行享受的待遇差距逐渐缩小。在此情况下，用“内外夹击”来形容城市商业银行的处境应当不为过。一方面，国有银行和股份制商业银行纷纷加大了对中心城市分支机构的倾斜力度；另一方面，外资银行也在通过抢夺高端客户等方式慢慢蚕食发达地区中心城市的市场。这就造成在单一城市从事经营活动的城市商业银行，只能眼睁睁看着当地市场份额的丧失。 根据掌握的数据，发展较好的城市商业银行在当地的市场份额大致在8%～10%左右。近几年的数据显示，城市商业银行在当地市场份额达到8%～10%之后，就很难再有大的突破，这可能是各地金融市场份额的饱和点。而新的金融机构的进入，往往又会使原有商业银行的市场份额出现不同程度的下降，却又无法向外地开拓市场。显然，这不利于创造公平竞争的金融环境。发展策略兼并、重组和联合 城市商业银行应兼并地方非银行金融机构和城市信用社以及寻求同级之间的兼并联合。通过兼并和重组，城市商业银行不仅能扩大自身的规模，提高抗风险能力，还能减少不良资产的比例，增加资产实力。原央行行长戴相龙指出：“在加强联合，共同抵御风险方面要有所突破。比如区域性的联合、部分业务的联合、相互代理等等，这些联合应在市场竞争中出现，不能搞行政命令。”这样，行与行之间相互代理、共同拓展业务空间、汇路不通的问题就迎刃而解，还可以开展原来因势单力薄无法承担的业务，如：共同贷款、联合税等批发业务。另一方面，统一内控制度建设、统一科技电子化建设、统一业务标准、统一业务凭证、统一信息披露，有利于提高城市商业银行的社会信誉度。加强内控机制改革 城市商业银行应吸收中外银行的先进管理经验来强化自身的内部管理。完善的法人治理结构，有助于形成对经营者的产权约束，有助于城市商业银行建立以“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”为特征的现代企业制度，有助于城市商业银行真正成为自主经营、自负盈亏、自我发展与自我约束的市场主体。同时，城市商业银行应积极地引进人才，加大业务创新力度。正确的市场定位 通过对城市商业银行成功经营经验的总结，城市商业银行应主要依托地方政府及地方人民银行；为地方中小企业和市民当家理财；参与地方经济改革，为发展地方经济提供全面金融服务。简而言之：服务地方、服务中小企业、服务市民。政府的政策支持 首先，央行应允许城市商业银行针对不同的贷款对策和贷款种类确定不同的贷款利率；允许城市商业银行能同以前的城市信用社一样在中央银行规定的范围内适度提高居民和企业存款利率水平，使中小金融机构的存贷款客户有一个风险和利益的比较选择空间。其次，中央银行应扩大城市商业银行的资金来源和运用的渠道。再次，由于城市商业银行处于组建时间不长且内部存在着一定的兼并和重组，政府应在税收上给予优惠，对并购实行免税优惠。最后，政府支持城市商业银行开展多种业务，并对城市商业银行不良资产的化解提供支持，为城市商业银行发展提供一种国民待遇。加强产品创新 扩充业务范围，促进中间业务发展。应把握好以下几个原则： 1、业务品种多样化原则。各经营网点要尽可能多地开办中间业务，如咨询服务、保管箱、租赁、保险代理、代客理财等，在竞争策略上力求做到品种全而精。 2、市场营销高效化原则。要简化操作程序，推行套装交易，提高效率，降低成本，注重中问业务整体推进。充分利用自身在信息、网点、人员以及本土化方面的优势，建立起高效、快捷的电子网络，增强自身的竞争能力。 3、金融服务人性化原则。要改变传统的银行与客户之间的沟通方式，根据客户的不同需求实行个性化服务。可以借鉴金融超市的做法，实施开放式经营和“一站式’服务的模式，并予以推广。 4、营销策略针对化原则。要开拓中间业务就必须了解辖内企业和个人对中间业务产品的需求，在市场调查中制定营销策略和使用国际惯用营销手段和方法，做到“因地制宜、有的放矢”，使开发的中间产品能有效地进入市场，树立独具特色的品牌，扩大市场影响。2009年城市商业银行排名 单位：百万元 北京银行533,469273,480446,939上海银行466,039244,704333,421江苏银行330,654189,261278,740深圳平安银行220,681107,562149,065宁波银行163,35281,864110,752徽商银行162,40096,521136,611盛京银行157,858108,690杭州银行149,99185,765124,279天津银行149,67063,905135,110南京银行149,56667,028102,127广州银行127,40050,100113,000
保险范围 第一条 被保险人或其允许的合格驾驶员在使用保险车辆过程中，因下列原因造成保险车辆的损失，保险人负责赔偿： （一）碰撞、倾覆； （二）火灾、爆炸； （三）外界物体倒塌或坠落、保险车辆行驶中平行坠落； （四）雷击、暴风、龙卷风、暴雨、洪水、海啸、地陷、冰陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、滑坡； （五）载运保险车辆的渡船遭受本条第（四）项所列自然灾害（只限于有驾驶员随车照料者）。 第二条 发生保险事故时，被保险人或其允许的合格驾驶员对保险车辆采取施救、保护措施或就近将其移送至具备相应修理资质的修车处所支出的合理费用，保险人负责赔偿。该项费用不得超过出险当地政府颁发的有关收费标准，且最高赔偿金额以保险金额为限。责任免除 第三条 下列原因造成保险车辆的损失，保险人不负责赔偿： （一）自燃及不明原因火灾； （二）人工直接供油、高温烘烤； （三）受本车所载货物撞击、腐蚀； （四）违反《道路交通管理条例》中有关机动车辆装载的规定； （五）他人故意行为。 第四条 保险车辆的下列损失，保险人不负责赔偿： （一）自然磨损、朽蚀、故障、轮胎单独损坏（轮胎包括外胎及轮辋）； （二）两轮及轻便摩托车停放期间翻倒的损失； （三）遭受保险责任范围内的损失后，未经必要修理继续使用，致使损失扩大的部分； （四）玻璃单独破碎； （五）保险车辆涉水行驶或被水淹后致使发动机损坏； （六）减值损失； （七）保险车辆全车被盗窃、被抢劫、被抢夺，以及在此期间受到损坏或车上零部件、附属设备丢失。 第五条 下列情况下，不论任何原因造成的损失或经济赔偿责任，保险人均不负责赔偿： （一）战争、军事冲突、恐怖活动、暴乱、扣押、罚没、查封、政府征用； （二）地震； （三）核反应、核污染、核辐射； （四）非被保险人或其允许的驾驶员使用保险车辆； （五）被保险人或其允许的驾驶员的故意行为； （六）竞赛、测试、在修理场所修理期间； （七）因污染引起的补偿和赔偿； （八）保险车辆发生意外事故，致使被保险人或第三者停业、停驶、停电、停水、停气、停产、中断通讯以及其他各种间接损失； （九）由于计算机2000年问题引起的损失； （十）机动车辆拖带车辆（含挂车）或其他拖带物，二者当中至少有一个未投保第三者责任险； （十一）驾驶员饮酒、吸毒、被药物麻醉； （十二）驾驶员有下列情形之一者：1、没有驾驶证； 2、驾驶与驾驶证准驾车型不相符合的车辆； 3、持军队或武警部队驾驶证驾驶地方车辆；持地方驾驶证驾驶军队或武警部队车辆； 4、持学习驾驶证学习驾车时，无教练员随车指导，或不按指定时间、路线学习驾车； 5、实习期驾驶大型客车、电车、起重车和带挂车的汽车时，无正式驾驶员并坐监督指导； 6、实习期驾驶执行任务的警车、消防车、工程救险车、救护车和载运危险品的车辆； 7、持学习驾驶证及实习期在高速公路上驾车； 8、驾驶员持审验不合格的驾驶证，或未经公安交通管理部门同意，持未审验的驾驶证驾车； 9、使用各种专用机械车、特种车的人员无国家有关部门核发的有效操作证； 10、公安交通管理部门规定的其他属于无有效驾驶证的情况。 （十三）保险车辆肇事逃逸； （十四）未在保险合同签订时或未在约定期限内交纳保险费； （十五）除本保险合同另有书面约定外，发生保险事故时保险车辆没有公安交通管理部门核发的行驶证和号牌，或未按规定检验或检验不合格。 第六条 其他不属于保险责任范围内的损失和费用，保险人也不负责赔偿。保险金额 第七条 车辆损失险的保险金额由投保人和保险人选择以下三种方式之一协商确定: （一）按新车购置价确定； （二）按投保时的实际价值确定； （三）由投保人与保险人协商确定。但保险金额不得超过同类型新车购置价，超过部分无效。 保险人根据保险金额的不同确定方式承担相应的赔偿责任。保险期限及保险费 第八条 保险期限通常为一年。投保时，保险期限不足一年的按短期月费率计收保险费，保险期限不足一个月的按一个月计算。计算公式如下： 短期保险费=年保险费×短期月费率系数赔偿处理 第九条 被保险人索赔时，应当向保险人提供保险单、事故证明、事故责任认定书、事故调解书、判决书、损失清单和有关费用单据。 第十条 保险人依据保险车辆驾驶员在事故中所负责任比例，相应承担赔偿责任。 第十一条 根据保险车辆驾驶员在事故中所负责任，车辆损失及施救费用在符合赔偿规定的金额内实行免赔率：负全部责任的免赔20%，负主要责任的免赔15%，负同等责任的免赔10%，负次要责任的免赔5%。单方肇事事故的免赔率为20%。 第十二条 本保险在实行免赔率的基础上增加每次事故绝对免赔额，绝对免赔额按照投保时经保险监督管理机构批准的标准在保险合同中约定。保险合同可约定绝对免赔额为零。 第十三条 保险车辆因保险事故受损，应当尽量修复。修理前被保险人须会同保险人检验，确定修理项目、方式和费用。否则，保险人有权重新核定或拒绝赔偿。 第十四条 根据保险车辆的损失情况，保险人按以下规定赔偿： （一）全部损失 保险车辆发生全部损失后，如果保险金额高于出险当时的实际价值，按出险当时的实际价值计算赔偿。即： 赔款=（实际价值-残值）×事故责任比例×（1-免赔率）-绝对免赔额 保险车辆发生全部损失后，如果保险金额等于或低于出险当时的实际价值，按保险金额计算赔偿。即： 赔款=（保险金额-残值）×事故责任比例×（1-免赔率）-绝对免赔额 （二）部分损失 1、保险车辆的保险金额按投保时新车购置价确定的，无论保险金额是否低于出险当时的新车购置价，发生部分损失按照实际修复费用赔偿。即： 赔款=（实际修复费用-残值）×事故责任比例×（1-免赔率）-绝对免赔额 2、保险车辆的保险金额低于投保时的新车购置价，发生部分损失按照保险金额与投保时的新车购置价比例计算赔偿。即： 赔款=（实际修复费用-残值）×（保险金额/新车购置价）×事故责任比例×（1-免赔率）-绝对免赔额 保险车辆损失赔偿及施救费用分别以不超过保险金额为限。如果保险车辆部分损失一次赔款金额与免赔金额之和等于保险金额时，本保险的保险责任即行终止。 （三）施救的财产中，含有本保险合同未保险的财产，应按保险车辆的实际价值占总施救财产的实际价值比例分摊施救费用。 第十五条 保险车辆遭受损失后的残余部分，应协商作价，折归被保险人，并在赔款中扣除。 第十六条 被保险人提供的各种必要的单证齐全后，保险人应当迅速审查核定。赔款金额经保险合同双方确认后，保险人在10天内一次赔偿结案。 第十七条 保险车辆发生本条款第一条列明的保险责任范围内的损失应当由第三者负责赔偿的，被保险人应向第三者索赔。如果第三者不予支付，被保险人应提起诉讼，经法院立案后，保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求，应按照保险合同予以部分或全部赔偿，但被保险人应将向第三者追偿的权利部分或全部转让给保险人，并协助保险人向第三者追偿；由于被保险人放弃对第三者请求赔偿的权利或过错致使保险人不能行使代位追偿权利的，保险人不承担赔偿责任或相应扣减保险赔偿金。 第十八条 保险车辆发生本条款第一条列明的保险责任范围内的损失，应当由第三者负责赔偿，且确实无法找到第三者的，保险人予以赔偿，但在符合赔偿规定的范围内实行25%的免赔率。确实无法找到第三者的，在道路发生的事故，以公安交通管理部门认定并出具的证明为准，在其他场所发生的事故，以当地公安部门出具的证明为准。投保人、被保险人义务 第十九条 投保人对保险车辆的情况应如实申报，并在保险合同签订时或在约定的期限内交清保险费。 第二十条 被保险人及其驾驶员应当做好保险车辆的维护、保养工作，并按规定检验合格；保险车辆装载必须符合《道路交通管理条例》中有关机动车辆装载的规定，使其保持安全行驶技术状态；被保险人及其驾驶员应根据保险人提出的消除不安全因素和隐患的建议，及时采取相应的整改措施。 第二十一条 在保险合同有效期内，保险车辆被出卖、赠予、变更用途或增加危险程度，被保险人应当事先书面通知保险人并申请办理批改手续。 第二十二条 被保险人不得非法转卖、转让保险车辆；不得利用保险车辆从事违法犯罪活动。 第二十三条 保险车辆发生保险事故后，被保险人应采取合理的施救、保护措施，并立即向事故发生地公安交通管理部门报案，同时在48小时内通知本公司（不可抗力因素除外）；被保险人应在公安交通管理部门对交通事故处理结案之日起10天内向保险人提交能证明事故原因、性质、责任划分和损失确定等材料。 第二十四条 被保险人索赔时不得有隐瞒事实、伪造单证、制造假案等欺诈行为。 第二十五条 投保人、被保险人不履行本条款第十九条至第二十四条规定的义务，保险人有权拒绝赔偿或自书面通知之日起解除保险合同；已赔偿的，保险人有权追回已付保险赔款。其他事项 第二十六条 合同解除与变更 （一）保险责任开始前，被保险人要求解除合同的，保险人应退还保险费，并按照《中华人民共和国保险法》的有关规定及投保时经保险监督管理机构批准的相关标准扣减退保手续费； （二）保险责任开始后，被保险人要求解除合同的，保险人按照《中华人民共和国保险法》的有关规定及投保时经保险监督管理机构批准的相关标准退还未到期责任部分的保险费； （三）被保险人要求变更保险合同时，应书面通知保险人并申请办理批改手续。 第二十七条 被保险人不得因保险车辆暂停使用、进厂修理或失踪而申请减费或延长保险期限。 第二十八条 保险车辆在上一年保险期限内无赔款，续保时可享受无赔款优待，无赔款优待按照投保时经保险监督管理机构批准的相关标准执行。 第二十九条 因保险事故产生的善后工作，由被保险人负责处理。 第三十条 合同争议的解决方式：因履行本合同发生的争议，由当事人协商解决，协商不成的： （一）依合同约定提交仲裁委员会仲裁； （二）依法向人民法院起诉。
简介 物流中心（logistics center ） “Logistics Centre”一词，这一用法多在亚洲地区使用，欧洲、美国也有使用但比较少，他们多用“Distribution Centre”，即我国所称的“配送中心”，在西方“Distribution Centre”的使用比“Logistics Centre”普遍得多。 物流中心是物流网络的节点，具有物流网络节点的系列功能。把握物流中心的涵义、类型、功能与地位，是依托不同层次物流设施展开物流活动，指导物流运营与管理的基础。概念理解 根据国家标准《物流术语》，将物流中心定义为：“从事物流活动的场所或组织，应基本符合以下要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储吞吐能力强；物流业务统一经营管理。” 物流中心一词是政府部门、许多行业、企业在不同层次物流系统化中应用得物流中心模型十分频繁，而不同部门、行业、企业的人们对其理解又不尽一致的重要概念。概括起来，对物流中心的理解可以归纳为以下几种表述。 （1）物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组织经营，一般称之为社会物流中心。 （2）物流中心是为了实现物流系统化、效率化，在社会物流中心下所设置的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、包装、保管、流通加工、信息处理，并按众多用户要求完成配货、送货等作业。 （3）物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。由于物流据点的种类很多，但大都可以看作是仓库为基础，在各物流环节方面提供延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别，将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种涵义下的物流中心数目较多、分布也较广。 （4）物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成社会物流网络的节点，物流中心当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式时、就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。 （5）国际物流中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。国际物流中心必须做到物流、商流、信息流的有机统一。当代电子信息技术的迅速发展，能够对国际物流中心的“三流”有机统一提供重要的技术支持，这样可以大大减少文件数量及文件处理成本，提高“三流”效率。概念运用 综上所述，在更一般的意义上，可以将物流中心理解为，处于枢纽或重要地位的、具有较完整物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。将物流中心的概念放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义，物流系统是分为若干层次的，依物流系统化的对象、范围、要求和运作主体不同，应用其概念的侧重点也就有所不同。此外，社会、经济、地理、体制及其它因素，都可能对物流中心的组织设计、组建与运作产生影响，因而，对物流中心作进一步分析是很有必要的。类型 不同类型的物流据点在物流链管理中的主要功能或侧重点亦有所差别，诸如集货、散货、中转、加工、配送等，由于物流中心分布的地理位置及经济环境特征，这种主要功能差别带有区域经济发展要求的特点。货运枢纽站场 货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点（站场）——即一系列物流中心相关货运站场的集合。货运站场的种类很多，往往涉及到大范围多种运输方式以及多种运输方式的协作运营，在区域、全国物流系统化中扮演着十分重要角色，因而其主要功能和布局也很有特色。货运主枢纽及各类货运站场应属于区域物流设施范畴。从物流高级化发展的趋势分析，货运站场作为区域干线运输的节点，与城市物流中心（配送中心）之间能有很好的衔接、分工协作，也是实现更大范围物流合理化关键环节。各类物流中心的类型 总结现有的物流设施，典型的物流中心主要有以下几类： （1）集货中心 是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。这样的物流中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。集货中心的主要功能是： ①集中货物，将分散的产品、物品集中成批量货物； ②初级加工，进行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业； ③运输包装，包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求； ④集装作业，采用托盘系列，集装箱等进行货物集装作业，提高物流过程的连贯性； ⑤货物仓储，进行季节性存储保管作业等。 （2）送货中心 将大批量运抵的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物，运出的是经分装加工转换成小包装的货物。此类物流中心多分布在产品使用地、消费地或车站、码头、机场所在地。其主要功能是： ①分装货物，大包装货物换装成小包装货物； ②分送货物，送货至零售商、用户； ③货物仓储等。 （3）转运中心 是实现不同运输方式或同种运输方式联合（接力）运输的物流设施，通常称为多式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。这类物流中心的主要功能是： ①货物中转，不同运输设备间货物装卸中转； ②货物集散与配载，集零为整、化整为零，针对不同目地进行配载作业； ③货物仓储及其他服务等。 （4）加工中心 将运抵的货物经过流通加工后运送到用户或使用地点。这类物流据点侧重于对原料、材料、产品等的流通加工需要，配有专用设备和生产设施。尽管此类加工工艺并不复杂，但带有生产加工的基本特点，因而对流通加工的对象、种类均具有一定的限制与要求。物流过程的加工特点是将加工对象的仓储、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。这类物流中心多分布在原料、产品产地或消费地。经过流通加工后的货物再通过使用专用车辆、专用设备（装置）以及相应的专用设施进行作业，如冷藏车、冷藏仓库，煤浆输送管道、煤浆加压设施，水泥散装车、预制现场等，可以提高物流质量、效率并降低物流成本。 （5）配送中心 是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点，也称为配送中心（城市集配中心）。配送中心是物流功能较为完善的一类物流中心，应分布于城市边缘且交通方便的地带。 （6）物资中心 是依托于各类物资、商品交易市场，进行集货、储存、包装、装卸、物流运输配货、送货，信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所、一些集团企业的物流中心，就是依托于各类物资交易市场而形成的。全国一些有影响的小商品市场、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户提供代购、代储、代销、代运及其它一条龙相关服务的场所和组织；有的已经成为全国性的小商品、布匹、时装等的专业性物流中心。目前，此类物流中心的电子信息技术应用水平还很低。众多不同类型的物流中心说明，社会经济背景不同，经济地理、交通区位特征不同，物流对象、性质不同，所形成的物流中心模式也不同，强求一律地用同一模式限定物流中心的功断和基础设施建设是不切合实际的。但是不同类型的物流中心应当充分履行其在物流系统化中的功能，既要满足各层次物流的需要，又要避免物流设施重复建设的浪费。 对第三方物流经营者而言，以货运枢纽站场、货运站为依托、建立区域物流中心、城市集配中心，是借助原货运业优势展开延伸服务的基本方式。将原单一功能的集货、送货、中转、贸易中心因地制宜地加以完善，使其成为具有衔接干线运输，能进行城市、厂区配送作业等多功能的物流中心，也是较有利的选择。分类 物流中心可分为公共型物流中心和自用型物流中心 与自用型物流中心（private logistics center）相比，公共型物流中心面对的客户更加广泛，供应链中的任何成员均可成为客户，而我们知道，不同的供应链成员的物流服物流中心车间务需求是很不相同的，并且无论从物流服务需求方来说还是从提供方来说，对提供的每一项物流服务都要用专业水准来衡量，这就决定了公共型物流中心经营管理的复杂性。 公共型物流中心（public logistics center）需要的物流设施一般应有一定规模，从功能设计上可以只提供一种或少数几种具有明显竞争优势的主要物流服务，也可以提供综合性的配套物流服务，大型物流中心的功能必须具有综合性和配套性的特点。我国非常需要公共型的物流中心，它不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且有利于提高物流行业的资源利用效率。 目前的实际情况是，原材料供应商、制造商、分销商、零售商纷纷建立自用型物流中心，造成了重复建设和资源浪费。另外需要承认的是，在我国，最好的物流中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，这说明，在我国建设公共型物流中心具有广泛的市场潜力。设计类型 几种主要的物流中心设计类型，包括I型，L型，以及U型。而在介绍不同类型的物流中心之前，先要明白当定义一个物流中心属U型时，并不是指该物流中心的建筑外型呈U型，而是指该物流中心的内部运作流程呈U型，特别是货物的流向。以下，我们将简单介绍各不同类型物流中心的特点。I型物流中心 I型物流中心拥有独立的出、入货台，分别分布在物流中心的两旁，直入直出。由于I型物流中心的运作流向是呈直线型的，各运作动线平行性进行，因此无论是人流或是物流，相互的碰撞交叉点相对来说是最少的，可降低操作人员和物流搬运车相撞的可能性。 I型物流中心存在的最大问题是出、入货台相距甚远，增加货物的整体运输路线，降低效率，但是由于直线型的流程较为简单，操作人员比较容易适应，可以弥补该方面的不足。此外，由于出、入货台分布在物流中心的两旁，需最少两队保安小组负责两个货台的监管，增加了人员投入及运作成本。 I型物流中心特别适合一些快速流转的货物，进行集装箱或是货物转运业务。目前，香港I型物流中心并不多，较典型的是采用I型概念设计出来的香港国际货运中心(HIDC)。香港国际货运中心的日通、华记、新兴物流，香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流，以及深圳盐田港美集物流等的物流中心都属于此类型。L型物流中心 需要处理快速货物的物流中心通常会采用L型的概念设计，把货物流中心车间物出入物流中心的途径缩至最短，货物流向呈L型。L型物流中心与I型物流中心有些类似，同样拥有两个独立货台、较少碰撞交叉点、适合处理快速流转的货物。 L型物流中心存在的限制之一是除了L型流向范围内的货物外，其它功能区的货物的出入效率会相对地降低。因此，采用这种类型的物流中心通常是同时处理 “快流”及“慢流”的货物，把“快流”的货物储存在L型流向范围内，把“慢流”的货物储存在L型流向范围外，按货物的搬运频率有效利用物流中心内的各功能区。 这种类型的物流中心特别适合进行交叉式作业（cross-docking），处理一些“即来即走”或是只会在物流中心停留很短时间的货物。香港L型的物流中心较少，在国内就比较常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。U型物流中心 U型物流中心的设计概念主要来自高速公路的循环运输线，该类型物流中心的出、入货台会集中在同一边。U型物流中心各功能区的运作范围经常重叠，交叉点也比较多，降低运作效率。 另外，由于进出物流中心的货物在同一个货台上进行收发，容易造成混淆，特别是在繁忙时段及处理类似货物的情况下。解决的方法可以是组建不同操作人员小组，分别负责货物出、入物流中心事宜。可是这样一来，由于货物出入物流中心的繁忙时段可能会有不同，因此极可能产生另一个问题，就是不能有效充分利用人力资源。 由于U型物流中心的出、入货台集中在同一边，只需在物流中心其中一边预留货车停泊及装卸货车道，一方面，可以更有效利用物流中心外围空间; 另一方面，也可以集中货台管理，减少货台监管人员数目。对于地少、人工费高的香港来说，这一类型的物流中心是最常见的，如亚洲货柜物流中心内的佐川急便 (Sagawa)，近铁国际(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。 传统的物流中心和现代化物流中心最大的差别可能并不在于其外型或是物流设备，而是如何能结合及提高物流中心内部各功能区及货物流向的有效性，尽量简化物流中心的运作程序，降低货物损坏率，提高运作效率。物流基地、物流中心和配送中心的区别 物流基地、物流中心、配送中心是三种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下三个方面： 首先，从规模来看，物流基地是巨型物流设施，其规模最大，物流中心次之，配送中心最小； 其次，从流通货物来看，物流基地的综合性较强，专业性较弱。物流中心在某个领域综合性、专业性较强，具有这个领域的专业性。配送中心则主要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性很强； 第三，从结点功能来看，物流基地的功能十分全面，存储能力大，调节功能强。物流中心的功能健全，具有一定的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。功能 从理论上说，物流中心可以具备如下一些基本功能：运输功能 物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，具有竞争优势的物流中心不只是一个点，而是一个覆盖全国的网络。因此，物流中心首先应该负责为客户选择露天物流中心满足客户需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。除了在交货点交货需要客户配合外，整个运输过程，包括最后的市内配送都应由物流中心负责组织，以尽可能方便客户。现代的运输需求就是这样。储存功能 物流中心需要有仓储设施，但客户需要的不是在物流中心储存商品，而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展，同时尽可能降低库存占压的资金，减少储存成本。因此，公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。装卸搬运功能 这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。包装功能 物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装，而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。流通加工功能 主要目的是方便生产或销售，公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的加工作业。物流中心必须具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等。物流信息处理功能 由于物流中心现在已经离不开计算机，因此将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这对现代物流中心是相当重要的。 从一些发达国家的物流中心具体实际来看，物流中心还具有以下增值性功能：结算功能 物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算，在从事代理、配送的情况下，物流中心还要替货主向收货人结算货款等。需求预测功能 自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。物流系统设计咨询功能 公共型物流中心要充当货主的物流专家，因而必须为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。国内有些专业物流公司正在进行这项尝试，这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。物流教育与培训功能 物流中心的运作需要货主的支持与理解，通过向货主提供物流培训服务，可以培养货主与物流中心经营管理者的认同感，可以提高货主的物流管理水平，可以将物流中心经营管理者的要求传达给货主，也便于确立物流作业标准。 以上两类功能中，前6项基本功能需要经验和实力，后4项需要智慧和远见。功能是靠设计而来的，每个物流中心的功能集合都不会完全一样，有的物流中心可能只提供6项基本功能中的部分功能，但这些功能特别强大，这是完全可以的。公司设计物流中心功能时要考虑本文前面所述的影响因素，要确定物流中心的核心功能和辅助功能，辅助功能可能会使物流中心不一定只做物流，还可能做商流、信息流、资金流，如果一个物流中心是一个集商流、物流、信息流、资金流于一体的流通机构，它是否还是物流中心呢？我认为，这要取决于这些业务的比重有多大，如果核心功能是物流，辅助功能是商流、信息流和资金流，那它肯定是物流中心，否则就不能算是物流中心。算不算物流中心并不那么重要，只要能够为货主、客户提供服务，进而能够取得经济效益就可以，因此，在设计物流中心功能时需要创新。 随着信息技术在世界范围的普遍应用，物流成为制约商品流通的真正瓶颈，现代物流中心应该更多地考虑如何提供增值性物流服务，这些增值性物流服务是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流过程。降低物流成本、提高物流作业效率、增加物流的透明度等。提供增值性服务是现代物流中心赢得竞争优势的必要条件。地位 不同性质的物流中心在不同范围物流链管理中所起的作用不同。完整意义上的物流中心应当成为区域经济圈的枢纽、运输网的依托和物流链管理的中枢。物流链管理的中枢 物流链管理可以分不同层次或范围来认识物流中心，物流中心企业物流链管理是非常具体的，品种、数量、时间、场所等。更大范围的物流链管理在某些重要的物流环节如运输、过境运输等管理中，物流中心始终在物流链管理中处于中心地位，在物流链运作中起指挥中枢作用，指导并能控制物流链合理运作。随着电子信息技术对此支持水平的提高，物流中心在物流链管理中的中枢地位能够完全确立。运输网的依托 随着现代运输手段的发展和运用，货物的空间效用、时间效用已得到充分地注意和运用。完整意义上的物流中心已成为选择运输手段所需考虑的重要因素，例如，在欧洲，运输手段选择的一般概念范围是：从物流中心（运输枢纽）至250Km范围选择3h可完成送达的厢式车，从物流中心至300km范围，3h到达可选择货车，从物流中心至320km范围，由4h一般的铁路运输完成或3h的高速铁路运输实现，从物流中心至欧洲任何地方或城市之间在3h内，可利用航空运输作为实现时空效率的手段。物流中心作为物流网的依托，能够使线网骨骼与业务经营的血肉合为一体。经济圈的枢纽 大范围的物流中心在区域经济圈的确立中处于重要的基础地位。例如，在法国巴黎南部最大的中心市场，可以为1800万消费者服务，其中1200万人是巴黎150km圈内的消费者。物流中心的地位不仅主要体现在物流枢纽即物流集散、信息和控制等职能上，而且体现在社会、区域经济圈的形成与运作上。 将完整意义上的物流中心，放到道路网与综合运输网、区域经济圈以及在社会经济运行中的枢纽地位和基础功能上来认识，就会看到现代物流研究的主要课题更多集中在物流总成本的控制、物流系统集约化、全国物流系统的构筑等方面，这正是抓住了物流效益的重要环节。物流中心的理论应用与实践在中国还处于初级阶段，但是新技术的投入与传统经营思想、经营方式的不适应已暴露了许多问题。因此在物流中心的规划中，应当注意吸取国外的经验、完善物流中心、物流网络及运行在中国的实践。在此过程中把握物流中心的选址区域、规模、运营机能，在物流网络规划、建设与运营有着重要作用。规划、筹建与运营 不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。物流中心的规划 物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围物流系统化的途径与方式。 （1）物流中心规划的主体 物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。 物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。 还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。 （2）物流中心规划涉及的因素 多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需烟草物流中心要考虑以下主要因素： ①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划； ②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状； ③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题； ④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。 不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。 （3）物流据点的数目与规模 ① 物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。 ② 物流据点数目与规模，物流据点少，物流功能集中，物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。 ③ 物流据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。 （4）物流据点布局与选址的方法 物流据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。 物流中心的规划设计及其有关问题 据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。目前越来越多的地区和企业开始关注物流园区（中心）规划和设计的可操作性以及经营管理方法。而国外主要有埃森哲、法布劳格，国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供物流中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。 设施规划与设计的原则 （1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来； （2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化； （3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起； （4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低； （5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。物流中心的筹建 （1）多方筹资组建 物流系统集约化可以大幅度提高物流网络效率，从完整的物流中心职能分析，物流中心经营者应当重视现代高科技特别是信息技术的运用，实现集约化运营。而物流中心具有相当规模的，往往需要较大资金量投入，各国采用不同的筹资组建物流中心的方式可供我们参考。例如，在法国巴黎最大的中心市场中的Semmaris物流中心筹资建设中，国家出资占最大份额53.21％，巴黎市出资占2％，Val de Marne州出资6.87％，银行出资5.50％，SAGAMRIS州出资3.7％，物流企业及其他方面出资占14．20％。中国应当取长避短，充分发掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流资源，这样可以大大减少区域物流系统以外的资本投入。由于区域性物流中心的效益更多地体现为社会经济效益和综合效益，所以对于汽车空驶的减少、道路运用效率的提高、物流费用的降低、货物时间效能的增加等等，中国各级政府应予以特别的重视，在筹资、选址及运营中也应给以必要的支持。 （2）逐步完善物流中心的功能 从物流系统的结构可知，社会物流系统化是可以分层次形成的对相应的物流中心的功能也可以分层次逐步完善的。不同层次功能的物流中心、所需的相应硬件与软件，资金与技术投入也是不同的，物流中心的基础设施建设要尽快形成规模，一次性的投入资金较大，政府、有关部门及物流企业可以先从局部的、专项的物流系统化逐步延伸到区域的、全国的、综合的物流系统化，乃至国际物流系统化。物流中心也可以在物流集散中心的功能层上，逐步向“三中心合为一体”的高级功能层发展。 （3）政府主管部门要注重宏观规划与监督 尽管提出研究物流系统化报告标志着一项物流软科学研究任务的完成，但物流软科学专家还应注意向有关方面宣传物流系统化研究成果，关心其研究成果的实施情况并在实施过程中不断总结经验，完善实践成果。 物流中心的布局、建设直接关系到其效率、效益的发挥，因此，政府及有关主管部门，应当站在部门、行业协作的高度，一方面应当做好社会物流中心的宏观规划工作。如交通部提出的全国45个城市建立公路运输主枢纽的规划，规划中的货运枢纽经过功能扩展之后，基本上能够履行货物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的综合职能；另一方面的法规、政策等方面为社会物流系统化开绿灯,鼓励多元主体投资筹建、完善各种类型物流中心。对业已存在的物流中心，应促进其功能完善、向经济规模方向发展，对于过度分散的、功能单一的物流据点，可以考虑应用市场机制进行物流所需资源的社会配置，使物流中心在社会物流网络中起到应起的地位和作用。物流中心的运营 中国经济体制在改革中已经发生了变化，而且仍在继续变化，这种变化的趋势只能是更为适应现代物流系统形成与完善的需要。对于涉及到多行业业务，正在发生体制变化的物流企业在组建、经营物流中心中怎样按物流链管理需要组建、运营，是物流中心成功运营的关键问题中国物流产业发展前景 “十一五”乃至未来更长时期，中国物流产业将进入更高层次的发展阶段，并呈现一些新的发展趋势与特征。第一，伴随着国民经济的快速稳定发展，物流产业规模将继续快速扩张。第二，与经济结构和产业布局调整相适应。物流产业的集中度进一步提升。第三，随着物流市场的进一步扩大，物流产业内的分工将越来越细。第四，物流服务方式日益多样化。以现代信息技术、运输技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到更为广泛的应用。第五，物流产业技术进步与创新步伐加快，现代化水平进一步提升。第六，合作互动将成为物流产业实现规模扩张、协调发展的重要途径。第七，物流产业发展的制度环境日趋规范，市场秩序与环境条件进一步优化。
简介 天津农商银行是在天津农村合作银行和天津市９家区县合作银行、信用联社改制重组基础上，引进外部投资设立的股份制商业银行，注册资本７０亿元，拥有５０００余名员工，下辖超过５００个网点，居该市同业首位，ＡＴＭ机布放总量超过８００台，在该市金融机构中排名第二，形成覆盖面广、客户基础稳定、城乡联动优势明显的银行服务网络。天津农村商业银行服务 据天津农商银行有关负责人介绍，该商业银行的组建工作自２００８年启动，被列入“天津市第二批金融改革创新２０项重点工作计划”，开业后将继续坚持服务“三农”和中小企业市场定位，坚持“社区型零售银行”的发展愿景和“抓小不放大”的经营理念，通过对现有产品和服务进行市场细分，拓宽服务领域，不断提升金融服务质量和经营能力，使之成为一个崭新的、现代化的、能够在金融先行先试当中有所作为的、具有核心竞争力的商业银行。成立意义 有关业内人士指出，天津农商银行正式挂牌开业，标志着天津市农村信用社改革工作全面完成，拥有近６０年历史的“农村信用社”正式退出历史舞台，将成为天津服务“三农”和中小企业发展的金融主力军，对促进天津农业产业结构调整、农民增收和农村社会的稳定以及有效解决中小企业的融资难问题将起到积极推动作用。 同时，新成立的天津农商银行与天津原农村信用社系统相比，由市、区县二级法人管理体制变为统一法人，法人机构数量从原来的１０家变为１家，实行一级法人、统一核算、分级管理、授权经营的管理体制，提高了法人机构的集中度，增强了风险抵御能力。据了解，在改制重组基础上新成立的天津农商银行各项存款余额突破千亿元大关，达１０６４．４４亿元，成为一家具有一定规模的地方金融机构，支持地方经济发展实力得到有效增强。
保险名称 平安短期综合意外伤害保险条款内容 (平保养发[2009]105号，2009年9月呈报中国保监会备案)第一条 保险合同构成 本保险合同(以下简称“本合同”)由保险单或其它保险凭证及所附条款、投保单等与本合同有关的投保文件、合法有效的声明、批注、批单、其它书面协议构成。第二条 保险合同成立与生效 投保人提出保险申请、本公司同意承保，本合同成立。 本合同自本公司同意承保、收取保险费并签发保险单开始生效，具体生效日以保险单所载的日期为准。第三条 投保对象 凡符合本公司承保条件者均可投保本保险，本人投保后可选择为其配偶与子女投保本保险。第四条 保险责任 在本合同有效期内，本公司承担下列保险责任： (一)意外身故保险金 被保险人因遭受意外事故，并自事故发生之日起180日内因该事故身故的，本公司按其意外伤害保险金额给付意外身故保险金，对被保险人的保险责任终止。 (二)意外残疾保险金 被保险人因遭受意外事故，并自事故发生之日起180日内因该事故造成本合同所附“残疾程度与给付比例表”所列残疾之一的，本公司按该表所列比例乘以其意外伤害保险金额给付意外残疾保险金。如治疗仍未结束的，按事故发生之日起第180日的身体情况进行残疾鉴定，并据此给付意外残疾保险金。 被保险人因同一意外事故造成“残疾程度与给付比例表”所列残疾程度两项以上的，本公司给付各对应项意外残疾保险金之和。但不同残疾项目属于同一上肢或同一下肢时，仅给付一项意外残疾保险金；若残疾项目所属残疾程度不同时，给付较严重程度的残疾项目的意外残疾保险金。 被保险人该次意外事故导致的残疾合并前次残疾可领较严重项目意外残疾保险金的，按较严重项目标准给付，但前次已给付的意外残疾保险金(投保前已有或因责任免除事项所致“残疾程度与给付比例表”所列残疾的，视为已给付意外残疾保险金)应予以扣除。 被保险人的意外身故保险金及意外残疾保险金的累计给付金额以被保险人的意外伤害保险金额为限，累计给付金额达到其意外伤害保险金额时，对被保险人的该项保险责任终止。 (三)意外医疗保险金 被保险人每次因遭受意外事故并在医院进行治疗的，本公司就其该次意外事故发生之日起180日内发生的、符合当地社会基本医疗保险规定的合理医疗费用，扣除人民币100元免赔额后，给付意外医疗保险金。 被保险人不论一次或多次遭受意外事故而造成合理医疗费用的，本公司均按上述约定分别给付意外医疗保险金，但累计给付金额以被保险人的意外医疗保险金额为限，累计给付金额达到其意外医疗保险金额时，对被保险人该项保险责任终止。 本公司在本合同保险责任范围内给付保险金，但若被保险人已从其它途径(包括但不限于社会医疗保险机构、工作单位、本公司在内的任何商业保险机构等)取得补偿，本公司在意外伤害医疗保险金额的限额内仅承担剩余的且与当地社会医疗保险支付范围相符的合理医疗费用的保险责任。 被保险人如在境外就医的，本合同保险责任范围内的合理医疗费用按国内当地相同治疗的平均水平确定。第五条 责任免除 因下列情形之一导致被保险人身故、残疾或医疗费用支出的，本公司不承担给付保险金的责任： (一)投保人对被保险人的故意杀害、故意伤害； (二)被保险人故意自伤、故意犯罪或者抗拒依法采取的刑事强制措施或自杀，但被保险人自杀时为无民事行为能力人的除外； (三)被保险人殴斗、醉酒，主动吸食或注射毒品； (四)被保险人酒后驾驶、无合法有效驾驶证驾驶，或驾驶无有效行驶证的机动车； (五)战争、军事冲突、暴乱或武装叛乱； (六)核爆炸、核辐射或核污染； (七)被保险人因妊娠(含宫外孕)、流产、分娩(含剖宫产)导致的伤害； (八)椎间盘突出症(包括椎间盘膨出、椎间盘突出、椎间盘脱出、游离型椎间盘等类型，由此导致的身故、残疾除外)； (九)被保险人因医疗事故、药物过敏或精神和行为障碍(依照世界卫生组织《疾病和有关健康问题的国际统计分类(ICD-10)》确定)导致的伤害； (十)被保险人未遵医嘱，私自使用药物，但按使用说明的规定使用非处方药不在此限； (十一)细菌或病毒感染(因意外伤害导致的伤口发生感染者除外)； (十二)被保险人从事潜水、跳伞、攀岩、蹦极、驾驶滑翔机或滑翔伞、探险、摔跤、武术比赛、特技表演、赛马、赛车等高风险运动。 发生上述第一项情形导致被保险人身故的，本合同终止，本公司向受益人退还本合同的未满期净保险费。 发生上述其它情形导致被保险人身故的，本合同终止，本公司向投保人退还本合同的未满期净保险费。 此外，对于社会医疗保险(含公费和劳保)管理部门规定的自费项目和药品，本公司不承担给付保险金责任。第六条 保险金额与保险费 本合同的保险金额由投保人在投保时与本公司约定并在保险单上载明。 本合同的保险费依保险期间长短计收。投保人须在投保时一次性交清保险费。第七条 未成年人身故保险金限制 为未成年子女投保的人身保险，因被保险人身故给付的保险金总和不得超过国务院保险监督管理机构规定的限额，身故给付的保险金额总和约定也不得超过前述限额。第八条 保险期间与续保 本合同的保险期间为1年。 本合同保险期间届满时投保人可向本公司申请续保本保险，本公司审核同意后为投保人办理续保手续，并按续保当时被保险人的风险性质重新厘定费率并收取保险费。第九条 明确说明与如实告知 订立本合同时，本公司会向投保人说明本合同的内容。对本合同中免除本公司责任的条款，本公司在订立合同时会在投保单、保险单或者其它保险凭证上作出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人作出明确说明，未作提示或者明确说明的，该条款不产生效力。 本公司就投保人和被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。 如果投保人故意或者因重大过失未履行前款规定的如实告知义务，足以影响本公司决定是否同意承保或者提高保险费率的，本公司有权解除本合同。 如果投保人故意不履行如实告知义务，对于解除本合同前发生的保险事故，本公司不承担给付保险金的责任，并不退还保险费。 如果投保人因重大过失未履行如实告知义务，对保险事故的发生有严重影响的，对于解除本合同前发生的保险事故，本公司不承担给付保险金的责任，但应当退还保险费。 本公司在合同订立时已经知道投保人未如实告知的情况的，本公司不得解除本合同；发生保险事故的，本公司承担给付保险金的责任。第十条 本公司合同解除权的限制 前条规定的合同解除权，自本公司知道有解除事由之日起，超过30日不行使而消灭。第十一条 受益人 投保人或者被保险人可以指定一人或多人为保险金受益人。除另有约定外，意外残疾保险金和意外医疗保险金的受益人为被保险人本人。 受益人为多人时，可以确定受益顺序和受益份额；如果没有确定份额，各受益人按照相等份额享有受益权。 被保险人为无民事行为能力人或限制民事行为能力人的，可以由其监护人指定受益人。 投保人或者被保险人可以变更受益人并书面通知本公司。本公司收到变更受益人的书面通知后，在保险单或其它保险凭证上批注或附贴批单。 投保人在指定和变更受益人时，必须经过被保险人同意。 被保险人身故后，有下列情形之一的，保险金作为被保险人的遗产，由本公司依照《中华人民共和国继承法》的规定履行给付保险金的义务： (一)没有指定受益人，或者受益人指定不明无法确定的； (二)受益人先于被保险人身故，没有其他受益人的； (三)受益人依法丧失受益权或者放弃受益权，没有其他受益人的。 受益人与被保险人在同一事件中身故，且不能确定身故先后顺序的，推定受益人身故在先。 受益人故意造成被保险人身故、伤残、疾病的，或者故意杀害被保险人未遂的，该受益人丧失受益权。第十二条 保险事故通知 投保人或受益人应当在知道保险事故后10日内通知本公司。 如果投保人或受益人故意或者因重大过失未及时通知，致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的，本公司对无法确定的部分，不承担给付保险金的责任，但本公司通过其它途径已经及时知道或者应当及时知道保险事故发生或者虽未及时通知但不影响本公司确定保险事故的性质、原因、损失程度的除外。 被保险人应在投保人与本公司约定的医院就诊，若因急诊未在约定医院住院的，应在住院后3日内通知本公司，并根据病情好转情况及时转入约定的医院。若确需在非约定的医院就诊的，应向本公司提出书面申请，本公司在接到申请后3日内给予答复，对于本公司同意在非约定的医院就诊的，本公司按约定承担给付保险金的责任。第十三条 保险金申请 (一)意外身故保险金的申请 由意外身故保险金申请人填写意外身故保险金给付申请书，并提供下列证明和资料： 1.保险合同； 2.申请人的有效身份证件； 3.国家卫生行政部门认定的医疗机构、公安部门或其它相关机构出具的被保险人的死亡证明； 4.所能提供的与确认保险事故的性质、原因等有关的其它证明和资料。 (二)意外残疾保险金的申请 由意外残疾保险金申请人填写意外残疾保险金给付申请书，并提供下列证明和资料： 1.保险合同； 2.申请人的有效身份证件； 3.由双方认可的医疗机构(或鉴定机构)根据本合同“残疾程度与给付比例表” 出具的残疾程度鉴定书； 4.所能提供的与确认保险事故的性质、原因、伤害程度等有关的其它证明和资料。 (三)意外医疗保险金的申请 由意外医疗保险金申请人填写意外医疗保险金给付申请书，并提供下列证明和资料： 1.保险合同； 2.申请人的有效身份证件； 3.医院出具的医疗费用原始凭证； 4.医疗费用结算清单； 5.医疗病历； 6.所能提供的与确认保险事故的性质、原因等有关的其它证明和资料。 (四)保险金作为被保险人遗产时，必须提供可证明合法继承权的相关权利文件。 申请人申请保险金时，如提供的以上证明和资料不完整，本公司将及时一次性通知申请人补充提供有关证明和资料。第十四条 保险金给付 本公司在收到保险金给付申请书及上述有关证明和资料后，将在5日内作出核定；情形复杂的，在30日内作出核定。另有约定的按约定内容执行。 对属于保险责任的，本公司在与受益人达成给付保险金的协议后10日内，履行给付保险金义务。 本公司未及时履行前款规定义务的，除支付保险金外，会赔偿受益人因此受到的损失。 对不属于保险责任的，本公司自作出核定之日起3日内向受益人发出拒绝给付保险金通知书并说明理由。 本公司在收到保险金给付申请书及有关证明和资料之日起60日内，对给付保险金的数额不能确定的，根据已有证明和资料可以确定的数额先予支付；本公司最终确定给付保险金的数额后，将支付相应的差额。第十五条 诉讼时效 受益人向本公司请求给付保险金的诉讼时效期间为2年，自其知道或者应当知道保险事故发生之日起计算。第十六条 危险变更通知 被保险人变更职业或工种时，投保人应于10日内以书面形式通知本公司。 被保险人所变更的职业或工种，依照本公司职业分类其危险程度降低时，本公司自接到通知之日起，根据其危险程度变更后的应收保险费与实收保险费的差额退还相应的未满期净保险费；其危险程度增加时，本公司自接到通知之日起，根据其危险程度变更后的应收保险费与实收保险费的差额增收相应的未满期保险费。被保险人所变更的职业或者工种依照本公司职业分类在拒保范围内的，本公司对被保险人的保险责任自接到通知之日起终止，并退还未满期净保险费。 被保险人所变更的职业或工种，依照本公司职业分类其危险程度增加而未依上述约定通知本公司，且发生保险事故的，本公司按实收保险费与应收保险费的相对比例计算给付保险金。但被保险人所变更的职业或者工种在本公司拒保范围内的，本公司不承担给付保险金的责任。第十七条 地址变更 投保人地址变更时，应及时以书面形式通知本公司，投保人未以书面形式通知的，本公司将按本合同注明的最后地址发送有关通知。第十八条 合同内容变更 在本合同有效期内，经投保人和本公司协商一致，可以变更本合同的有关内容。变更本合同的，应当由本公司在原保险单或者其它保险凭证上批注或者附贴批单，或者由投保人和本公司订立书面的变更协议。第十九条 投保人解除合同的手续 如投保人申请解除本合同，须填写解除合同申请书并向本公司提供下列资料： (一)保险合同； (二)投保人的有效身份证件。 自本公司收到解除合同申请书时起，本合同终止。本公司自收到解除合同申请书之日起30日内向投保人退还本合同的未满期净保险费。第二十条 争议处理 本合同履行过程中，双方发生争议不能协商解决的，可以达成仲裁协议通过仲裁解决，也可依法直接向法院提起诉讼。第二十一条 释义 【本公司】指平安养老保险股份有限公司。 【配偶】指投保时与被保险人存在合法婚姻关系的丈夫或妻子。 【子女】指投保时被保险人的出生30日以上(并且已健康出院的)，未满23周岁且未婚的子女(包括婚生子女、非婚生子女、合法收养的子女和有扶养关系的继子女)。 【意外事故】指外来的、突发的、非本意的、非疾病的使身体受到伤害的客观事件。 【医院】指本公司与投保人约定的定点医院，未约定定点医院的，则指中华人民共和国境内(港、澳、台地区除外)合法经营的二级以上(含二级)公立医院。 【医疗费用】指符合当地社会基本医疗保险支付范围(不包括自费和部分自费项目及药品)规定的医疗费用。包括床位费、手术费、药费、治疗费、护理费、检查检验费、特殊检查治疗费、救护车费。 (一)床位费 指住院期间使用的医院床位(不包括观察病房之床位、陪人床、家庭病床)的费用。 (二)手术费 手术指被保险人为治疗疾病、挽救生命而施行的手术，不包括活检、穿刺、造影等创伤性检查以及康复性手术。 手术费指当地卫生行政部门规定的手术项目的费用。包括手术室费、麻醉费、手术监测费、手术辅助费、材料费、一次性用品费、术中用药费、手术设备费。 (三)药费 指当地社会医疗保险管理规定的用药范围内的中、西药费用。 (四)治疗费 指以治疗疾病为目的，提供医学手段而发生的治疗者的技术劳务费和医疗器械使用费，以及消耗品的费用，包括注射费、机疗费、理疗费、输血费、输氧费、体外反搏费。 (五)护理费 指住院期间根据医嘱所示的护理等级确定的费用，包括护工费、消毒费、换药费、陪人费、煎药费、烤火费。 (六)检查检验费 指以诊断疾病为目的，采取必要的医学手段进行检查及检验而发生的医疗费用，包括医处费、诊查费、妇检费、X光费、心电图费、B超费、脑电图费、内窥镜费、肺功能仪费、分子生化费和血、尿、便常规检查费。 (七)特殊检查治疗费 包括CT、ECT、彩超、活动平板、动态心电图、心电监护、介入治疗、PCR、体外碎石、高压氧、体外射频、核磁共振、血液透析等大型和高费用检查治疗项目费。 (八)救护车费 指为抢救生命由急救中心派出的救护车费用及医院转诊过程中的医院用车费。 【境外】指中华人民共和国以外的国家或地区。被保险人于港、澳、台地区就医的按境外就医处理。 【殴斗】指因被保险人挑衅或故意行为而导致的打斗。 【醉酒】指每百毫升血液的酒精含量大于或等于100毫克。 【毒品】指中华人民共和国刑法规定的鸦片、海洛因、甲基苯丙胺(冰毒)、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其它能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品，但不包括由医生开具并遵医嘱使用的用于治疗疾病但含有毒品成分的处方药品。 【酒后驾驶】指经检测或鉴定，发生事故时车辆驾驶人员每百毫升血液中的酒精含量达到或超过一定的标准，被公安机关交通管理部门依法认定为饮酒后驾驶或醉酒后驾驶。 【无合法有效驾驶证驾驶】指下列情形之一： (1)没有取得驾驶资格； (2)驾驶与驾驶证准驾车型不相符合的车辆； (3)持审验不合格的驾驶证驾驶； (4)持学习驾驶证学习驾车时，无教练员随车指导，或不按指定时间、路线学习驾车。 【无有效行驶证】指下列情形之一： (1)未取得行驶证； (2)机动车被依法注销登记的； (3)未依法按时进行或通过机动车安全技术检验。 【机动车】指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。 【医疗事故】指医疗机构及其医务人员在医疗活动中，违反医疗卫生管理法律、行政法规、部门规章和诊疗护理规范、常规，过失造成患者人身损害的事故。 【潜水】指使用辅助呼吸器材在江、河、湖、海、水库、运河等水域进行的水下运动。 【攀岩】指攀登悬崖、楼宇外墙、人造悬崖、冰崖、冰山等运动。 【探险】指明知在某种特定的自然条件下有失去生命或使身体受到伤害的危险，而故意使自己置身于其中的行为，如：江河漂流、登山、徒步穿越沙漠或人迹罕至的原始森林等活动。 【武术比赛】指两人或两人以上对抗性柔道、空手道、跆拳道、散打、拳击等各种拳术及使用器械的对抗性比赛。 【特技表演】指进行马术、杂技、驯兽等表演。 【未满期净保险费】未满期净保险费=净保险费×(1-保险经过日数 / 保险期间的日数)，经过日数不足1日的按1日计算。 净保险费指投保人所交纳的保险费扣除每张保险单平均承担的本公司各项费用(含营业费用、代理费、各项税金、保险保障基金等)后的余额，扣除部分为首日所交保费的50%及以后所交保费的16.7%。 【未满期保险费】未满期保险费=保险费×(1-保险经过日数 / 保险期间的日数) 【周岁】以法定身份证明文件中记载的出生日期计算。
概念 物流模数物流模数英文名称： logistics modulus ，是指物流设施与设备的尺寸基准。物流模数是为了物流的合理化和标准化，以数值关系表示的物流系统各种因素尺寸的标准尺度。它是由物流系统中的各种因素构成的，这些因素包括：货物的成组、成组货物的装卸机械、搬运机械和设备货车、卡车、集装箱以及运输设施、用于货物保管的机械和设备等。 物流中的“物”是物质资料世界中同时具备物质实体特点和可以进行物理性位移的那一部分物质资料。“流”是物理性运动，这种运动有其限定的含义，就是以地球为参照系，相对于地球而发生的物理性运动，称之为"位移"。流的范围可以是地理性的大范围，也可以是在同一地域、同一环境中的微观运动，小范围位移。“物”和“流”的组合，是一种建立在自然运动基础上的高级的运动形式。其互相联系是在经济目的和实物之间，在军事目的和实物之间，甚至在某种社会目的和实物之间，寻找运动的规律。因此，物流不仅是上述限定条件下的“物”和“流”的组合，而更重要在于，是限定于军事、经济、社会条件下的组合，是从军事、经济、社会角度来观察物的运输，达到某种军事、经济、社会的要求。简介 物流模数物流模数由ISO中央秘书处及欧洲各国认定的1200mm×1000mm的矩形，是最小的集装尺寸。物品的外包装尺寸是物流模数尺寸的分割系列。该尺寸是保证满足物流基础模数尺寸的倍数前提下，从卡车和集装箱的尺寸“分割”导出。物流模数尺寸可以看成是物流系统中适于机械作业的最小单元。物流输送设备的输送空间尺寸以及成组化器具的载货面积应该是物流模数尺寸的倍数系列，仓库中的货架、装卸设备的操作部件的尺寸也应该与物流模数尺寸相配合。大多数物流托盘的平面尺寸是物流模数尺寸。现在，作为物流标准化进程的过渡，也允许使用1200mm×800mm和1100mm×1100mm等规格的非标准托盘尺寸。目前，中国尚未推出国家物流模数标准，也未宣布采用该物流模数标准。 物流模数是为了物流的合理化和标准化，以数值关系表示的物流系统各种因素尺寸的标准尺度。物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。物流模数的确定过程 物流模数（一）确定物流的基础模数尺寸 物流基础模数尺寸的作用和建筑模数尺寸的作用大体相同。基础模数一旦确定，设备的制造、设施的建设、物流系统中各环节的配合协调、物流系统与其他系统的配合就有所依据。目前ISO中央秘书处及欧洲各国基本认定600×400mm为基础模数尺寸。 如何确定基础模数呢？为什么确定600×400mm为基础模数尺寸呢？这大体可以说明如下： 由于物流标准化系统较之其它标准系统建立较晚，所以确定基础模数尺寸主要考虑了目前对物流系统影响最大而又最难改变的事物，即输送设备。采取"逆推法"，由输送设备的尺寸来推算最佳的基础模数。当然，在确定基础模数尺寸时也考虑到了现在已通行的包装模数和以使用的集装设备，并从行为科学的角度研究了人及社会的影响。从其与人的关系看，基础模数尺寸是适合人体操作的最高限尺寸的。 （二）确定物流模数 物流模数即集装基础模数尺寸。前面已提到，物流标准化的基点应建立在集装的基础之上，还要确定集装的基础模数尺寸（即最小的集装尺寸）。 集装基础模数尺寸可以从600×400mm按倍数系列推导出来，也可以在满足600×400mm的基础模数的前提下，从卡车或大型集装箱的分割系列推导出来。 日本在确定物流模式尺寸时，就是采用的后一种方法，以卡车（早已大量生产并实现了标准化）的车厢宽度为物流模数确定的起点，推导出集装基础模数尺寸。 （三）以分割及组合的方法确定系列尺寸 物流模数作为物流系统各环节的标准化的核心，是形成系列化的基础。依据物流模数进一步确定有关系列的大小及尺寸，再从中选择全部或部分，确定为定型的生产制造尺寸，这就完成了某以环节的标准细列。物流模数尺寸 由物流模数体系，可以确定各环节系列尺寸。 目前，国际物流模数尺寸的标准化正在研究及制定中，但与物流有关的许多设施、设备的及鼠标准化大多早已发布，并由专门的专业委员会负责制定新的国际标准。国际标准化组织英文缩写为ISO，已建立的从物流角度看与物流有关的技术委员会（TS）及技术处（TD），每个技术委员会或技术处都由ISO指定负责常务工作的秘书国，我国也明确了个标准的归口单位。 目前，ISO对物流标准化的研究工作还在进行中，对于物流标准化的重要模数尺寸已大体取得了一致意见或拟定出了初步方案。 作为物流标准化的基础和物流标准化首先要拟定的数据，几个基础模数尺寸如下： （1） 物流基础模数尺寸：600×400mm。 （2） 物流模数尺寸（集装基础模数尺寸）：1200×1000mm为主，也允许1200×800mm及1100×1100mm。 （3） 物流基础模数尺寸预计装基础模数尺寸的配合关系。 虽然上述模数尺寸尚未正式颁布实施，但是目前看来已成定局，许多国家都以此为基准修改本国物流的有关标准，以和国际的发展趋势吻合。例如，英、美、加拿大、日本等国都已打算放弃国内原来使用的模数尺寸，而改用国际的模数尺寸。日本等一些国家在用1200×1000mm的模数尺寸系列同时，还发展了1100×1100mm正方形的集装模数，已形成本国的物流模数系列。物流模数的分类 1、物流基础模数尺寸 物流基础模数尺寸是指为使物流系统标准化而制定的标准规格尺寸。国际标准化组织中央秘书处和欧洲各国确定的物流基础模数尺寸为600×400（mm）。确定这样的基础模数尺寸，主要考虑了现有物流系统中影响最大而又最难改变的输送设备，采用“逆推法”，由现有输送设备的尺寸推算的。也考虑了已通行的包装模数和已使用的集装设备，并从行为科学角度研究人和社会的影响，使基础模数尺寸适合于人体操作。基础模数尺寸一经确定，物流系统的设施建设、设备制造，物流系统中各环节的配合协调，物流系统与其他系统的配合，都要以基础模数尺寸为依据，选择其倍数为规定的标准尺寸。 2、物流建筑基础模数尺寸 物流建筑基础模数尺寸是指物流系统中各种建筑物所使用的基础模数尺寸。它是以物流基础模数尺寸为依据而确定的，也可以选择共同的模数尺寸；该尺寸是设计物流建筑物长、宽、高尺寸，门窗尺寸，建筑物立柱间距、跨度及进深等尺寸的依据。 3、集装模数尺寸 集装模数尺寸也称物流模数尺寸，是指在物流基础模数尺寸基础上，推导出的各种集装设备的基础尺寸，以此尺寸作为设计集装设备三项（长、宽、高）尺寸的依据。在物流系统中，集装起贯穿作用，集装尺寸必须与各环节物流设施、设备、机具相匹配。因此，整个物流系统设计时往往以集装模数尺寸为依据，决定各设计尺寸。集装模数尺寸是影响和决定物流系统标准化的关键。物流模数与物流系统 所谓物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需输送的物料和包括有关设备、输送工具、仓储设备、人员以及通信联系等若干相互制约的动态要素构成的具有特定功能的有机整体。随着计算机科学和自动化技术的发展，物流管理系统也从简单的方式迅速向自动化管理演变，其主要标志是自动物流设备，如自动导引车(AGV-Automatedguidedvehicle)、自动存储、提取系统(AS/RS-Automatedstorage/retrievesystem)、空中单轨自动车(SKY-RAV-Railautomatedvehicle)、堆垛机(Stackercrane)等，及物流计算机管理与控制系统的出现。物流系统的主要目标在于追求时间和空间效益，实现功能的最大化。而实现物流系统优化的方法之一即是物流系统的标准化，物流模数是物流系统标准化的方法之一。
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