第三方物流信息系统概述 第三方物流信息系统是把各种物流活动与某个一体化的过程联结在一起的通道，第三方物流一体化过程建立在4个层次上：基础信息、治理控制、决策分析、以及制定战略计划系统。 基础信息系统是指物流信息系统接受客户指令或接受交易指令的系统，对第三方物流公司，其基础信息系统需要与客户的信息系统集成，并与客户共享物流信息，获得物流运作的基础信息。这一系统是第三方物流信息系统启动物流活动的最基本的层次，他从客户系统获取订货内容、安排存货任务、选择作业程序、装货、搬运、开票、及订单查询与处理等。 其处理过程是： 先接受客户订单信息进入信息系统； 按订单安排存货或安排采购； 选择作业程序； 指挥搬运、分拣、装货、及按订单交货； 打印并传送票据。 基础信息系统特征是：格式规格化、通信交互化、交易批量化、作业逐日化、信息标准化。基础信息要方便与客户的信息系统集成和通信，又要有较强的安全保密措施。 第二个层次治理控制系统，要求把主要精力集中在功能衡量报告上。功能衡量对于提高物流服务水平和资源利用等治理信息反馈来说是必要的。因此，治理控制以可估价的、策略的、中期的焦点问题为特征，他涉及评价过去的功能和鉴别各种可选择方案。 普通的功能衡量包括财务成本分析、顾客服务评价、作业衡量、质量指标等。功能衡量对第三方物流服务是非常重要的，一般客户都希望通过第三方物流服务，能对物流系统作综合性分析，提供更多的物流信息与客户共享，客户可以利用这些信息与自身的信息系统集成，为企业决策提供市场及物流信息。 第三方物流系统是否能够在物流系统运作中随时鉴别出异常情况也是很重要的。有超前活力的物流系统还应该有能力根据猜测的需求与预期的入库数猜测未来存货短缺情况。 某些治理控制的衡量方法，诸如成本、有非常明确的的定义，有些衡量方法，诸如顾客服务则缺乏明确的定义，需要采用一些分析方法建立评价指标。 第三个层次为决策分析，这一层次的信息系统把主要精力集中在决策应用上，以协助治理人员鉴别、评估、和比较物流战略或策略上的可选方案。典型分析包括车辆日常工作计划、存货治理、设施选址、以及作业比较和成本效益评价。对于决策分析，物流信息系统必须包括数据维护、建模和分析。与治理控制不同的是决策分析的主要精力集中在评估未来策略的可选方案，因此需要相对的零散模块和灵活性，以便于在较广的范围内选择。 最后一个层次是制定战略计划，主要精力集中在信息支持上，一期开发和提炼物流战略，这也是决策分析的延伸。物流信息系统制定战略层次，必须把较低层次数据结合进范围很广的交易计划中，便于评估各种战略的概率和损益的决策模型。 第三方物流信息系统的特征 （1）可得性 第三方物流信息系统必须具有轻易而又始终如一的可得性，所需信息包括订货和存货状况，当企业有可能获得物流活动的重要数据时，应该很轻易从计算机系统中重新得到。 迅速的对于客户服务与改进治理决策是非常必要的，因为顾客需要频繁的需要存取货和订货信息。可得性的另一方面是信息系统存取所需信息的能力，无论是治理上的、顾客方面的、还是产品订货位置方面的信息。物流作业的分散化性质，要求能从国内甚至世界各地任何地方得到更新的数据，这样的信息可得性可以减少作业和制定计划上的不确定性。 （2）精确性 物流信息系统必须精确反映当前物流服务状况和定期活动，以衡量订货和存货水平。精确性可以解释为物流系统报告与实物技术或实际状况相吻合的程度。平稳的物流作业要求实际的数据与物流信息系统报告相吻合的精确性最好在99%以上。当实际数据与物流信息系统报告存在误差时，就要通过缓冲存货或安全存货的方式来适应这种不确定性。 （3）及时性 第三方物流信息系统必须能够提供即时的、最快速的治理信息反馈，及时性是指一系列物流活动发生时与该活动在物流信息系统可见时的耽搁。例如，假如在某些情况下，系统要花费几个小时甚至几天才能将一个新的订货看作一个新的需求，因为该订货不会始终直接由客户数据库进入第三方物流信息系统，这种单个会使计划的有效性降低，而使存货增加。 此外尽管一些生产企业存在着连续的产品流，但假如第三方物流信息系统却是按每小时、每工班、甚至天天进行更新，则不能保证信息系统的及时性。显然是史更新或立即更新更具有及时性。是史更新往往会增加记帐工作量，因此编制条形码、采用采苗技术和物流EDI有助于及时而有效的数据记录。全球卫星定位技术GPS也有助于物流信息系统的及时性。 （4）识别异常情况 物流作业要与大量的客户、产品、供给商、和服务公司进行协作或竞争，要求物流信息系统应能有效识别异常情况。在物流系统中，需要定期检查存货情况、订货计划，这两种情况在许多物流信息系统中要求手工检查，尽管这类检查正愈来愈趋向自动化，但由于许多决策在结构是松散的，并且需要人的因素参与判定处理。但人工检查需花费大量时间。因此，要求第三方物流信息系统要结合决策规则，去识别这些需要治理者注重并作出决策的异常情况，因此计划人员和经理人员把他们的精力集中在最需要注重的情况，集中在判定分析上。 第三方物流系统应该具备智能识别异常情况功能，使得在物流治理中能够利用系统去识别需要治理部门引起注重的决策。 （5）灵活性 物流信息系统必须具有灵活反应能力，以满足系统用户和顾客的需求。第三方物流信息系统以虚有能力提供能迎合客户需要的数据，如票据汇总、实时查询、成本综合分析、市场销售汇总及分析等，一个灵活的第三方物流系统必须适应这一要求，以满足未来企业客户的各项信息需求。 （6）界面友好规范 信息系统提供的物流报告应该界面友好和规范，以适当的形式对物流信息进行表述，建立正确和鬼方的物流信息表达结构，方便客户查询和阅读，方便客户打印和存档。物流报告的表现形式英语传统报告相结合，便于企业报关及治理人员阅读和分析。 总之，物流信息系统是第三方物流企业参与市场竞争的要害，是提高客户服务水平的基础。 第三方物流信息系统设计方法 一、电子商务物流治理模式的类型及特点 目前电子商务中的物流模式主要有以下4种。 （1）采用邮政特快专递（EMS）服务的模式 实现电子商务的企业或商家通过邮局办理特快专递手续将商品寄出，由邮递员直接将商品送到顾客家中。这种方式服务收费较高，企业或商家以及消费者经常难以接受。 （2）自建配送中心的模式 企业或网站在消费者密集地区建立配送点，配送点的人员将商品为消费者送货上门。这种模式虽然满足了消费者“即购即得”的购物心理需求，但配送点的布局、人员的配备数量、商品的库存量等很难合理地确定，而且对配送时效有严格的要求。 （3）网站与传统商业结合的模式 网站经营者与连锁经营商业结合后，可以大规模集中捆绑采购，解决现在电子商务中的配送瓶颈问题。传统商业每开一家连锁店都要花费大量的财力物力和人力，与电子商务网站合作后，可以从中获得诸多的好处，如降低连锁加盟店的开店成本等。 （4）第三方物流的模式 第三方物流就是电子商务主体将部分或全部物流活动委托给专业物流公司来完成。物流公司本身不拥有商品，而是与企业或商家结成合作联盟，在特定的时间内将商品送达消费者。 第三方物流作为一种新型产业，给企业和客户带来了众多益处。德国闻名的第三方物流CIRCLE公司副总裁LAIRD曾经讲过：“一般来说，客户的第一利润来自于自身核心业务成本的节省，第二利润是通过物流公司调整供给链为他们节省出来的成本，这种做法被证实非常有效。第三利润则是通过加强信息的流通来加快资金流转速度，这部分利润的获得，物流公司也是功不可没的”。实践证实，第三方物流的优质服务既满足了客户复杂多变的物流服务要求，同时又促进了物流业的蓬勃发展，从而推进了经济和社会的协调发展。 二、物流信息系统的基本功能 根据产生的领域和作用，物流信息可分为综合信息、运输信息、库存信息、配送信息、订货信息、进货信息等。根据信息系统以及物流过程的特征，现代化物流信息系统应具备以下基本功能。 （1）物流信息的收集功能 市场活动不断地更新物流的内容，同时物流环境也随时变化，环境信息的变化对物流将会产生新的影响。物流信息系统首先要做的是记录与物流有关的数据，并转化为物流信息系统能够接收的形式。 （2）物流信息的存储功能 数据进入物流系统后，成为支持物流系统运行的重要信息。这些信息可能暂时或永久保存。物流信息的存储，有利于将有关信息进一步处理和加工数据库、大容量光盘等，成为信息资源。 （3）物流信息的加工功能 加工功能是信息系统最基本的功能。对原始信息进行分类整理，变成二次信息，再进行分析、整理、加工，形成更具有价值的信息，真正反映物流和市场活动的全过程，满足多元化的信息需求。 （4）物流信息的传输功能 物流信息系统的不同层次是通过信息流紧密结合起来的，运输途中的票据、凭证、通知书、报表、文件的传递和交换以及不同地区物流企业的信息共享，都需要物流信息系统具有快速的传输功能。 （5）物流信息的检索查询功能 为解决因信息数量的迅速增大而给信息查询带来的困难，物流信息系统应具有较强的信息检索和查询功能，对检索结果应能以报表、文字、图形等多种形式提供给决策者或治理者。 三、第三方物流信息系统的设计目标 信息系统是第三方物流的中枢神经，它的任务是实时把握物流供给链的动态，从货物网上定单托运，到第三方物流公司所控制的一系列环节的协调，再到将货物交到收货人手中，使得物流过程尽可能透明化。第三方物流要赢得货主的信任，完善和先进的信息系统是必不可少的。在信息系统进行建设时，应设定以下目标。 （1）实现对物流全过程的监控 第三方物流提供者通过信息网络能方便地跟踪产品流动的各个环节，通过Internet能够快速查询了解即时的信息，以便确定进一步的生产计划、销售计划和市场策略。 （2）减少库存，提高企业经营效率 发展第三方物流无疑是促进企业物流活动理化的重要途径。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的资金流量，实现成本优势。 （3）物流作为系统治理 传统上，物流只是作为企业的一般性功能性活动，物流信息往往零散分布在不同的职能部门。当今，物流已被视为企业的第三利润源泉，企业追求的是从采购、生产到销售整个物流环节的一体化治理。在这种供给链一体化治理环境下，治理和协调物流、信息流，使信息自由、准确地流动就显得更加重要。 （4）有效地支持高效的物流服务 无论经过多少运输方式、中转环节、是否进行拼装箱操作，确保对同一票货的正确识别，保证运输、仓储等各个环节之间的协调一致，准确及时地完成各个环节的物流指令。 （5）有效地支持配送、包装、加工等物流增值服务 物流服务商可以针对多个客户的不同要求设计多种增值业务模式，并将新的治理理念、先进的治理技术与信息系统相结合。 四、第三方物流信息系统的设计 （1）系统总体结构 数据治理的实时性要求决定了第三方物流信息系统是集中制数据存储治理模式。集中制数据存储治理一般可通过两种结构模型实现，即C／S（Client／Server）模型和B／S（Browse／Server）模型。基于B/S模型的第三方物流信息系统的层次结构如图1所示。 第一层为表示层，用于客户端，通过WWW浏览器实现物流信息的浏览和各种物流指令的下达；第二层为功能层，在具有应用服务的WEB服务器上实现，它接受来自客户端的指令申请，与第三层交互，进行业务处理，并将处理结果返回给第一层客户端；第三层为数据库，对各种物流数据信息进行治理，以便物流数据信息的查询、更新操作。 （2）系统功能模块介绍 根据实际需求，第三方物流信息设置以下功能模块，如图2所示。 1）客户治理模块。包括增加系统用户、操作权限治理、密码治理、客户指令的审核、填发物品调拨指令、指令查询、编码维护等功能。 2）库存治理模块。库存治理模块帮助仓库治理人员对库存物料的入库、出库、盘点等日常工作进行全面的控制和治理。通过该治理功能，完成库存物料初始化，并完成一般出入库单的输入、审核等各项治理功能，以达到降低库存、减少积压及短缺的目的。 3）配送调拨模块。配送功能完成从客户申配受理、配送作业生成、到实际配送出库的一系列治理功能，满足配送业务的需要，保障配送业务有序、高效地进行。调拨功能完成对库存物料进行仓位之间的调换以及仓库之间的调拨，实现仓库最优存放的目的。 4）物资动态模块。对物流网络中所有物资动态跟踪、动态分布情况查询、治理及信息的自动提示，包括信息动态、物资运输动态、仓储分布等。根据综合信息（距离、路况、过路过桥费）等因素，提供行车路线的优化选择。 5）财务结算模块。完成各种费用项目设置，与出入库模块、配送模块、调拨模块等合理衔接，计算各种往来费用。并可生成和输出库存汇总报表、仓库周报表等一系列报表，实现数据的一致性和共享性。 6）成本控制模块。该模块可对运输的各个方面进行控制，包括运单、运价、成本及订单计划等。对系统内各单位的成本情况进行计算、分析、比较，形成报告。同时，对物流的各项成本进行控制。 五、第三方物流信息系统建设中应注重的问题 物流的信息化是现代物流区别于传统物流最明显的特征。开发物流信息系统既是物流信息化的出发点，也是物流信息化的归宿，同时物流信息化问题也是物流企业最难解决的问题。在进行物流信息系统建设过程中，应注重以下问题。 （1）物流信息系统的建设不是第三方物流企业单方面就能够解决的事情，它涉及货主企业、分包商、收货人等许多方面的问题。所以，第三方物流企业在寻找合作伙伴时，对方的信息系统发展程度是首先要考虑的问题，不能仅仅因为对方的成本较低而不去选择信息系统基础较好的合作伙伴，否则会给自己的系统开发甚至服务质量带来很大的不便。 （2）社会的发展对第三方物流服务的需求将越来越大，要求也将越来越高。不同的货主、不同的货种对服务有不同的要求，在进行系统建设的时候，不能千篇一律，必须注重系统的二次开发问题。虽然现在流行的物流软件较多，但不一定有完全适合本企业的情况，因此，必须注重系统的开放性。 （3）系统进行建设时，要以客户为中心进行建设。物流信息系统建设的优劣是能否赢得客户的重要因素。在进行物流信息系统建设时，不仅要了解第三方物流企业内部的信息需求，还要深入到客户中去，了解客户对货物交给第三方物流服务商之后的信息需求，只有这样才能长久地赢得客户。 （4）虽然电子商务在我国处于较低的发展水平，但是借助于电子商务，物流系统才能真正走向信息化的道路，因此，在进行物流信息系统规划的时候，必须朝着电子商务的方向去发展，具有适度的超前性，否则开发出来的系统，很快将落后于时代发展的需要。
什么是支线运输 支线运输是相对于干线运输来说的，是在干线运输的基础上，对干线运输起辅助作用的运输形式[1]。 支线运输的评析[1] 支线运输作为运输干线与收发货地点之间的补充，主要承担运输供应链中从供应商到运输干线上的集结站点以及从干线上的集结点到配送站的运输任务。比如，京哈线（北京—哈尔滨），京广线（北京—广州）是我国南北交通的最主要干线，与其相连的沈大铁路（沈阳—大连），石太铁路（石家庄—太原）等铁路相对来说可以是其相对的支线（在沈阳和大连、石家庄和太原之间都有高速公路相连，它们也都可以被看作为主干线的支线。 当然，干线与支线都是相对而言的，从近距离看，在一个省内，或相近的省份，这两条路线又可以被看成是运输干线）。一般来讲，支线路程相对于干线要短很多，运输量也要小很多，同时支线的建设水平也要远远低于干线，相应的运输工具也相对差一些，所以可能运输速度较慢，相等距离周转时间可能会更长。但这是运输合理布局的必要要求。 相关条目 干线运输 参考文献 ↑ 1.0 1.1 孙明贵.《物流管理学》[M].北京大学出版社,2002-10-1
什么是整车运输 整车运输是指托运一批次货物至少占用一节货车车皮（或公路运输的一辆运货汽车）进行铁路或公路运输。 整车运输的形式 其有两种形式： 一是整车直达，按货车载重标准吨数和运输里程向托运单位收费。 二是整车分卸，即起运站和运输方面相同，到达站不同的货物拼凑成整车，依次不同到达站分别卸货。运输部门按货车载重标准吨数和到达站最远里程数向托运单位收费。 铁路整车运输 (—)办理整车运输的条件 凡一批货物的重量、性质、体积、形状需要以1辆或1辆以上货车装运的，均按整车条件运输。 (二)整车分卸、途中作业、站界内搬运 托运人托运同一到站的货物数量不足1车而又不能按零担办理时，要求将同一线路上2个或最多不超过3个到站的货物台装一车时，按整车分卸办理。 货车装车或卸车地点不在公共装卸场所，而在相邻的两个车站站界间的铁路沿线时称为适中作业。 装车和卸车地点不跨及两个车站或不越过装车地点车站的站界，这种运输称为站界内搬运。 整车分卸和途中作业只限按整车托运的货物。危险货物不办理站界内搬运和途中作业。托运人要求途中作业和站界内搬运时，须在月度要车计划(铁路运输服务定单)上注明，经铁路批准后方可办理。 (三)危险货物、鲜活货物运输 具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射线等性质，在运输过程中容易引起人身伤害和财产毁损而需要特殊防护的物品称为危险货物。危险货物的品名、包装、标志、运输限制、托运手续、装卸车要求，在《铁路危险货物运输规则》中均有具体规定。 鲜活货物包括易腐货物(如肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、鲜活植物等)和活动物(如禽、畜、兽、蜂、活鱼、鱼苗)两大类。 易腐货物，按其热状态又有冻结货物、冷却货物和未冷却货物之分。易腐货物与非易腐不得按一批运输，不同热状态的易腐货物不得按一批运输 (四)超限货物运输 装车后，在直线线路上停留时，货物的任何部位，在高度或宽度超过铁路机车、车厢的限界或经由特定区段超过装载限制时称为超限货物。在直线线路停留时虽不超限，但运行中通过半径为300米的曲线线路上计算内侧或外侧宽度仍然超限的亦称为超限货物。根据超限程度，分为一级、二级和超级超限。 托运人托运超限货物，向车站递交货物运单的同时，还须提出货物的装载三视图(端视、侧视、顶视)，准确注明货件重心位置，各部位尺寸，以确定装载方案和超限等级。 (五)件数、重量承运条件、货车载重量 1.整车货物按件数、重量承运，但下列货物不计算件数，只按重量承运； (1)散堆装货物； (2)成件货物规格相同（相同规格在3种以内，视为规格相同)一批数量超过2000件，规格不同一批数量超过1600件。 有些货物，如日用百货、文具、电视机、面粉、医疗器械、玻璃仪器等每件平均在10公斤以上，托运人应按件数点交给车站，承运人应按件数的重量承运。如果这类货物和其他货物一批托运时，则按前款规定的条件办理。 2.货车的装载量不能超过货车的容许载重量。货车的容许载量为： (1)货车的标记载重量； (2)货物净重加上包装及防护物重量后或机械装载不易计件货物减吨困难时，多出的重量按货车标记载重量允许多装2%； (3)部分货车允许增载量 一一标重为50吨的货车不分车种可增载3吨(即6%)； 一—标重为60吨的C61、C62A型的敞车，可增载2吨； 一—标重为60吨的平车，装载军运物资时可增载6吨(即10%)； 一一装运化工产品的罐车G3型可增载3吨，其他型罐车可增载5吨，标重30吨以下的罐车可增载10%； 凡涂有“免增”字样的货车(包括上述车型车号的货车)均不允许增载。 (六)托运人、收货人自装卸货物交接 托运人组织装车或收货人组织卸车的货物，托运人或收货人应与承运人进行交接以保证安全，明确双方责任。原则上装卸地点为交接地点，特殊情况下双方可商定交接地点。 托运人组织装车或收货人组织卸车的货物，发站与托运人，到站与收货人交接下列事项： 1 施封的货车，凭封印交接： 2 不施封的货车，分别凭车门车窗关闭状态、篷布苫盖状态、货物装载状态或规定的标记交接。 相关条目 零担货运 合装整车运输
什么是城市物流 城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展的需要。 城市物流的特点 属于中观物流领域； 城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物； 城市物流的流量比企业物流大； 城市物流有三种形式：货物通过的形式，货物的集、散，干线运输的物流； 城市物流涉及的面广。 城市物流与区域经济的合理化 现在人们经常提到现代物流，经济学界对物流也有很多说法，称物流为“黑暗大陆”、“未被开垦的处女地”、“第三利润源泉”等，有“冰山学说”之说。这些都说明物流是现代企业发展的重点，是企业利润新的增长点，是提高企业竞争力的一剂良药，是企业迅速发展的催化剂。各种资料都反映不同行业，其物流费用都不同程度地占到商品价格的45%-75%，由此可以想一想，发展现代物流的空间非常大，有巨大的潜力可挖，在目前激烈的市场竞争下，发展现代物流迫在眉睫。 现代物流的形式、种类有不同的划分，而总体上可以说，大致以企业物流、城市物流及国家、国际间物流几种形式存在，其业务也是相互交叉、渗透的，尤其是企业物流与城市物流更是关系密切，相符相当。在这里我主要想就企业、区域、城市物流的现代化推进对区域经济发展的积极作用谈一下。 (1)城市物流与区域经济紧密相关 现在人们谈的比较多的主要是企业现代物流以及服务于社会的第三方物流，而单独对城市物流、物流与区域经济发展谈的比较少；同时由于我国物流技术、治理水平发展的速度较国外发展速度慢些，只是近几年才觉醒，熟悉到实施现代物流治理的重要性，首先东南沿海城市的企业熟悉、发展了现代物流，从物流治理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流治理大部分停留在过去粗放型的物资供给、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作治理上，没有对现代物流有一个清楚的熟悉，更不要说城市物流、区域经济的考虑。东西部经济的差距从某种程度上可以说就是文化意识的差距，他们是一种现代、科学的治理思想、治理理念在经济发展中从感性到理性熟悉的过程与实际应用的体现。 塞翁失马，焉知祸福，差距、劣势从另一个角度来说可能就是优势，国外、东南沿海成功的经验，加快西部的成功，我们可以起点更高，规划更好。随着国家经济发展的重点向西部的倾斜，新疆非凡的经济与战略地位突现出来，同时西部经济发展水平与战略地位的不协调、矛盾性越发明显。整体上对区域经济快速发展的愿望与实际状况的巨大差距给政府、企业提出了严重的要求，迫切需要发展经济，而经济的发展首当其冲的应该合理地、快速地发展现代物流。物流需要企业、社会去做，为了发展一窝蜂的都去做，可能就不能充分发挥现代物流的积极性，充分利用有限的资源，难以达到社会利润的最大化，从经济学的角度来说，边际收益没有达到最优，即利润最大化。作为国有大型企业、政府应该站在更高的位置，以战略、发展的眼光，从整体全局的角度看待物流，既要看到其紧迫性，又要熟悉到其重要性、合理性，做什么非一蹴而就，需要做综合、全面的分析，整体规划，建立城市物流的观念，熟悉到城市的兴起和城市区域经济的形成是社会生产力和商品经济的产物，是生产力空间存在的重要形式，也是社会再生产各环节：生产、分配、交换、消费，以及各经济部门在城市空间上的集中表现。也就是说，城市经济的形成是城市物流存在的条件，而城市物流又是促进城市区域经济快速发展的有效手段，他们是相辅相成，紧密联系的，他们的目标是一致的。 (2)从区域经济的角度看待城市物流合理化 城市物流是以城市为依托的区域物流，他必须服从于区域经济的需要。作为政府机构应该熟悉到治理城市就是治理企业，也可以说，城市物流是企业物流的一种转化、升级，城市物流不仅包括生产领域、流通领域，而且还包括消费领域，它涉及社会再生产的全过程的每一个环节，规模或流量要比企业物流大得多。因此，政府部门应该站在全局、整体的角度，确立城市物流中心与城市商流中心的整体规划思想，真正的以城市为依托，组织经济区统一的商品流通；按照经济合理的原则，调整供需关系，建立经济合理的供货关系；充分发挥城市对货物的集散和蓄水池作用，促进区域物流合理化等等。这就是，良好的城市物流系统可进一步促进区域经济合理化。欲使城市物流合理化，就应从区域经济的发展需要出发，重点解决好区域物流合理化、城市与城市之间和市内物流合理化三个方面的问题。 首先，以城市物流中心为核心建立区域物流中心网络。单个的物流中心只能在局部范围内起作用，其效益也是有限的，对于经济区域或者大范围来讲，只有多个物流中心的合理布局，形成网络，才有可能合理组织物流，城市之间或城市与四周农村的物流合理化才有了条件。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络。 其次，建立城市之间的物流直达到货。这就应根据时间、运输距离、批量、地点等的不同选择不同的线路、运输工具、流程等，减少中间环节，降低储存保管费用、装卸搬运费、中转费等物流费用，加快物流速度。 最后，实现市内物流联合发送。这就要从整个城市物流合理化出发，打破部门、行业、企业间的门户局限，对物流治理改革，以适应城市经济的发展，实行形式不同的联合发送，如货物集中发送联合、按路线集中货物发送、代行交货联合、联合接受订货、联合配套型等，以提高物流效率，降低物流费用、充分利用运输设备、缓解交通拥挤、提高输送服务水平。当然，要做到、做好这些需要政府部门具有较好的宏观调控能力，真正协调好各部门，积极投入，有效运作。 同时，城市物流合理化就应使货物流向的合理化、物流各环节的合理化，以及从物流治理组织方面，如物流机构设置合理化等。货物流向合理与否，直接关系到物流效率和效益。因此，货物流向合理化问题就是从货物的运动时间、运动路径、运动费用三个方面来考虑合理化，即货物的流向要按照最短的时间、最短的路径和最省的费用运动。这就要注重货物是从产区到销区，而不能出现倒流现象，即从销区到产区；同时，货物要适销对路，货畅其流；并且，货物应近产近销，调运路线最短。合理调整物流环节，从城市物流系统的整体效益出发，分析研究城市物流环节的合理化，推进物流系统的一体化，打破行业界限，实现货物及时、准确、高效率、低费用地从供给者运送到需求者。为了适应城市经济发展的需要，为了适应以城市为中心合理组织物流的需要，就应改变以部门和行业来设置物流机构的状况，在大中城市建立统一的物流组织治理机构、统一规划物流中心或配送中心或储运网点，实行社会化经营。 我国城市物流中存在的问题 目前，我国城市物流面临着市场经济发展所带来的城市经济的高速增长对城市物流提出新的更高要求的挑战。以市场经济充分发展为特征的现代社会化生产的发展反映在物流领域，表现为商品的大进大出和快进快出。然而，在我国，由于长期重生产轻流通，在流通中又重商流轻物流，使我国物流尤其是城市物流存在着明显的不协调状况，成为城市经济以及整个社会经济效益提高的一大障碍。其具体表现在如下三个方面： (1)城市交通运输基础设施落后、陈旧，运输能力与货运量的增长很不适应，严重影响了物流效率。同时，由于商品采购、调拨不合理，造成了迂回、倒流和交叉运输，增加了流通环节，增大了物流费用，加剧了城市运输紧张度，浪费了国家的运力。 (2)城市内部运输工具缺乏统一组织治理，重复运输、单程运输引起交通混乱，车辆拥挤现象比较严重；而且还加剧了噪音等社会公害。 (3)城市物流治理体制的"条块分割"，把物流的连续过程人为地分割，并归属不同部门所有，影响了城市物流的合理化、效率化等。 发展城市物流的对策 (1)尽快制定我国宏观物流政策，以指导物流活动的顺利进行。我国城市物流明显存在着与社会经济发展不相适应的"滞后性"。究其原因，主要是在传统体制下重生产轻流通，忽略了物流在经济发展中的地位与作用，进而没有一个具有普遍意义的宏观物流政策指导物流。随着社会主义市场经济体制的确立，流通作用日益加强，客观上要求改变以往不重视物流的作法。首先对我国城市物流的现状进行深入的调查研究；在此前提下，根据市场经济的要求及发展趋势，制定出具有中国特色的切实可行的宏观物流政策，以推进城市物流现代化的进程。 (2)在确立城市发展战略与制定城市规划时，加强城市物流的研究。为了保证城市经济协调运行，发挥其在社会经济发展中的多功能作用，必须既有一定弹性的战略性的发展规划，又有战术性的布局规划。同时，城市的总体规划又必须落实在各项工程规划。城市的发展规划和布局规划，为城市各项工程设施的规划提供了依据，预备了条件；程规划工作为完善城市布局、保证城市发展提供了物质保证。但是，过去我国城市规划忽视了物流，没有把相应的城市交通系统、城市道路系统以及物流基础设施在工程规划上给予应有的考虑并富于预见性。 (3)设立市政府应设立物流主管部门。改变城市物流无人治理的历史和现状。可在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。 (4)城市必须大力发展第三方物流即专业物流产业。物流产业属于第三产业中新兴的重要组成部分。城市物流专业化程度的提高，不但反映了城市物流的有序化，也反映了该城市产业结构的合理化和流通过程的高效化。市政府有关部门应在产业政策、税收、金融、城市规划、人力资源等方面提供优惠条件，大力扶植城市物流产业的蓬勃发展。我国加入WTO以后，国外物流产业必将大举进入我国，占领我国的物流市场，假如现在还不对稚嫩的物流产业大力扶持，将无法面对国外物流业的强有力挑战。 (5)普及物流知识，培训物流人才。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的仓造已经形成一大产业；其知识体系已构成一门学科；其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。因为没有知识，没有人才一切都谈不上。在大城市和特大城市，凡有条件的大中专院校均应开设物流专业，培训不同层次的物流专业人才。同时要普及物流知识，扫除“物流盲”。二十一世纪的企业家和政府官员都不能是物流知识等于零的“物流盲”。 (6)实行货物分流，合理确定城市道路功能，提高物流速度。道路交通在城市各项活动中，非凡是在物流活动中起着先行的作用，没有一个高效益的城市道路系统，就不会有高效益的城市经济发展。我国城市道路面积小、空间容量不足、路网不成系统、干道功能不清，造成交通十分拥挤，交通事故增多，行车速度下降。以现代经济发展战略为着眼点，要改变城市物流中存在的交通拥挤诸问题，要害是要合理地确定道路的功能，实行货物的快慢分流、人车分流。城市快速干道具有车速快、通行能力大、运行安全的特点，是一种现代化、高效益的城市道路。从发展看，大城市应规划和建设城市快速道路系统，并与城市对外交通（主要是指城市间高速公路和一级公路）衔接，形成快速畅通的城市交通走廊，加速货物流通。 (7)整顿城市仓储设施，建立城市物流中心，开展物流配送业务。我国城市仓储设施，分散于各个企业和专业公司，忙闲不均，且仅仅执行原始的保管货物的职能，结果是综合利用率水平较低。这种状况与市场经济的要求格格不入。对此有必要首先整顿现有的城市仓储设施，把分散于各个企业、各个专业公司的保管仓库改造成为现代化的流通仓库。为了实现仓库功能的转变，必须加速与仓库流通治理相应的仓储设施现代化建设，包括建立出入仓库装卸输送系统、商品分拣系统和仓储保管系统。在此基础上，通过对城市各个方位现有货物流量的调查以及对未来货物流量水平的猜测，按照城市物流中心布局的原则和要求，进行合理规划，建立我国的城市物流中心。迅速推行物流配送业务，使货物以及时、准确、高效、低费的优势服务从供给者输送到需求者。 (8)统一治理货运车辆，建立联合发送体系，推进城市物流合理化、效率化。市内输送的主要工具是载重汽车，目前我国城市企业都有自营车辆，无效空车运行率很高。为了提高交通工具利用效率，实现输送合理化，必须从以下几方面着手：①对货运车辆进行统一治理，这是实现城市运输合理化的前提；②借鉴国外联合发送的经验和方法，组建我国城市联合发送体系，对于城市物流合理化有重要意义；③建立大城市公共货运汽车中转站，负责承担物流中心的输送业务，以便组织双程运输，合理使用车辆；④各物流企业应结合物流配送中心合理设置网点，实现运输网络化，使城市物流渠道流畅。 (9)采取多种方式筹集资金，加快城市物流基础设施的建设，是实现城市物流合理化的物质基础。目前，我国城市物流基础设施明显落后，与城市经济发展水平很不协调。物流设施陈旧和技术落后的重要原因是资金严重不足，社会投资不够。解决问题的办法应当是广开财源，多渠道集资，发挥国家、地方、企业多方面的积极性；①把物流设施建设列入国家预算，由中心财政拨款。但仅此途径是不够的；②对市内项目采取发行股票的办法来筹集资金。③根据谁受益谁负担的原则来集资建设。
供给链一体化营销治理概述 以供给链一体化为基础的营销不是等待产品生产出来之后才开始寻找顾客，进行推销，而是以要害顾客和合适顾客的需要为起点，以顾客需求满足过程中的价值最大化为目标的全方位全流程的互动活动。 主要内容包括建立良好的顾客关系，直面终端顾客，提供个性化服务；异业结盟，协同服务，实现顾客价值最大化；让供给链成为顾客化定制的生产线；信息化库存使供给链成为库房；通过现代信息技术提高顾客价值。 一、建立良好的顾客关系，直面终端顾客，提供个性化服务 现在还有不少企业仍然怀念过去的“好时光”：生产出一个好产品，设计一句好广告词，在电视上找一个好时段做广告，然后等着顾客上门，一手交钱一手交货，当顾客抱怨时能推就推，这是卖方经济时代的典型模式，但这种“好时光”已一去不复返了。“广告已经逐渐失去联络的作用了”，这是美国最近的一项调查得出的结论。调查表明，90%的顾客表示已经受够了浮夸的广告，72%的顾客认为现在的广告很无聊。 随着消费的日益感性化，顾客已不满足大众化的同类消费了，个性化消费已渐渐成为潮流：个性化产品、个性化服务、方便性获得、即时性享受。在这种情况下，企业假如仍然坚持有距离的营销模式，后果是不可想象的。 直面顾客，首先与顾客建立良好的关系，通过顾客关系治理对顾客行为的准确分析和顾客的合理分类，然后根据企业合适顾客和要害顾客的需求特点设计产品和服务，从而为他们提供个性化服务。面对面的沟通，让顾客参与产品方案设计，知晓制造过程，在约定的时间和地点交付，顾客消费培训，顾客抱怨的及时响应等等，只有这样你才能赢得顾客，赢得市场。 直接面对顾客，提供个性化服务单靠一个企业是难以做到的。只有发挥供给链一体化的资源优势才能为顾客提供从产品设计到售后服务的全面服务。 二、异业结盟，协同服务，实现顾客价值最大化 在传统的企业那里，“肥水流入外人田”是不可想象的，因此他们奉行自建网络，自产自销，自给自足。在供给链治理环境下，供给链中的企业都具有各自的资源优势，并且都可以也都愿意以自身的优势资源为其他企业提供支持和服务，追求以最低的成本、最快的速度响应市场，获得最大化的利益。因此它们不仅愿意与供给链中的企业结盟，而且也愿意与供给链之外的非同业结盟，组成异业同盟，来实现营销目标。比如，海尔公司为了更好地为顾客提供服务，使顾客服务价值最大化，特地成立了“海尔俱乐部”。俱乐部通过与顾客日常生活息息相关的单位签定协议，保证海尔俱乐部的会员在该单位消费时同样享受会员的待遇。目前它已与宾馆、超市、快餐连锁店、旅行社甚至风景点签约，组成了一个庞大的顾客服务网络，以满足顾客的个性化需求。这一计划一推出就获得了满堂喝彩，好评如潮。无疑，在营销之路上，海尔又先走了一步，而这种做法的精髓就是其“市场链”营销理念的具体体现。 三、让供给链成为顾客化定制的生产线 以往的营销只有等到产品出厂之后才开始，而产品的设计、生产、检测、包装、运输都是营销之前的事。到目前为止，仍然有不少的企业还在这么做。 供给链治理改变了产品设计、生产、储存、配送、销售、服务的方式。供给链已经成为一条规模庞大、设备精良的现代化生产线，有效地缩短了生产线的长度，便顾客化定制成为现实。 （1）降低生产线长度，提高效率。根据GeorgeStalk的研究，生产线的长度减少一半生产效率可以提高30%，成本下降17%；生产线假如减少一半生产效率可以提高75%，成本下降30%，损益平衡点将下移50%。因此，企业自然会减少生产线的数量，在生产线内也是集中于较少的有核心优势的品种上，围绕核心顾客进行生产和服务，而其它品种和生产业务通过业务外包形式分散到供给链上的其它有优势的企业去生产，从而使各企业都能通过供给链实现资源的最佳配置，有效降低成本，提高效率。 （2）顾客参与设计。在现代竞争环境下，供给链一体化的营销应从产品的构思开始。一种全新产品的诞生往往源于顾客的建议。被称为PC机之父的StevenJobs在产品开发中，曾派工程师走访了30所大学，并成立了一个潜在顾客团，询问大学中需要什么样的机器，根据调查和咨询结果，他推出了存储量大、程序简单和兼容的分体式计算机，立即受到广泛欢迎。 顾客的知识、经验、欲望和需求都成为了企业重要的资源。根据顾客数据库的信息构思，与顾客开展“头脑风暴”，让顾客参与设计、评价，按顾客需求计划组织生产，保持库存最小化以节约成本，灵敏物流以赢得最佳时机，与供给商、销售商、零售商、顾客服务机构结盟等等，都是营销。而其中的核心就是让顾客满足，让顾客能称心如意地享受。 （3）顾客化定制和灵敏制造被认为是以顾客为导向的、生产顾客满足的全新生产方式，利用供给链资源进行顾客化定制和灵敏制造，保证产品与顾客需求始终一致，是现代生产的重要特征。 利丰公司是香港最大贸易公司，其老总说，利丰可以说是一个“无烟工厂”，我们所做的工作是设计、购买合格原材料，制造治理专家根据顾客的需求提出生产计划，对生产过程进行排期，对整个供给链的原材料供给、制造、产品储存、配送进行协调，检查生产环节但并不治理工人，而且也没有自己的工厂。我们要和26个国家或地区的大约7500家供给商、生产商、物流商打交道，假如每家有200个工人，就会有100万工人同时或在一段时间内为我们的顾客服务，而实际上我们并不管1人。我们只对设计、流程、标准、质量进行监控，从原材料采购到产品配送都不在我们的车间完成，而是在我们的供给链上有序进行，因此，整条供给链就成了我们的生产线。 四、信息化库存使供给链成为库房 供给链一体化的物流治理与传统的物流治理的本质区别是传统的物流治理是按照销售商或生产制造商的要求将原材料从供给商那里配送到生产商那里，或者将产品从生产商那里配送到销售商那里的一个转移过程，它强调的是单个企业物流系统的优化，即对运输、仓储、包装、装卸、搬运、配送、和信息传递的“纵向一体化” 治理。这种“蚂蚁搬家”式的物流治理模式使物流传输速度慢，物流流程长，库存积压大、成本高。供给链一体化的物流治理的精髓是以信息代替库存，以供给链作为库房，实现物流的灵敏配送。以信息代替库存，以供给链作为库房的思想已经在DELL、IBM、GE等许许多多企业中得到应用，收益巨大。例如利丰公司在韩国购纱，台湾染色，泰国缝制，欧美销售的整个过程中，地域跨度大，交货时间短，工序复杂，假如按照传统的物流治理方法，没有几个月的时间很难完成从设计、原材料选购、缝制、上柜的全过程。但信息化库存的前提是依靠供给链一体化优势使产品开发、材料采购、生产计划、寻找供给商和生产商、融资、制造控制、包装、运输等在同一时间并行运作，从而使原材料能够准时送到加工厂，产品能够准时送到销售点，顾客能够便捷地购买到所需要的产品。在这个过程中，公司虽然没有建立庞大的库存体系，但是，信息化库存却使物流更具灵敏性，“这样做的结果是公司节省成本，顾客最大收益”。 五、让供给链上的所有企业一齐为顾客服务 传统的营销模式中，供给商与制造商、制造商与销售商、批发商与零售商、零售商与顾客之间是一种基于价格与利润挤压的博弈关系，从供给商到终端顾客实质上是一条“博弈链”，一方的获益往往是另一方的让利。 但供给链一体化治理模式可以改革这种弊端，因为供给链一体化的基础就是信任与合作的双赢性战略联盟，一方的成功是以自身的核心优势服务另一方的成功，整个供给链的成功是以供给链上的每一个成员企业的成功为基础的，一方的失败或受损会导致其他企业甚至整个供给链的受损，因此他们是“一损俱损，一荣俱荣”的共生共赢的关系。 就好象利丰公司的董事张先生所说的那样，良性的供给链一体化不仅能够使顾客、供给商、制造商、零售商等都获利，而且还可以在他们的协调一致的运行下，降低成本，扩大收益，为顾客提供最大化的价值。因为通过供给链上的无缝连接，可以把供给链的成本降低，使从供给商直到终端顾客的每一个成员都分享好处。假如供给链中的某企业篡改供给链规则，压榨供给商或对顾客服务质量漠视，在卖方市场环境下，顾客只能忍气吞声，但在现实环境下，会导致顾客的遗弃，同时供给链其他成员也将采用一致行动，或者核心企业主持“公道”将他清除出供给链，因为他的存在可能造成供给链的崩盘。 六、通过现代信息技术提高顾客价值 现代信息技术不仅是供给链一体化的纽带，也是提高顾客价值的一个重要方面的内容。 （1）通过现代信息技术的应用建立起来的高效的专业化供给链能够使企业通过电话、网络、顾客关系治理系统以及面对面的接触和顾客建立了良好的沟通和服务支持渠道，同时也通过现代信息技术的应用使得上游的零件供给商能够及时准确的知道公司所需零件的数量、时间，从而大大减少了存货，避免了库存风险，降低了产品价格，使顾客得到实惠。 （2）面向顾客的、安全可靠的平台系统，使顾客能够方便、安全地与企业进行便捷即时沟通。优秀的信息平台系统可以在顾客一进入就能够很快地辨别其身份和需求，从而快速提供个性化的服务，就好象亚马逊公司一样。 （3）利用现代信息技术能够使企业内部供给链顺畅连接，形成以顾客为导向的服务链。例如，DELL现在的网络上的日营业额达到4000万美元，接收到的电子定单数以千计，这就牵涉到定单信息的统计、分类以及正确的传到生产部门。而这一切假如由人工操作的话，不仅任务繁重，差错率也会居高不下。假如企业直接面向顾客定制产品的话，则不宜使用长流水线式作业，而是要缩短流程、减少工序，这样，每个生产环节的工作强度就增大了，难度提高了，相应地，对每个环节上的技术含量、生产条件的要求自然也就高了，检测、后期服务等技术都要提高。再从财务上来看，零单购买加大了企业的财务压力，这就更要求企业财务工作有很高的技术和效率，诸如小批量购进原材料款的治理、货款的治理、企业账目治理等都要清楚明了。最后从降低库存，节省成本角度看，它要求企业与供给商进行密切的联系，也同样离不开电子数据交换(EDI)来实现，这样才能做到以信息代替库存，降低成本，真正发挥出顾客服务的优势来。所有这些环节都离不开企业的信息技术的集成。只有在信息技术集成的条件下，才能真正实现顾客化定制。 （4）提供良好的在线顾客服务。一方面，通过设立网上自我故障排除和技术支持信箱等服务，让顾客能够通过网络便捷的解决自己的问题。同时，对于维修等不能通过网络解决的，企业也可以通过在线联络将其外包出去，让其他的专业公司承担这一责任，实现专业分工合作，为顾客提供优质的服务。
服务供给链概述 近年来，许多制造企业逐步把产品的涵义从单纯的有形产品扩展到基于产品的增值服务，这种趋势称为产品服务化。许多公司也都在积极实施产品服务化，如通用电气的能源治理服务，壳牌石油的化学品治理服务，施乐公司的文件处理服务，IBM，惠普的信息服务，伊莱克斯的一体化电气解决方案等。 服务外包已经成为某些公司一个核心竞争优势的重要来源。许多跨国公司如GE，HP，IBM等已经擅长于使用全球劳动力资源，把相关服务业务外包给其他国家国内公司以获得技术支持，客户服务支持和产品设计。服务外包的不断增长，为服务供给链的形成与发展奠定了坚实的基础。 服务供给链深入研究必要性 1.国外关于服务供给链的研究从2000年以来开始起步，研究尚且处在不成熟阶段。美国学者LisaM.Ellram在2004年发表《理解和治理服务供给链》一文，标志着服务供给链正式开始得到关注。国内关于服务供给链行业应用的研究在近几年来开始得到开展，比较集中的讨论主要是在物业服务、旅游服务和物流服务等行业。 2.在物业服务供给链研究方面，国内学者陈小峰认为，目前的供给链治理主要应用于制造业和零售业,几乎不涉及物业服务。在分析物业服务的特点基础上，提出了物业服务供给链的特点，认为物业服务供给链是以物业服务供给商、物业服务商和业主为主体的链式结构。他还提出了物业服务供给链的目标，以及物业集成商的业务运营策略。他的研究视角实际上已经比较侧重在物业服务供给链的各个成员之间的关系，但是他的研究尚且处在概念的层面上，未开展深入探讨。 3.在旅游服务供给链研究方面，张英姿指出，旅游服务组合产品实际上是一条由一个分工协作的系统提供给旅游者的服务供给链。供给链治理的理念与旅游服务系统的特征相形相应。 4.在物流服务供给链研究方面，田宇认为其基本结构是集成物流服务供给商的供给商→集成物流服务供给商→制造、零售企业模式，其中集成物流服务供给商的供给商指传统的功能型物流企业，如运输企业、仓储企业等,它们因其提供的服务功能单一、标准，且业务开展往往局限于某一地域，而被集成物流服务供给商在构建全国甚至全球服务网络时吸纳为供给商。 5.此外，申成霖认为物流服务供给链是以集成物流服务供给商为核心企业的新型供给链，它的作用是为物流需求方提供全方位的物流服务。集成物流服务供给商最明显的特征是通过业务转包的形式选择合适的功能型物流企业来为物流需求方服务。 阳明明提出了港口服务型供给链。他认为港口服务型供给链与典型制造型供给链不同，服务型供给链没有制造环节，它是以服务型企业作为主导供给链的核心企业。港口供给链是指以港口为核心企业，将各类服务供给商和客户有效结合成一体，并把正确数量的商品在正确的时间配送到正确地点，实现系统成本最低。各类服务供给商依靠港口但又独立于港口，他们是港口的服务供给商，在经济上他们有自己的利润目标。 服务供给链与产品供给链的异同 服务供给链具有与产品供给链的相同的特征，如产生背景都是由于专业化趋势和核心竞争力的发展，使得业务外包成为必然；主要治理内容都是围绕供给、计划、物流、需求等开展；治理目标都是满足既定的服务水平，系统总成本最小；集成内容等都包括业务集成、关系集成、信息集成和激励机制集成。 但是服务供给链也有与产品供给链本质的区别的特征。两者的区别主要来源于服务产品与制造产品的本质区别，服务产品具有不同于制造产品的六个特征，即顾客影响、不可触摸、不可分割性、异质性、易逝性、劳动密集性等。这些特征的存在使得服务供给链在结构上需要更多采取较短的供给链渠道，典型的结构为功能型服务提供商——服务集成商——客户；在运营模式更多采用市场拉动型，具有完全反应型供给链特征；在供给链协调的主要内容上更多是服务能力协调、服务计划协调等；在稳定性方面服务供给链的稳定度较低，首先是由于最终客户的不稳定性，其次，异质化的客户服务需求使服务企业所选择的服务供给商会随需求的变化而及时调整。 服务供给链理论研究将成趋势 鉴于目前服务供给链的定义和基本框架尚未有一个明确的结论，因此，对服务供给链的概念、结构模型及其内涵的进一步明确化，为系统研究服务供给链基本理论奠定基础是未来研究的一个重要趋势。 目前，产品供给链的研究已经比较成熟，相关的供给链基础理论已获得较大发展。由于服务供给链具有与产品供给链截然不同的特征，如何结合服务供给链自身特点并将产品供给链的相关理论应用到服务供给链，加强对服务供给链运营的基础理论研究将成为一种趋势。这种趋势包括以下几点： 1.优秀的服务供给链对服务绩效将起到重要作用，而服务供给链的设计和合作伙伴选择作为服务供给链运营治理的前期重要工作，它兼有产品供给链的共性和异性，将成为今后研究的重要趋势之一。 2.由于服务产品具有一定的无形性，今后研究中将进一步侧重对服务供给链中服务协议和服务质量水平的控制，尤其是非对称信息条件下的服务供给链的质量监督和质量控制。 3.由于服务供给链评价中人的主观因素影响较大，服务供给链绩效评价指标体系和测度将成为值得重点研究的内容之一。 4.服务供给链中服务能力的传递、控制与执行问题的研究也将得到积极探讨，例如，服务能力的牛鞭效应问题目前已得到积极开展，但目前研究中仅侧重某些非凡行业，还暂无具有普遍性的研究。 由于服务供给链涉及较多的服务行业，而不同服务行业的实际特性又有所区别。因此，在今后研究将形成两类潮流。一类是开展对不同行业的服务供给链的共性研究，在此基础上构建通用模型；另一类是针对不同服务行业，例如，物流服务行业，结合行业特性对服务供给链开展系统研究，从而更好地指导本行业的实践。
什么是旅行商问题 旅行商问题（Traveling Saleman Problem，TSP）是VRP的特例，由于Gaery[1]已证实TSP问题是NP难题，因此，VRP也属于NP难题。 旅行商问题（TSP）又译为旅行推销员问题、货郎担问题，简称为TSP问题，是最基本的路线问题，该问题是在寻求单一旅行者由起点出发，通过所有给定的需求点之后，最后再回到原点的最小路径成本。最早的旅行商问题的数学规划是由Dantzig（1959）等人提出[2]。 TSP问题在物流中的描述是对应一个物流配送公司，欲将n个客户的订货沿最短路线全部送到。如何确定最短路线。 TSP问题最简单的求解方法是枚举法。它的解是多维的、多局部极值的、趋于无穷大的复杂解的空间，搜索空间是n个点的所有排列的集合，大小为（n-1）。可以形象地把解空间看成是一个无穷大的丘陵地带，各山峰或山谷的高度即是问题的极值。求解TSP，则是在此不能穷尽的丘陵地带中攀登以达到山顶或谷底的过程。 旅行商问题的历史 旅行商问题字面上的理解是：有一个推销员，要到n个城市推销商品，他要找出一个包含所有n个城市的具有最短路程的环路。 TSP的历史很久，最早的描述是1759年欧拉研究的骑士周游问题，即对于国际象棋棋盘中的64个方格，走访64个方格一次且仅一次，并且最终返回到起始点。 TSP由美国RAND公司于1948年引入，该公司的声誉以及线性规划这一新方法的出现使得TSP成为一个知名且流行的问题。 旅行商问题的解法[2] 旅行推销员的问题，我们称之为巡行（Tour），此种问题属于NP-Complete的问题，所以旅行商问题大多集中在启发式解法。Bodin（1983）等人将旅行推销员问题的启发式解法分成三种： 1、途程建构法（Tour Construction Procedures） 从距离矩阵中产生一个近似最佳解的途径，有以下几种解法： 1）最近邻点法（Nearest Neighbor Procedure）：一开始以寻找离场站最近的需求点为起始路线的第一个顾客，此后寻找离最后加入路线的顾客最近的需求点，直到最后。 2）节省法（Clark and Wright Saving）：以服务每一个节点为起始解，根据三角不等式两边之和大于第三边之性质，其起始状况为每服务一个顾客后便回场站，而后计算路线间合并节省量，将节省量以降序排序而依次合并路线，直到最后。 3）插入法（Insertion procedures）：如最近插入法、最省插入法、随意插入法、最远插入法、最大角度插入法等。 2、途程改善法（Tour Improvement Procedure） 先给定一个可行途程，然后进行改善，一直到不能改善为止。有以下几种解法： 1）K-Opt(2/3 Opt)：把尚未加入路径的K条节线暂时取代目前路径中K条节线，并计算其成本（或距离），假如成本降低（距离减少），则取代之，直到无法改善为止，K通常为2或3。 2）Or-Opt：在相同路径上相邻的需求点，将之和本身或其它路径交换且仍保持路径方向性，并计算其成本（或距离），假如成本降低（距离减少），则取代之，直到无法改善为止。 3、合成启发法（Composite Procedure） 先由途程建构法产生起始途程，然后再使用途程改善法去寻求最佳解，又称为两段解法（two phase method）。有以下几种解法： 1）起始解求解+2-Opt：以途程建构法建立一个起始的解，再用2-Opt的方式改善途程，直到不能改善为止。 2）起始解求解+3-Opt：以途程建构法建立一个起始的解，再用3-Opt的方式改善途程，直到不能改善为止。 参考文献 ↑ 祝崇俊,刘民,吴澄.供给链中车辆路径问题的研究进展及前景[J].计算机集成制造系统－CMS.2001,7(11):1-6 ↑ 2.0 2.1 邓宇佑(硕士).求解医院运输部门运输中心个数最佳化之研究(D).成功大学工业治理研究所硕士论文，1991年
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