什么是船舶经营人 船舶经营人的概念，理论界存在不同认识。司玉琢先生主编的《海商法大辞典》中对船舶经营人的定义和《1986年联合国船舶登记条件公约》一致，其解释为：“船舶经营人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。”法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。我国《海商法》第八条的规定，我国具有法人资格的全民所有制企业经营管理国家所有的船舶，适用《海商法》关于船舶所有人的规定。张湘兰等主编《海商法论》中认为，“经营人是指承运人、多式联运人、经纪人等”。台湾海商法专家张新平教授认为：(operator)营运人在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。由此可见，学者们对船舶经营人的概念可谓仁者见仁，智者见智。 从我国现有的法律法规来看，只有《海商法》和《中华人民共和国船舶登记条例》(以下简称《船舶登记条例》)对船舶经营人(operator)作了规定。我国《海商法》第二十一条规定：“船舶优先权是指海事请求人……向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，……。”第二百零四条第二款规定：“前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”《船舶登记条例》第十四条第一款第十项规定：船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名。但是，《海商法》和《船舶登记条例》都未对船舶经营人概念、船舶经营人责任作明确规定。实践中，有的以挂靠单位为经营人，有的以管理单位为经营人，有的仅仅借用具有水运资质的单位的许可资质而以其为经营人，等等。 船舶经营人的法律地位[1] 在法律上，无论是以船舶所有人名义还是以自己名义为船舶经营行为，船舶经营人应为船舶所有人的代理人。前者为显名代理，后者为隐名代理。代理制度的产生、发展，为社会生活发达的结果。其主要作用在于私法自治的补充及扩张私法自治之范围。船舶所有人正是以支付酬金为代价，利用船舶经营人的运营船舶能力，在船舶经营方面，使船舶经营人代自己为意思表示或代受意思表示，来最终实现自己的经营目标。 在合同法未颁布实施之前，我国民法通则确立的代理制度强调代理的公开性，代理行为必须以被代理人名义(本人)为之，只有这样，行为人实施民事法律行为的效果才能直接归属于本人。合同法的制订适应了代理制度国际统一的趋势，借鉴了英美法系代理制度的灵活性，于402条、403条规定了隐名代理及委托人的介入权和第三人的选择权。但应强调的是，据合同法48条、49条及民法通则有关代理的规定，即使在隐名代理，受托人以自己名义与第三人为法律行为也应以委托人的授权为基础。 在船舶委托经营场合，船舶所有人通过下面两种不同方式完成其授权： 1、船舶所有人自己不经营船舶时，将船舶经营人的名址登记于船舶所有权证书与营运证书，公示于大众，在这种情况下，可完全不考虑船舶的实际情形，而认为被登记之船舶经营人已获得授权。 2、当船舶经营合同约定船舶所有人承担经营行为的法律后果，且船舶的占有、使用权能已移转于船舶经营人时，船舶所有人事实上已完成了授权行为。因为尽管授权行为是单方法律行为，但授权仍可通过合同形式为之，该种船舶经营合同同时具有授权证书的效力。 船舶经营人既然为船舶所有人的代理人，而代理的核心是通过代理人的行动来构成委托人与外人的直接合同关系。在实践中，真正重要的问题是确立第三人与谁建立合同关系。 船舶经营人已被登记于船舶所有权证书及营运证书，且可合理推知第三人已知晓该种登记时，无论船舶经营人是以船舶所有人名义还是自己名义与第三人为法律行为，因登记所具有的公示效力，合同直接约束船舶所有人与第三人，如前文举A例，甲、乙、丙三公司均为我国法人，乙公司作为船舶经营人因登记的公示效力使第三人丙公司知道或法律可推知其应当知道甲、乙公司之间的代理关系，据《合同法》402条，燃油供应合同的当事人应为甲公司与丙公司。 在船舶所有人并不自己经营船舶，又未将船舶经营人予以登记或即使登记而不能要求第三人知晓该登记时，区分船舶所有人订立合同的名义，合同当事人分别为： 船舶经营人以船舶所有人名义与第三人订立合同，合同在船舶所有人与第三人间生效，船舶经营人仅为船舶所有人的代理人，不享有合同的权利义务。 船舶经营人以自己的名义与第三人订立合同，船舶经营人属于合同当事人地位，应对该合同负责，合同当事人为第三人与船舶经营人。但是在该合同中，船舶经营人的当事人地位并不稳固，在下列情形下发生变动： 1、当船舶经营人因第三人的原因对船舶所有人不履行义务时，船舶经营人应当向船舶所有人披露第三人，船舶所有人此时有权介入合同，并可直接对第三人提出请求或在必要时对第三人起诉，行使介入权后，船舶所有人应对第三人承担义务。合同的当事人即因船舶所有人行使介入权变为船舶所有人与第三人。但在船舶所有人的介入权与合同中的明示、默示条款相抵触或第三人因信赖船舶经营人的资信而签订合同时，合同当事人仍为船舶经营人与第三人。 2、当船舶经营人因船舶所有人的原因对第三人不履行合同义务时，船舶经营人应向第三人披露船舶所有人，第三人发现船舶所有人后，享有选择权。他可以要求船舶所有人承担合同义务或向船舶所有人起诉，也可以要求船舶经营人承担合同义务或向船舶经营人起诉，但是上述两种选择互相排斥，第三人一旦作出明确选择，就不得而知再行变更。
什么是保管仓储 保管仓储或称保管式仓储是指保管人储存存货人交付的仓储物，存货人支付仓储费的一种仓储经营方法。在保管仓储中，仓储经营人以获得仓储保管费最多为经营目标，仓储保管费与仓储物的数量、仓储时间和仓储费率三者密切相关。 保管仓储的特点 (1)保管仓储的目的在于保持保管物原状 寄存人交付保管物于保管人，其主要目的在于保管。也就是说，他主要是将自己的货物存入仓储企业，仓储企业必须对仓储物实施必要的保管而达到最终维持保管物原状的目的，一定要确保原物形状。它与存货企业是一种提供劳务的关系，所以在仓储过程中，仓储物的所有权不转移到仓储过程中，仓储企业没有处分仓储物的权力。 (2)仓储物一般都是数量大、体积大、质量高的大宗货物、物资 例如：粮食、工业制品、水产品等。 (3)保管仓储活动是有偿的，保管人为存货人提供仓储服务，存货人必须支付仓储费 仓储费是保管人提供仓储服务的价值表现形式，也是仓储企业盈利的来源。 (4)仓储保管经营的整个仓储过程均由保管人进行操作，仓储经营企业需要有一定的投入 为了使仓储物品质量保持完好，需要加强仓储的管理工作。 仓储企业要加强仓储技术的科学研究，不断提高仓库机械化，自动化水平，组织好物资的收、发、保管保养工作，掌握监督库存动态，保持物资的合理储备。建立和健全仓储管理制度，加强市场调节和预测，与客户保持联系，不断提高仓储工作人员的思想政治水平和业务水平，培养一支业务水平高、技术水平高、管理水平高的仓储工作队伍，等等这一切吸引仓储客户的活动，都需要一定的投入，才能使保管仓储发挥其应有的作用。 保管仓储经营的任务 保管仓储经营的主要任务是仓储企业展开市场调研，积极开展市场营销，及时掌握仓储物资信息，并依据企业的仓储条件制订仓储经营计划，合理组织人、财、物，并根据仓储物的性能和特点为存储企业提供合适的仓储设施和和保管条件，确保仓储物的质量和数量正确完好，为仓储企业创造良好的经济效益和积极的社会效益。 （1）展开市场调研和市场营销。 （2）制定科学的仓储规划。 （3）及时掌握仓储物的相关信息 （4）为仓储物提供适宜的保管环境。 相关条目 混藏式仓储 消费式仓储
什么是换算周转量 换算周转量是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量，然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。 换算周转量的计算公式 换算周转量的计算公式是： 换算周转量＝货物周转量＋（旅客周转量×客货换算系数） 客货换算系数的大小，取决于运输１吨公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我国统计制度规定的客货换算系数，按铺位折算，铁路、远洋、沿海、内河运输的系数为1；按坐位折算，内河为0.33，公路为0.1，航空国内为0.072、国际为0.075。 相关条目 货物周转量
美国Sirva物流公司简介 Sirva Inc.(NYSE:SIR)是一家全球行的搬运公司，为各种各样的客户提供搬运解决方案，包括为企业、政府雇员和个人消费者提供搬运服务。公司在全球40多个国家很地区营运，使用的名称包括在北美的Alie和全球及SIRVA搬运；在英国使用的Pickford；法国使用的Maison Huet、瑞典使用的Kungsholms;丹麦使用的ADAM;挪威使用的Majortrans Flytteservice和亚太地区使用的Alied Pickford。另外公司也为卡车司机、货运公司好企业内外的网络代理商提供满足其要求的服务。公司的营运业务分为搬运解决方案（北美、欧洲和亚太地区）、网络服务和交通运输解决方案三个部门。2004年5月公司收购了德国的移动服务和搬运业务营运商Rettenmayer Internationale Umzugslogistik GmbH。 Allied Van Lines Allied Van Lines (Allied Worldwide, Sirva) is a moving van company founded in 1928 as a cooperative non-profit organization owned by its member agents on the east coast of the United States, to help with organizing return loads and minimizing dead-heading. In 1968 it was reorganzied as a standard public company, with shares. In 1999 it merged with North American Van Lines. It is in fifth place in market share with about 10% -11% of the US moving market (according to the US Bureau of Transportation Statistics).
什么是包机运输 包机运输是指航空公司按照约定的条件和费率，将整架飞机租给一个或若干个包机人(包机人指发货人或航空货运代理公司)，从一个或几个航空站装运货物至指定目的地。包机运输适合于大宗货物运输，费率低于班机，但运送时间则比班机要长些。 包机运输的分类 包机运输方式可分为整包机和部分包机两类。 1．整包机的特点 (1)整包机即包租整架飞机，指航空公司按照与租机人事先约定的条件及费用，将整架飞机租给包机人，从一个或几个航空港装运货物至目的地。 (2)包机人一般要在货物装运前一个月与航空公司联系，以便航空公司安排运载和向起降机场及有关政府部门申请、办理过境或入境的有关手续。 (3)包机的费用一次一议，随国际市场供求情况变化。原则上包机运费是按每飞行千米固定费率核收费用，并按每飞行千米费用的80％收取空放费。因此，大批量货物使用包机时，尽量争取来回程都有货载，这样费用比较低。若只使用单程，运费则比较高。 2．部分包机的特点 (1)部分包机，指由几家航空货运公司或发货人联合包租一架飞机或者由航空公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运公司装载货物。部分包机用于托运不足一架整飞机舱位、但货量又较重的货物。 (2)部分包机与班机的区别： ①时间比班机长，尽管部分包机有固定时间表，但往往因其他原因不能按时起飞； ②各国政府为了保护本国航空公司利益，常对从事包机业务的外国航空公司实行各种限制。如包机的活动范围比较狭窄，降落地点受到限制，需降落指定地点外的其他地点时，一定要向当地政府有关部门申请，同意后才能降落(如申请入境、通过领空和降落地点等)。 包机运输的优点 (1)解决班机舱位不足的矛盾。 (2)货物全部由包机运出，节省时间和多次发货的手续。 (3)弥补没有直达航班的不足，且不用中转。 (4)减少货损、货差或丢失的现象。 (5)在空运旺季缓解航班紧张状况。 (6)解决海鲜、活动物的运输问题。 相关条目 班机运输 航空运输
什么是水路运输 水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。它是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。 水路运输的分类 水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。 远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。 沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。 内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 水路运输的优点 水路运输具有下列的优点： 1、水运主要利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。 2、水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。 3、是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。 水路运输的缺点： 1、受自然条件的限制与影响大。 即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响； 2、对综合运输的依赖性较大。 河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。 水路运输的组成及其技术设备 水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行"武装"，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。 为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务代理与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。 水路运输的主要技术设备包括：船舶（以及驳和舟、筏等）、航道、港口及通讯、导航等设施。 港口是水运生产的一个重要环节。船舶的装卸、补给、修理工作和船员的修整等都要在港口进行。因此，可以说港口是水运工作的关键所在。不论河港或海港，其最基本的功能就是为船舶进行装卸搬运工作。 水路运输发展简史 人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊 900多个。我们的祖先在很早以前，就在这快兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。 春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河-胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上"丝绸之路"。 12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年鸦片战争开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。 1949年中华人民共和国成立以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。 相关条目 班轮运输 铁路运输 航空运输 内河运输 管道运输 公路运输 邮件运输 骡马运输 江海运输
第三方物流法律诠释概述 一、第三方物流的概念 所谓第三方物流（英文为Third-party logistics，简称3PL或TPL），在国外又称为契约物流（Contract logistics），是20世纪80年代中期以来在欧美发达国家出现的概念。国家标准《物流术语》对第三方物流所下的定义是：由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。 根据定义，第三方物流主要由以下两个要件构成：第一，主体要件。即在主体上是指“第三方”，表明第三方物流是独立的第三方企业，而不是依附于供方或需方等任何一方的非独立性经济组织。第二，行为要件。即在行为上是指“物流”，表明第三方物流从事的是现代物流活动，而不是传统意义上的运输、仓储等。 二、第三方物流的法律特征 通过分析第三方物流的概念，可以看出企业自营物流属于企业内部的治理范畴，只有独立的第三方物流才在物流经营过程中形成了以提供物流服务为内容的权利义务关系。按照法律关系的分类，它属于平等主体之间的商事法律关系，因而属于我国商法（Commercial law）调整的范畴。以下将从法律的角度对第三方物流作为商主体和商行为等两个方面所表现出来的特征做一阐述： （一）第三方物流企业的法律特征（商主体特征） 1、第三方物流企业是独立的商法人 第三方物流企业是依据公司法等商事法律注册成立，享有权利并承担义务的独立法人，这一点是其与企业内部物流事业部的根本区别。生产企业内部物流事业部的核心任务是立足企业内部，为企业的采购、生产、销售、回收等活动提供物流支持。物流事业部的经营特点决定了其在法律上不必然具有法律主体资格。而第三方物流企业须立足市场，面向社会众多客户提供物流服务，其独立享有权利、独立承担义务并独立承担责任的特点决定了在法律上必须赋予其独立的法人资格。 2、第三方物流企业的设立呈现出行政许可主义的色彩 从我国公司法规定来看，我国公司设立的总趋势是采取准则主义，即公司设立的必要条件由法律做出规定，凡具备法定条件的，不必经过国家主管机关批准，就可以设立公司。但在我国部分地区，第三方物流企业的设立呈现出行政许可主义的色彩。物流产业在我国刚刚起步，发展尚不成熟，政府为避免盲目投资、重复建设，以及贯彻落实政府宏观层面的物流产业政策和规划，实践中政府对物流发展大多采取了积极干预的态度，这就使得物流企业在设立过程中表现出浓厚的行政许可主义色彩。 3、第三方物流内部各成员企业之间具有关联关系，并在事实上形成了企业集团 依靠电子信息技术的支撑，第三方物流成员企业之间充分共享信息，这就要求彼此能够互相信任，才能取得比单独从事物流活动更好的效果。一般来说，第三方物流企业总部与各成员企业之间大多采取总分公司、母子公司（全资或控股）等组织模式。从关联关系来看，总分公司、母子公司均在事实上构成了企业集团。 4、第三方物流企业与大客户之间是战略性的物流联盟（Logistics alliance）关系 第三方物流企业与大客户之间所发生的关系并非偶然一次两次的市场交易，在交易维持了一段时期之后，客户将更加依靠第三方物流。第三方有现成的物流解决方案，这比客户自己去做显得更加专业，所以客户都非常愿意把物流外包（Outsourcing）出去，从而第三方物流和客户之间在经济上就构成了一种不可分割的供给链（Supply chain）关系。为保持供给链关系的稳定，双方便有可能在法律层面上结成优势互补、风险共担、合作双赢的战略性的物流联盟。 （二）第三方物流活动的法律特征（商行为特征） 1、须以营利性为目的 营利性是商法的特性，同时也是商行为的特性。第三方物流活动作为商行为，就必须以营利为目的。而绿色物流（Environmental logistics）、军事物流（Military logistics）、灾难物流（如SARS疫情、洪水灾难期间的物流）等以社会公益或国防利益为目的，企业物流（Internallogistics）则以为本企业生产提供物流支持为目的。也正因为此，第三方物流才成为我国商法的调整对象。 2、须是经营性行为 所谓经营性是指营利行为的连续性和不间断性，它表明商主体至少在一段时期内连续不断地从事某种同一性质的营利活动，因而是一种职业性营利行为。第三方物流是经营性行为，表明其与特定时期才会存在的灾难物流、军事物流截然不同。另外，企业内部的物流事业部在为本企业提供物流支持的同时，也可能偶然对外承接业务，在一定程度上表现出营利性的特征，但这并不是其核心任务，因而不具有连续性和不间断性，所以它并不构成商法意义上的商行为。 3、须注重商事效率 商事交易的特点之一是商事效益与商事效率紧密相连，只有高效率才有高效益。从第三方物流的实践来看，高效率主要体现在交易形态的定型化和交易客体的证券化，前者如标准的物流格式合同，后者如海事运输中的提单。 4、公开性与保密性并存 物流行业的特性决定了信息资源须在第三方物流成员企业和客户之间共享，而共享信息说明第三方物流是一种具有公开性的行为。同时，第三方物流须协助客户解决系统的物流方案，解决方案的过程必然涉及到客户的经营手段、经营方法以及经营经验等企业治理方面的深层次问题，这些经营治理问题往往就是客户所特有的商业秘密。因此，第三方物流是公开性与保密性并存的商行为。 5、违约认定上的严格主义 按照合同法，一方未能及时、准确和安全地履约并不当然导致合同当事人订约目的的落空，因此也不当然构成根本违约。但对于第三方物流，其产业特性和行业惯例决定了假如第三方物流企业未能及时、准确和安全地履约往往导致当事人缔约目的完全落空，从而构成根本违约。在司法实践中已经有诸多案例支持了这一结论。 6、代理行为的非显名主义 商事行为的代理人在实施其行为过程中，虽然未表明是为本人（即委托人和被代理人）进行，但其行为对本人和本人的对方当事人仍发生法律效力，这就是代理行为的非显名主义。对于第三方物流来讲，较好的例子是物流合同中的保险条款。众所周知，物流活动并不转移货物的所有权，所以第三方物流企业对货物投保属于为客户代理保险的行为，但实践中第三方物流企业往往以自己的名义与保险公司订立保险合同，这便是典型的代理行为非显名主义。代理行为的非显名主义在合同法上称为间接代理，其行为的法律效果“首先对间接代理人发生，然后依间接代理人与本人之间的内部关系，而移转于本人”。 三、第三方物流的法律性质 第三方物流属于新兴产业，在发展过程中还有很多不成熟的地方，因此对其法律性质的认定不能一概而论。结合第三方物流的具体经营模式对其进行法律性质上的分析。纵观第三方物流，其大致遵循了从初级到高级的发展历程，但当前并没有统一的分类标准和固定的运作模式。为方便分析第三方物流的法律性质，将第三方物流的经营模式大致地分为以下几种： （一）初级模式 这种模式表现为：第三方物流企业接受客户的委托，根据客户发出的指令处理货物。从表现形式上看，第三方物流企业是站在自己公司物流业务经营的角度，接受货主企业的委托，以费用加利润的方式定价，收取服务费。因此，认为这种经营模式与传统运输业、仓储业等的区别不大，只不过是对运输、仓储等诸多环节按照成本最小化的原则进行了系统集成，其法律性质仍然是运输、仓储等合同关系。第三方物流运作过程中诸如分拣包装、条码生成、优选货运路线和货运系统监测等物流增值服务，从法律性质上讲，属于运输、仓储合同项下的委托合同关系。 目前，我国第三方物流刚刚起步，大多数第三方物流服务均属于这种经营模式。 （二）初级模式的变异 我国物流企业渊源于传统的交通运输、仓储、批发零售以及货运代理等行业，因此，第三方物流在发展的初级模式上呈现出依托其他各种经营业态发展的特色，其中主要有分销、代销、寄售、邮购、展卖、超市零售等。例如，分销商除了转移货物所有权之外，还会向上下游企业延伸货物运输、储存保管、二次分装、送货上门（配送）、代收货款等物流增值服务，但从根本上说该货物分销应该属于买卖合同法律关系。再例如，仓库所有者在仓库租赁合同中同时约定为承租人提供装卸搬运服务，那么这份合同的性质一部分属于租赁合同，另一部分则属于提供装卸搬运劳务的委托合同。变异了的第三方物流的法律性质，不能简单地一概而论，这要看合同中的具体约定。这种变异的经营模式表现出我国第三方物流产业发展的极不完善性。 （三）中级模式 这种模式表现为：由货主以外的专业企业代替进行物流系统设计并对系统运营承担责任的物流形态。从表现形式上看，第三方物流站在货主的立场上，以货主企业的物流合理化为设计系统和系统运营治理的目标。而且，第三方物流企业不一定保有物流作业能力，也就是说可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业可以采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。 这种经营模式与初级模式的不同主要在于物流系统设计和部分物流作业外包（Outsourcing）方面。在中级经营模式中，第三方物流企业的核心竞争力在于物流系统的设计，至于外包的部分作业是其非核心业务。因此，认为这种经营模式在物流系统设计方面的法律性质表现为一种提供智力型服务的委托合同关系。至于业务外包，一般是第三方物流企业与货主以外的其他企业订立的合同，其法律效果并不当然转移于货主；除非业务外包构成合同法上的间接代理，其法律效果则有可能间接地转移于货主。 （四）高级模式 第三方物流供给商的优势在于运输和仓储，但其在跨越整个供给链运作及真正整合供给链流程方面缺乏相应的战略专业技术，因此国外一些成熟的专业咨询公司如埃森哲咨询提出了第四方物流的概念。第四方物流的本义是从集中于仓储和运输的提供商（第三方物流提供商）到提供更加集成的解决方案的供给商发展，所以第四方物流是第三方物流高级模式的升级。除了仓储运输服务，第四方物流还提供包括供给链治理和解决方案、治理变革能力和增值服务，其成功的要害是以行业内最佳的方案为客户提供服务与技术。第四方物流提供商出具的咨询报告、治理建议书、解决方案等均是智力型劳动成果，因此在法律关系上仍然属于合同法上的委托关系。 从表面上看，第三方物流因其经营模式的不同而表现出不同的法律性质。但是，深入分析我们就可以发现：以提供运输、仓储等劳务的运输合同、仓储合同是从委托合同中独立出来的，不过是某种劳务给付的定型化而已；委托合同比运输、仓储等劳务类合同更具有包容性，是劳务类合同的基础合同。业务外包活动中形成的间接代理关系，其基础仍然是由委托合同关系确立的。另外，物流条款夹杂于分销、租赁等合同内，只是在具体的合同中掩盖物流服务的法律性质，但并不能从根本上改变第三方物流服务的委托合同性质。综上所述，第三方物流的法律性质可以概括地认为是民商法上的委托合同关系。 很多第三方物流企业由于不清楚第三方物流的法律性质而在合同谈判中处于不利的地位。比如，在当前运输市场不景气的背景下，货主企业往往提出苛刻的要求：货物自交由承运人之后，非因货方原因造成的货物毁损均应由承运方负责全额赔偿。这种约定，对承运方非常不利：其一，货损原因除货方和承运方造成外，还可能有不可抗力、第三人侵权等，笼统的约定非因货方原因造成的货物毁损均由承运方负责全额赔偿对第三方物流企业是不公平的；其二，承运方投保之后，保险公司往往在货物赔偿方面设置了免陪额，所以，因不可抗力、第三人侵权等造成货损时，承运方从保险公司取得赔偿后，却要全额赔偿货方，白白遭受了免陪额部分的损失。假如按照第三方物流是委托合同关系的理论来解释，如遇非承运人原因（免责除外）导致货损情形，货方应该承担风险；承运人投保属于为货方保险的委托代理行为，因此保险行为的后果得直接归于货方（委托人），保险免陪额部分的损失则应该由货方（委托人）承担。
什么是耗尽时间法 耗尽时间法是成批生产方式的物流计划方法之一，是指生产作业计划中已安排的产品生产时间，加上库存中已有产品足以满足用户对一组产品在时间和数量方面的要求，这种方法的基本目标是平衡生产能力如设备台时的利用，以达到对所有产品使其“耗尽时间”都是一样的，因而在这组产品生产上所作出的努力是均衡的，而不是只集中注重必种产品而忽视了其它产品。
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