比利时亨利物流公司简介 ABX Logistics是一家总部位于比利时的跨国物流企业，目前在30多个国家分布了375家分支机构，10000多名雇员。加上代理，服务网络范围基本上已经延伸到了世界的每一个地区。 在全球较大的物流企业中，ABX相对而言是比较年轻的一家，近年来这个企业发展的速度比较快，和欧洲其他老牌物流企业相比，ABX灵活性强，相对比较有活力。 ABX在意大利的机构称为“SAIMA AVANDERO", 是业界翘楚,已经在意大利经营了200多年，意大利最重要的物品例如文物，军火，大型设备都使用SAIMA AVANDERO来承运；ABX在德国以服务优良著称，在西班牙、法国等其他欧洲国家的服务网络也非常完善。 ABX在美国，加拿大，已经布下了10多个分公司，在东南亚，中东，非洲的一些主要国家建立了分公司，小一点的国家使用经过仔细考察的优秀代理。 公司历史 ABX LOGISTICS was established in 1993 as a domestic transport company, part of the Belgian railway SNCB/NMBS. In the three years from 1998 to 2001, it made the quantum leap from a Belgian company to an international concern. The international expansion of ABX LOGISTICS’ own network and diversification took place via acquisitions in France (Dubois, Testud, Delagnes), Germany (THL/Bahntrans), Italy (Saima Avandero), etc. In 2005 its turnover totalled approx. 2.5 billion euros. The ABX LOGISTICS Group is one of the leading logistics players strongly represented in the core industrial and commercial countries. Following intensive expansion through acquisitions, the Group has rapidly gained unique network coverage and recognition. In August 2006 3i, Europe’s leading private equity company, third party funds advised by 3i and the Management of ABX LOGISTICS acquired the shares of ABX LOGISTICS Worldwide from the Belgian Railways (SNCB Holding).
成本中心说 成本中心说的含义，是物流在整个企业的战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的生产点，因而，解决物流的问题并不主要是为搞合理化、现代化，也不是主要在于支持保障其他活动，而主要是通过物流治理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心说既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库”等说法正是这种熟悉的形象描述。 1962年4月，美国治理学家彼得·德鲁克首次明确提出物流领域的潜力，具有划时代的意义，从此标志着企业物流治理领域的正式启动。日本西泽修教授在研究物流成本时发现，先行的财务会计制度和会计核算方法都不能把握物流费用的实际情况，导致对物流费用的了解只是冰山一角，提出“物流冰山学说”。他用物流成本具体分析了彼得·德鲁克的“黑大陆学说”。事实证实，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的，在“黑大陆”中和“冰山”的水下部分正是物流尚待开发的领域，也是物流的潜力所在。这无疑激起了人们对物流成本的关注，推动了企业物流的发展。但是，成本中心学说过分地强调了物流的成本机能，认为改进物流的目标是降低成本，致使物流在企业发展战略中的主体地位没法得到认可，从而限制了物流本身的进一步发展。
供给链联盟概述 20世纪90年代以来，随着企业所面临的内外部产业环境的巨大变化，在以美国为代表的西方发达国家中，一种新型的企业组织形式供给链联盟（Supply Chain Alliances）正在蓬勃兴起。从文献所反映的状况来看，它正在逐步取代企业集团和战略联盟的位置，被视为未来企业组织形式发展演变的主流趋向。一是有相当一部分世界知名的大企业，如IBM、思科（Cisco）、戴尔（Dell）、沃尔玛、丰田、尼桑和耐克等公司，通过构建灵活和有效的供给链联盟，极大地提高了经营效率，巩固或确立了自己的领导地位。二是以台湾岛内的电脑厂商为代表，众多具备"专精"特色的中小企业，通过加入供给链联盟、参与国际分工而迅速壮大了自己的力量，从而在很短时间内就成长为某一领域中的"产业巨人"。 目前，在中国大陆，供给链联盟的发展仍处于"萌芽阶段"，模拟和照搬国外的色彩比较浓厚，缺少一种符合中国国情的适宜模式。 供给链联盟的特点 严格来说，供给链联盟和供给链（Supply Chain）是两个不同的概念。供给链是一种企业间关系的组织形态，而供给链联盟则是组成供给链的节点企业为规制各自的行为所采取的一种组织形式。因此，二者可以看作是内容和形式的关系。供给链运作的核心问题，已经不再是产品的制造或分销，而是合适的供给链成员的选择和整个供给链相对于需求环境变化的快速反应能力。 与供给链内涵的变化相适应，当人们对供给链的熟悉从单个企业内部扩展到企业之间的时候，也就意味着供给链联盟这种新型的企业组织形式的出现。 对于未来的新型企业组织形式，一直有着众多的提法，比较重要的有：以提出"灵捷制造"（Agile Manufacturing）战略而著称于世的艾科卡研究所所定义的虚拟企业（Virtual Enterprise，VE），"21世纪制造企业战略"报告（即艾科卡研究所报告）的作者普瑞斯等在新著中所提出的"企联" （enterprising），此外，还有动态联盟、扩展企业、生态企业和联网组织等诸多说法。上述提法虽然在名称上有所不同，但它们的绝大部分特征表述都与供给链联盟具有共同之处，而与上述概念相比，供给链联盟似乎更具备现实背景和发展的继续性。因此，在这里，我们是将供给链联盟作为未来企业组织形式的典型代表来熟悉它的主要特征的。 （一）动态性 这是供给链联盟最基本的特征。供给链的节点企业之间并不存在着控制与被控制的关系，它们完全是为了共同的利益走到一起来的。所以，一旦市场环境发生了变化，它就会像变形虫那样去进行扩张或收缩。例如，以Sun公司为代表的Java联盟，原本是作为微软和其ASP（应用软件供给商）联盟的对立面出现的，但当双方都发现这种开放式编程语言在网络时代的巨大潜力时，微软反而被"邀请"加入了Java联盟进行共同开发，并在此基础上推出了自己的 Javascript产品。 （二）网络性 网络性实际上是由于供给链的相互交叉而产生的结果。同一个企业，往往在不同的供给链中扮演着不同的角色。以摩托罗拉公司为例，它既是移动电话、民用卫星和高精尖军用设备等多条供给链上的重要供给商和采购商，同时也是为它服务的人力资源公司、销售服务公司和应收账款治理公司各自供给链条上的重要客户。这种复杂的关系带来了供给链在治理上的困难，但由于企业在多个链条中同时拥有位置，这样就给它提供了进行动态调整的极大便利，因为网络中的"连结线路 "是随着节点增加而成指数形式增长的。 （三）开放性 开放性体现在两个方面。 1．理念上。首先，参与供给链的企业要敢于向自己的合作伙伴开放内部运作，要敢于向它们授权，这是紧密协调的客观要求。其次，在新经济时代，技术变迁的不确定性和巨额的开发成本，使得任何一个单个企业都不可能解决所有的问题，即使是竞争对手之间，由于各有所长，也会存在共同的利益，从而带来合作的可能。从现实生活中来看，由竞争走向"竞合"已成为不可抗拒的历史潮流。例如，日立与IBM在计算机主机市场上，一直是两大竞争对手，但现在却成了合作伙伴。日立买进IBM的主机CMOS处理芯片，并制造IBM结构的主机（IBM给予许可证），然后打上日立的牌子进行销售。 2．技术上。这一点主要体现在供给链企业之间的网络互连上，最为典型的就是思科公司。在为思科生产产品的34家工厂中，它自己的工厂只有两家，其他的都是独立供给商。从供给方面来看，外部承包商可以通过思科的内部网，对客户订单的完成情况进行直接监控，并在同一天的晚些时候将组装完毕的硬件送至客户手中。 （四）需求导向性 需求导向性，实际上正是新型供给链联盟与传统供给链联盟（日本模式）的最大差别。在今天，由于"买方市场"的特征是如此明显，最终客户实际上已经从原来处于供给链之外的"旁观者"变成了供给链中必不可少的一员。另外，在新型的供给链联盟中，重要客户的战略调整会直接影响到整个供给链的运作。 供给链联盟成员的行为逻辑 供给链联盟的特点，决定了供给链联盟成员的行为基础。研究供给链联盟成员的行为基点，实际上是要研究每一个供给链中的单个企业作为一个独立的行为主体问题，它既是一般意义上的行为主体，又是供给链联盟的一个成员。 经济主体行为的一般行为基点不外乎： 经济人的假设，追求自身利益最大化； 理性行为的假设，但理性是有限的； 风险厌恶，在确定性和不确定之间，尽量将不确定性转化为确定性，哪怕是一个概率意义上的相对确定； 收益成本的行为原则，即一个行为（行动）必须是收益大于成本； 经济行为主体由于所处的地位不同，面临信息不对称问题，为了自身利益存在机会主义倾向，具体表现为计约前的逆向选择和订约后的道德风险问题，以及集体行动中的免费搭车问题； 在具体的规则之下，经济主体的多维行为向量表现为一些具体的行为向量； 经济主体的行为过程是一个自己学习的过程，这样，理性的开始就会转化为信念的自主。从理性开始就是行为主体从已有的经验（过去学习效应的累积）和目前的环境中，先以一个先验的行为概率行为（行动），经过多次行为以后逐渐修改原有的先验概率，进而演化成后验概率，升华为信念，成为自主行为的向导，等等。 供给链联盟成员，可作为一般行为主体来看待，而整个供给链联盟（企业集合）也可以看成是一个行为主体，在这个意义上，供给链联盟也属于组织行为主体，其行为基点除具备一般行为主体的特点以外，还有以下要点需要把握：当一个行为主体以一个组织的形式出现时，组织内部的次级行为主体（供给链联盟成员）之间的行为就由非合作博弈转化为合作（协调）博弈；合作博穷与非合作博弈的区别主要在于主体的行为相互作用时，当事人能否达成一个具有约束力的协议，假如能，就是合作博弈，反之则为非合作博弈。合作博弃面临的问题就是如何分享合作带来的利润，合作博奔强调的是集体理性，强调的是效率（efficiency）、公正（fairness）、公平（equality）。 遵守协议（规则）的前提是这一协议、规则能够为遵守者带来的利益比不遵守大。在一个具有协议或规则框架的组织中，次级行为主体实际上是要让渡一部分权力的，也就是说次级行为主体要用自己的部分权力和协议或规则相交换，求得利益最大化。当然，这一协议或规则，必须是组织中所有次级行为主体一致同意且有共同信念而加以执行的。这样，客观上也就要求在协议或规则框架下的组织会有更大的效率或价值增值。从静态上来看，供给链及其联盟具有交易（或价值）创造的功能。交易创造是指供给链联盟成员之间由于相互遵守协议或规则，降低了交易费用所带来的它们之间的交易规模的扩大和由此带来的福利增加。交易规模的扩大，产生于供给链及其联盟成员之间相互利用交易费用相对低于市场机制的供给链协调机制，交易障碍的减少必然引起交易规模的扩大。由于交易规模的扩大，供给链联盟成员得自供给链及其联盟的利益也会增加，供给链联盟的成员作为消费者（中间产品的消费者），可以享受低价产品带来的消费者剩余增加。 横轴表示参加供给链联盟内部市场上某种商品（W）的供求数量，纵轴表示这种商品的价格。供给链联盟中的某一成员（甲）在参加供给链联盟以前，在利用具有较大成本的市场机制下，W商品的市场价格为OSt，需求量为OD1，自己生产量为OS1，买进量为S1D1。参加供给链联盟以后，联盟成员之间用供给链联盟的协调机制取代了市场机制，此时伙伴成员W商品的价格为Sp，成员甲对W的需求量为OD2，自己不再生产，所有的W产品全部从联盟成员那里买进。参加了供给链联盟，甲企业的交易规模扩大了，即W商品的买进量增加了OS1＋D1D2的量。可见，参加供给链联盟的好处，"不仅仅在于分担重负，更在于为所有成员的利益创造自己的价值。" 合作博弈所强调的集体理性和效率、公正和公平就决定了供给链联盟作为组织层次上的行为主体的行为基点： 供给链联盟成员必须以供给链总体利益最大化为所有行为的基点，这一基础来自供给链巨大的交易创造所带来的利益，而使行为主体形成了自觉行为的共同信念； 网络经济强大的正反馈机制和开放性，从正反两方面规范了供给链联盟成员的行为，供给链联盟起码构成了一个局域网，网络经济的正反馈机制使得供给链联盟外的企业有加人供给链联盟的激励，网络的开放性同时又给众多主体平等的机会，入网的竞争压力会使网内的成员自觉维护其信誉，在这里一般不会出现钱钟书先生的"围城效应"； 供给链联盟成员具备达成一致同意规则的良好基础，这就是供给链联盟成员各自的核心竞争力； 供给链联盟本身的协调机制和惩罚机制是保证一致同意规则有效执行的行为基础； 免费搭车、逆向选择和道德风险问题在供给链联盟中被逐渐弱化。 供给链联盟的形成，使原有的企业生产组织和资源配置方式发生了质的变化。供给链联盟以及供给链治理思想，强调要塑造自己的核心竞争力，去和其他企业建立战略合作关系，而每一个企业都集中精力去巩固和发展自己的核心竞争力和核心业务，利用自己的资源优势，通过技术程序的重新设计和业务流程的快速重组，做好本企业能创造非凡价值的、长期控制的、比竞争对手更擅长的要害业务，从而实现了供给链合作模式的"双赢"或"多赢"的目的。在这一过程中，将会形成以资源外用为特征的集成企业网络（扩展企业模型），市场竞争也不再是单一企业之间的竞争，而转向供给链联盟之间的竞争。因此，原来那种单枪匹马的企业竞争理念及其做法已不适应新环境发展的需要，供给链联盟的运行机制促使参与供给链联盟的企业在组织和经营治理行为上进行转型与创新。 中国发展供给链联盟的主要障碍 供给链联盟的产生是与整个社会的市场环境。产业环境、乃至企业的生产方式和交易方式等诸多因素紧密相关的。对于中国企业而言，要构建自己的供给链联盟，参与国际竞争，面临许多障碍。 （一）市场环境 主流观点认为，中国企业的"大而全"和"小而全"的"传统"发展模式，是阻碍供给链联盟构建的重要原因。实际上，这种传统企业模式正是市场割裂所产生的必然结果。在正处于向市场经济转型的中国，由于分权制的行政式经济治理体制和不尽合理的混合经济结构的存在，人为造成了以行政区划和所有制为标准的市场分割。像地方保护主义和诸多行业中的市场准入限制，就是这两类市场分割的典型。在这种条件下，企业要按照经济规律进行跨区域、跨所有制的合理分工和协作，必然面临着由于非经济因素所造成的高昂的外部交易成本。在这种环境下，它们才不得不走上"低级一体化"的发展道路。 （二）产业环境 人们经常把供给链运转的核心问题总结为信息流、物流和资金流三个方面。从硬件上来看，由于"后发优势"，我们服务于信息流和资金流的基础设施应该说是不错的。以发展电子商务所需要的网络平台为例，中国电信20万公里光缆干线网建成后，光缆总长度将达到82万公里，在规模容量上仅次于美国，截止到 1998年7月，中国主要银行营业网点实现电子化的比率已达到70％，微机联网的比率达到了50％。与此相比，成为"瓶颈"的主要是社会化的高效物流系统，而这在相当大程度上与传统物流企业的信息化改造滞后有关。 有了基础设施，并不意味着供给链可以自动产生，因为形成供给链的要害在于内外"集成"，这就涉及到了每个企业的内部运作。从信息流角度来看，虽然我们的绝大部分企业都拥有计算机，部分企业还建立了内部网，并设立了自己的网站，但计算机成为"打字机"和"游戏机"，门户网站成为"企业简介"的现象却占据了主流。其根源就在于传统的治理思想和治理模式仍没有变。 （三）生产方式和企业的治理模式 1．与供给链联盟相适应的"大规模定制"生产方式，对企业内部生产线的自动化改造要求很高。在这种条件下，它要求大量的资金投入和"少而精"的人员雇用，而国内的大部分企业，采取的仍然是"单一大规模"或劳动密集型的传统生产方式。 2．与构建供给链联盟的要求不相适应。供给链要求节点企业自身能够随时进行动态调整，不仅是在业务上，在人员和结构上也同样要做到。因此，思科的CEO钱伯斯认为，应该围绕网络而不是森严的等级来组织公司，这正是长期以来将自己视为一个"行政单位"的中国企业所最难接受的。 （四）企业文化 在供给链联盟的构建中，基于信任的合作是最根本的理念，在市场机会转瞬即逝的今天，供给链中的合作方谁也不可能完全预见到未来的所有变化，而将其形成明确的合同。在传统的中国文化中，"诚信"本是一条重要的道德支柱，但改革开放以后，出现了诸多的不规范交易行为，就使整个社会的信任程度普遍下降，成为中国发展供给链联盟的主要障碍。
什么是基本运费率 基本费率又称基本运费率：运费率是每单位（如每吨或每立方米）货物的价格，即每运费吨的价格,也就是运费的单位。英文也可说成Freight Unit Price。基本运费率是运价表中对货物规定的必收的基本运费单价，是其它一些以百分比收取附加费的计算基础。 基本运费率有等级费率、货种费率、从价费率、非凡费率和均一费率之分。 班轮运费是由基本运费和附加费（假如有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定就是实际计算运费的完整单价。如东非航线上毛里求斯的路易斯港由香港转来的二程船，10级散杂货的基本费率是84美元/FT；港口附加费费率是4美元/FT。 世界各国货运代理业治理概况 国际货运代理业虽然已有600多年的发展历史，但目前国际上尚无一个统一的定义。不同国家有不同的名称，有的称之为“通关代理行”、“清关代理人”，有的称之为“船货代理”，我国则称之为“货运代理”。同时，由于各国货运代理业在部门设置、分工、职责上有很大不同，因此在对货代业的治理也千差万别，没有一个统一模式。 新加坡 新加坡的航运治理被置于贸易工业部和交通部的治理之下。交通部下设海运和港口局（MPA），负责处理港口和海运方面的治理和技术问题。贸易工业部发展委员会（TDB）负责处理航运的商贸问题，其中货代方面的治理也被包括在内。 韩国 1997年7月以前，韩国的货运代理和航运企业由海运港湾厅治理，空运由交通部治理。各行业都有各自的行业协会，负责本行业的监督治理，规范运作。1997年7月之后，韩国政府进行了机构改革，其中，国际货代和空运货代合并为一体，统一由城市建设交通部治理，航运企业归属海洋渔业水产部治理（原来的海 电子商务资料库82,4*%.:6:%26amp;2*7-运港湾厅归属到海洋渔业水产部）。由于国际集装箱多式联运与国际货代没有区别，在韩国只要有货代营业执照，均可以从事国际集装箱多式联运，签发全程联运提单。 日本 日本的货代业与航运业均由运输省管辖。日本的运输省是一个综合性部门，内设有铁道局、航空局、海上交通局、运输政策局等，各局之间是相互独立的单位。其中，航运业由海上交通局治理，货代业由运输政策局治理。在日本设有货代协会（JIFFA），有240多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。1990年日本实施了专门的货代法，成为日本货代业治理的法律依据。 德国 经营货代业务或船公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业治理，主要由行业协会负责。如汉堡有汉堡货代联合会（VHS），其颁布的货代章程和有关规定，对所有货代企业具有约束力。在船代方面则有VHSS。这两个组织均是法律注册的组织。 加拿大 加拿大的贸易运输是全面放开的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体治理。其中，货代、船代业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策治理。运输部门只负责海、陆、空及干线国道运输的安全，和全国交通运输设施的宏观治理，不干预商业操作。 比利时 比利时是个小国，货运代理、海运、空运、铁路运输、公路运输、集装箱运输等事务都由运输部治理。行业协会纯属于自律性质，没有实际治理权限。 值得说明的是，上述国家对货代业的治理是在充分的市场机制上进行的，且货代企业绝大多数是私营企业，行业治理手段也只是制定必要的法律法规，实行宏观管 理，值得我国货代业参考。
什么是物流部门 物流部门是指企业设置的统一管理企业输入输出物资和产品的运输、保管、包装、装卸搬运和物流信息等业务的专职部门，它是由进行日常物流业务的现场（工厂、分公司、营业所、物流中心等现场部门）和作为职能部门的总公司的物流组织（物流部、物流系统等）组成[1]。 物流部门的职能[1] 物流部门的职能十分明确，一般地说，物流部门是从全局出发对整个企业的物流活动进行管理的机构，将分散在各个部门的物流业务实行统一协调管理的机构。因此，可以说将任务分散了的物流予以系统化的机构就是物流部门。具体的说，物流部门的职能大体可以分为以下几个方面： 1、计划职能。主要任务有：规划和改进企业物流系统；制定和完善物流业务管理规程；根据企业总目标的要求，制订部门经营目标和物流计划；为实现企业物流经营目标制订相应的策略和措施等。 2、协调职能。主要任务一是加强与其它部门的联系、交流与沟通，调节物流活动；二是发展、巩固与其它企业及客户之间的长期友好合作关系。 4、业务营运职能。主要任务一是组织本部门各业务环节有效进行日常业务活动；二是评价物流工作计划和任务执行情况。 5、教育培训职能。主要任务就是定期开展对物流员工的培训，以提高物流员工的综合素质。 物流部门的上述职能也可以概括为两个大的方面，即宏观职能与微观职能。 宏观职能是根据企业的经营发展战略来制订与之相适应的物流战略与物流计划。微观职能又包括两个方面：首先是基本的业务职能，根据企业经营目标而要完成的物流任务。其次是管理职能，即物流部门要对企业的物流工作所进行的评估和监督，主要是指成本控制、绩效评估等。 物流部门的设置[1] 影响物流部门设置的因素 在现实经营过程中，物流及物流管理的作用越来越受到人们的关注，因而物流部门的设置也越来越受到企业的重视。但设置物流部门要受到许多因素的影响，这些因素实际上构成了设置物流部门的基本依据，主要有以下几方面： 1、企业的状况。物流部门的设置，应根据企业的具体情况来决定。例如，由于企业规模愈来愈大，分工愈来愈细，物流业务过程愈来愈复杂，为了提高工作效率，必须按照不同的业务分工设置不同的部门。一般地说，企业规模大、专业化分工细，则部门较多；反之，则部门较少。这说明企业规模和业务分工是设立物流部门的基础。 2、划分物流部门的标准。从不同的角度确定划分物流部门的标准进而形成不同的物流部门，然后进行有区别的设置。例如按管理职能划分，可以有物流成本、物流统计等控制与评价部门；按物流业务划分，有采购、储运、检验等部门；按物流对象划分，有运用于企业的各种业务经营部门和物流服务部门等等。 3、管理层次与管理幅度。一般情况下，企业规模大，管理层次就可能会多，因而部门自然也就会多，相反企业规模小，管理层次就少，物流部门也会相对少一些。与此同时，管理幅度又是决定管理层次的基本的因素，因此，在设置物流部门考虑管理层次因素时，必须考虑管理幅度的因素。有效管理幅度增大时，管理层次就会减少，相反管理层次就会增多，物流部门也就随之增多。这就是为什么在企业机构设置中必须强调扁平化的缘故。 4、集权与分权的程度。要设置的物流部门划分为几个管理层次后，要求相应地在各管理层之间给予充分的自主权，并使职权与职责相适应。事实上在各管理层之间就有了集权与分权程度的问题。这种权力集中与分散的程度，自然会影响到物流部门的设置。 5、物流部门与相关部门的关系。在企业经营活动过程中，物流部门与生产部门、营销部门、财务部门以及其它职能部门的关系十分密切。企业的发展要求物流部门与相关部门紧密配合、互相协作，为实现企业总体目标而共同努力。但是，如果在对待物流工作以及物流工作与其它工作关系上有不同认识时，例如将物流工作归并到销售部门时，难免会对物流部门的设置带来一定的影响。 6、企业的外部环境。企业外部环境及其变化对物流部门的设置会产生比较大的影响。造成影响的原因一般有：国家经济管理体制及改革的情况；加入世贸组织后与国际接轨的要求；国内外物流市场状况；企业及分支机构的地域分布以及企业与外部联系的情况；客户网络及其变化情况等。 除上述影响物流部门设置的主要因素外，当然还有其他一些诸如企业家的能力、管理人员的素质、人们的传统习惯等因素，同样会对物流部门的设置带来不同的影响。在物流部门设置时，应当予以充分的考虑。 物流部门的设置方式 在企业经营活动过程中，不同企业有着不同的物流活动方式，并在此基础上设置相应的物流部门来实现物流业务活动的职能。一个企业在物流活动方面应当具有两方面的功能，一是要有运作社会物流的功能；二是要有能够组织本身物流的功能。这就需要在相应的管理体制下通过某种物流运作的模式来体现。 企业物流部门设置方式主要有以下几种： 1、临时性物流部门的设置 当企业因为完成某项工作任务，进行某项物流活动时，能够涉及到的各个部门分别派出专人组建对该物流活动实施操作和管理的临时性物流部门。与此同时，任命其中的主要责任人为该临时性物流部门的主管或领导。当该项物流活动工作任务完成后，临时性物流部门即可解散。 在这种运作模式中，临时性物流部门所承担的任务是全权处理所指派的某项物流活动的领导工作。该物流部门对所有参与协作的各个部门负责，而各部门派出的参与者就具有了双重身份，既是原部门委派的代表又是这一临时性物流部门的工作者之一。他们都要起到在物流过程中与本部门管理环节之间的协调作用。 2、专门性物流部门的设置 专门性物流部门也称专业性物流部门，这是大多数企业最常用的物流部门设置的方式。企业大都设立专门的物流部门，协调、管理企业的各项物流活动，为企业实现整体经营目标，提高综合经济效益服务。专门性物流部门具有独立开展业务和管理的能力，是企业中的主要部门之一。它在企业中直接向总经理或主管总经理负责。 这种运作模式下的物流部门与生产、营销、财务等部门一样都属于企业单个专业职能部门，它的设置和调整全部由企业最高决策层来决定。同时，不同行业、不同生产特点的企业及不同规模的企业在设置物流部门时也会有所区别，例如设置物流部门的数量上会稍有不同。 3、隐性物流部门的方式 隐性物流部门实际上是一种虽有物流活动但不形成独立机构的部门设置方式。物流活动比较分散的情况下一般采取这种物流部门设置方式。大型企业的各个组成部分，如各个事业部一般都各自有物流部门来从事自己经营中的实际物流工作，这些物流部门和各自所属主体的经营活动密不可分。因此，它们不可能脱离自己的主体而独自结成专门的物流部门，从而使企业的物流分散在各个组成部分（如事业部）当中，形成了所谓的隐性物流部门，企业对此只能实行分散管理。 在这种物流运作模式下，物流功能可以和该领域其他经营活动紧密结合，有利于统一协调管理。 4、物流子公司设置 物流子公司是大型企业（大公司或公司集团）在总公司之下将物流部门从专门的职能部门中分离出来，成立单独的物流子公司。这个子公司成为企业集团中的一员，不但在该企业集团中承担物流的任务和责任，而且还可以同集团以外其他企业建立各种经济关系，接受其他企业的物流活动委托，从事物流经营业务活动。 这种物流子公司与其他的物流部门相比较，具有很多明显的特点：一是建立的物流子公司是一个自主经营，实行独立核算、自负盈亏的经济实体，它按照市场经济规律要求进行有效的管理；二是成立物流子公司以后，为了自身的经济利益，它会努力实现物流的合理化和现代化，提高物流工作效率；三是物流子公司积极发展对外承接各种物流业务活动，帮助总公司拓展了经营领域，实现了多角化经营，有利于总公司或集团公司的整体发展；四是从物流子公司与总公司以及其他企业之间相互关系来看，可以是一般联合形式，也可以是相互持股的关系，还可以和总公司是控股关系。 5、物流企业的部门设置 物流企业不同于制造企业和其他企业，因此，物流企业内部各部门的设置会有所不同。从整个物流企业本身来看，它就是一个结构合理、相对完整、规模较大的物流部门，专门从事物流业务。 物流企业部门设置的要求是多方面的：一是要符合物流部门工作的基本准则，必须要有成本化、一体化、最优化概念；二是物流业务流程合理化，不论是仓储企业、运输企业，还是第三方物流企业，业务流程科学合理；三是能够提高物流服务质量，使用户满意。总之，物流企业部门设置要达到高效率、高效益、优质服务、不断创新，保障物流活动顺利、持续不断的进行。 物流企业具体要设置的部门如图1所示： 参考文献 ↑ 1.0 1.1 1.2 孙明贵.《物流管理学》[M].北京大学出版社,2002-10-1
第五方物流概述 关于“第五方物流”（Fifth party Logistics, 5PL）的提法目前还不多，还没能形成完整而系统的熟悉。有人认为它是从事物流人才培训的一方，也有人认为它应该是专门为其余四方提供信息支持的一方，是为供给链物流系统优化、供给链资本运作等提供全程物流解决方案服务的一方。 随着现代综合物流的开展，人们对物流的认知需要有个过程，目前就是处在这样一种状况，当传统的物流方式正在被人们否定的时候，在大量的有关建立新的物流体系的介绍中，人们开始茫然和不知所措。因此，提供现代综合物流的新的理念以及实际运作方式便成为物流业中的一项重要的行业。即物流人才的培养。 对于一个物流部门而言，它所需要的人才在专业知识和相关技术能力上，应具备以下一些能力： (1)对于现代综合物流的新的理念和运作模式有突破传统的熟悉，由此能进一步发展对物流的熟悉，提出新的物流运作的模式。 (2)对于物流的各个环节的业务具有同等的认知。未来从事物流业的人才往往现在从事的是物流业中的某一个环节的业务，例如航运、仓储、公路运输、铁路运输、货物包装、信息治理等等。但是，一个物流业务人员应该将其知识延伸到物流的其它领域，逐步建立其物流系统的概念，能统筹考虑整个物流运作的安排。 (3)对于计算机网络技术有较深刻的理解，并能在业务中对物流信息治理的计算机网络系统提出需求。 (4)对于物流各个环节的物流实现的有关技术有一定的知识，能够合理使用和调配这些设施和设备。 物流的专门人才除了要具有上述的专业知识和技术以外，还需要有以下一些能力： (1)由于物流业务落后，物流人才需要具有前瞻性，即不受现有的机构、制度和一些作法的约束。非凡是物流治理人员必须具有能够创造合理化的物流条件，并具有组织年轻人为物流合理化而奋斗的魄力。 (2)物流业务是一项新事物，应具备开拓未知领域的先驱者的气概。 (3)因为物流较多地受其它因素的制约，必须具有向这些制约因素挑战的精神。 (4)为构筑最好的物流系统，所应具有的的系统思考(总体思考)的能力。 (5)为使物流适应已经或将要变化的环境，包括物流领导在内的全体人员必须有从战略高度考虑问题的素养。 (6)鉴于信息技术在物流中的核心地位，从事物流治理的人员应具备构筑信息系统的能力。 (7)物流工作人员主要是和物打交道，很轻易见物不见人。但处理物的是人，应该具有尊重人的精神。 培养具有这样思想和能力的人才，首先应当清楚这是一个需要长期为之努力的事业，必须制订中长期的人才培养计划。在制订计划时应确定基本理念、基本方针和进修体系，确定物流业经理等各类人员所 必须具备的知识、技术、技能等的培养要求，及其实施办法。这些都是所谓第五方物流的从业人员可以做的工作。 上述所提的多方物流形式将会长期并存，这正是社会多样化的表现。但是，其中第三方物流在物流活动中的作用将越来越重要，而第四方、第五方物流随着知识经济社会的到来，必将成为物流业发展的新的领域。然而，即使如此，第一方和第二方物流仍然会与新兴的物流方长期共存下来，以满足社会某些方面的非凡需求。另一值得注重的是，从事第三方物流的企业可以同时从事第四方、第五方物流的业务，从事第四方物流的企业也可以同时介入第五方物流的业务。 第五方物流市场营销策略 (从事物流人才培训的一方的角度阐述第五方物流市场) 第五方物流市场需求分析 市场规模巨大 在世博、奥运两大盛会举办的带动下，我国物流产业将以每年30％的速度迅速增长。每年物流相关总支出约19000亿元，国内运输和物流费用超过2000 亿元。市场规模的迅速扩大，直接带来了社会对物流人才需求的急剧升温。根据有关研究机构猜测，至2010年，我国需要进行专业培训和练习的各层次物流人员不低于654.5万。 就业压力巨大 无论是高校毕业生为谋求更好的职位，还是下岗人员实现再就业，都希望通过社会培训提高自己的竞争力，这个市场十分巨大。截至2005年9月，应届全国高校毕业生总体就业率仅为72.6。高校毕业生就业工作面临前所未有的压力。另据新华社报道，截至 2005年中期，全国城镇登记失业人数834万人,登记失业率为4.2。挤干登记失业率中的水分，仅根据第五次人口普查数据，在2000年，全国城镇实际失业率就已经达到8.3。 传统学历教育体系的不足 一边是物流人才“一将难求”，一边是亟待就业人群如此之大。面对庞大的反差，传统的教育模式却无法及时和适当地给予以供给。 2002年高等院校招生目录中，教育部备案设立物流专业的高等院校仅有10所左右，虽然我国高等院校已经在进行第二批物流本科专业人才培养工作，但目前这批物流本科人才还未毕业，研究生层次的物流教育也刚开始不久。而且即使有一定的供给，也由于毕业生在校所学的实务课程与企业很难马上接轨，从而导致供需矛盾更加突出。 第五方物流市场的发展现状分析 巨大的供需缺口直接引爆了第五方物流市场，形式各异的物流职业培训和短期培训如雨后春笋般纷纷破土而出。加之《关于大力推进职业教育改革与发展的决定》和《民办教育促进法》等中心政策法规的支持，更加速了第五方物流市场的快速发展，名目繁多的培训层出不穷。 国内市场竞争加剧 市场利润丰厚，准入门槛低，吸引了众多投资者。大大小小的机构纷纷开办物流培训班，并且大都对外宣称自己的认证是“最权威的”，使第五方物流市场竞争日趋激烈。各培训机构纷纷使用送听课费、送赠品、赞助、折扣等方法吸引消费者，手段层出不穷。而另一方面，由于国内培训在实践环节方面的薄弱或缺位，致使大量国外培训机构进入，例如英国皇家物流与运输学会、美国运输与物流学会、加拿大采购治理协会等机构的物流认证已经陆续进入我国，并对我国培训机构发起了巨大的挑战。 消费者选择机会增多 纵观目前的第五方物流市场，笔者将其大致分为三类：国际性通用认证：代表有英国的ilt认证、美国的ctl认证、加拿大的cip认证等；全国性认证：代表有国家物流师认证、cplm认证、物流经理认证等；地方性认证：如上海、浙江等地的物流治理员证书等。名目繁多的认证，令消费者眼花缭乱。 培训效应参差不齐 目前我国第五方物流业刚刚起步，还未形成规范统一的市场，也无明确有效的机制，物流培训机构的稳定性和层次有很大差异，质量实难保证，鱼目混珠也在所难免。 缺乏合格的培训人才 随着第五方物流业的迅猛发展，合格的物流培训师也变得十分紧俏。目前我国极其缺乏本土的培训师，因此许多物流培训机构在师质方面难以保证，还有的不得不从境外聘请专职培训师，但是，由于他们对我国这个市场缺乏了解，直接影响了培训效果。 缺乏营销理念 第五方物流市场虽然红火，但培训机构普遍缺乏营销理念的指导。表现为缺乏长远规划，缺乏品牌意识，竞争手段单一等。很多物流培训机构在做市场推广、客户销售的时候，没有具体的营销计划，即便有营销理念指导，也多半是以传统的4p营销组合为理论基础，仅关注产品、价格、分销、促销。另外，还缺乏以顾客为核心的服务意识。 第五方物流市场的营销策略变革 第五方物流市场在发展、变化，这就需要培训机构的治理、经营者的经营理念，非凡是营销理念也要随之改变。虽然传统的营销组合策略在很大程度上仍适用，但是不能很好的适应培训这种服务产品的特征，例如：无形性、差异性、不可分离性、不可存储性等。所以，对培训产品，一定要有更合适的营销策略。 7p营销组合的应用 在传统的4p的基础上，为适应培训等服务业市场的需要，布恩斯(booms)和比特纳(bitner)两位学者将营销组合修改、扩充为7个因素，增加了3个p：人员(people)、有形展示(physicalevidence)和过程(proce)，提出以7p组合作为服务业的营销理念。笔者拟重点对新增的3个p进行阐述： 人员(people)。第五方物流是以人为中心的产业，人就是服务的一部分，尤其是物流培训师，对培训的影响至关重大。同样的课程，不同培训师，效果可能有天壤之别，所以，一个培训机构必须选择高素质的培训师；此外，还必须重视其它员工的培训、激励和控制，没有满足的员工，就不会有满足的顾客。 有形展示(physicalevidence)。培训是无形的，消费者在接受培训之前，几乎无法感知各种物流培训的好坏。所以，为了减少不确定性，他们会努力寻求培训质量的标志或证据。这就要求培训机构要“化无形为有形”，目前流行的免费试听是很好的方式。闻名的外语培训机构新东方在全国的巡回走场，也是这一理念的运用，获得了巨大的成功，这很值得借鉴。 过程(proce)。培训服务的生产与消费在时间具有上不可分离性。因此，要在培训过程中让学员满足，而不是事后进行补救。一方面，培训过程中培训师高超的授课技巧，在一定程度上能平息学员因其它问题造成的不满；另一方面，同一培训师，由于学员的反应不同，效果也可能差别巨大，所以，还应该重视学员与培训师的互动沟通。 4c服务理念的变革 与传统营销的4p相对应的，美国学者劳特朋（lauteborn）教授又从消费者角度出发，提出了4c理论，即消费者需求与欲望（coumerneedswants）、消费者愿意付出的成本（cost）、购买商品的便利（convenience）和沟通（communication）。4c理论的提出引起了营销传播界及工商界的极大反响，随之推广。今后第五方物流业者也应该越来越加强对消费者——培训学员的关注，加强以客户为核心的服务意识。 消费者的需求与欲望（coumerneedswants）。纵观现今第五方物流市场，由于受到物流培训师短缺及实践设施等条件的局限，在决定培训项目时，培训机构经常把自身的服务能力作为首要考虑的因素，绝大部分忽视了消费者。但是，随着大量优秀国外培训机构的进入和消费者选择机会的不断增多，这种模式越来越不能满足需要。这就要求培训机构应该真正重视消费者，尤其是在不同消费者的个性需要方面下功夫。不要只从自身能力考虑，而是要提供消费者真正想要的培训，对于能力不足的项目，也可以采取联合办学等方式。 消费者愿意付出的成本（cost）。现在很多培训机构定价往往根据不同的市场定位，依据品牌策略。但是，由于培训产品的无形性和巨大的差异性，消费者往往对价格分外关注，他们往往更多地考虑物流培训能够给自己带来多大的发展，以及在这个发展层面上的投资额是否合理。所以，我们更应该去了解消费者要满足其需求而所愿意付出的成本，甚至包括消费者的收入状况以及消费习惯。在一些有统一国家指导价格的物流培训项目上，也应该进行细线条的操作。 购买商品的便利（convenience）。第五方物流业由于发展时间不长，很多权威的物流培训通常在全国只有为数不多的培训点。而且由于很多培训都是在周末上课，日程安排具有不连续性，使得消费者望而却步。 因此，必须加快发展视频班、网上授课等远程培训方式或增加“外地班”等办学形式。另外，引起外地消费者流动的是有关培训产品的信息，从这个意义上来讲，培训机构要提供给消费者尽可能多的购买方便，就是要使消费者更易于获得信息。因此，必须加强培训机构的信息化建设与宣传。 沟通（communication）。现今的第五方物流市场将进入品牌的战国时代，群雄并起，名目繁多的物流培训已不下数十种，而各机构的营销服务却如出一辙： (美)科特勒，海斯，布卢姆.专业服务营销[m].中信出版社，2003 (美)泽丝曼尔，比特纳.服务营销[m].机械工业出版社，2004 郭向阳，吴筱，张玉卓.第五方物流问题研究[j].经济论坛，2004 卫军英.整合营销传播[m].浙江大学出版社，2005 王少愚.物流与市场营销学[m].对外经济贸易大学出版社，2005 丁俊发.中国物流年鉴-2004版[m].中国社会出版社，2005送听课费、送赠品、折扣及承诺等，使消费者很难做出决定。这就要求培训机构要与消费者进行平等的双向沟通，弄清楚消费者需要什么。因此必须建立一套完整的消费者档案，加强培训的售后服务，不断地分析后继信息，分析消费者关心的热点，并积极进行市场回应。同时，这还可使消费者成为固定的品牌忠诚者，并最终成为品牌的传播者。 无论培训机构对市场如何熟悉，贯以何种营销理念，都没有先进落后之分，只有适合与不适合之别。笔者认为：第五方物流培训机构应该依靠4c来思考，依靠7p来行动。4c是站在消费者的角度上看问题，决定了机构的未来；7p是站在机构的角度来看问题，把握着机构的现在。出发点不同，但思维都正确。所以，应该重视4c＋7p的营销组合策略。 经济越发展，物流越重要，而第五方物流随着知识经济社会的到来，必将成为物流业发展的新领域。
登录
工商服务
危机公关
金融律师
app开发
财税服务
金融牌照
网站建设
知识产权
企业征信
审计评估