什么是商店配送 商店配送形式的组织者是商业或物资的门市网点,这些网点主要承担商品的零售, 一般来讲规模不大,但经营品种却比较齐全。除日常经营的零售业务外,这种配送方式还可根据用户的要求，将商店经营的品种配齐,或代用户外订外购一部分本商店平时不经营的商品,与商店经营的品种一起配齐运送给用户。 这种配送组织者实力有限,往往只是零星商品的小量配送,所配送的商品种类繁多,但是用户需用量不大,甚至于有些商品只是偶尔需要,很难与大配送中心建立计划配送关系,所以常常利用小零售网点从事此项工作。 由于商业及物资零售网点数量较多、配送半径较小,所以比较灵活机动,可承担生产企业非主要生产物资的配送以及对消费者个人的配送。可以说，这种配送是配送中心配送的辅助及补充的形式。 商店配送的形式 商店配送有两种具体的形式: (1) 兼营配送形式 进行一般销售的同时，商店也兼行配送的职能。商店的备货,也可用于日常销售及配送,因此,有较强的机动性,可以使日常销售与配送相结合,做为互相补充的方式。这种配送形式，在铺面条件一定的情况下，往往可以取得更多的销售额。 (2) 专营配送形式 商店不进行零售销售，而是专门进行配送。一般情况下，如果商店位置条件不好,不适于门市销售，而又据有某些方面的经营优势以及渠道优势,可采取这种方式。 商店配送优缺点 优点：灵活机动，适用于小批量、零星商品的配送 缺点：一般无法承担大批量的商品配送。 相关条目 配送中心配送 仓库配送
环保物流的内涵 环保物流是指为了实现顾客满足，连接绿色供给主体和绿色需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济治理活动过程。环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流治理系统。这种物流治理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（Reverse Logistics）。 现代环保物流强调了全局和长远的利益，强调了全方位对环境的关注，体现了企业的绿色形象，是一种全新的物流形态。环保物流是一个多层次的概念，它既包括环保销售物流、环保生产物流，也包括环保供给物流；它既包括企业的环保物流活动，又包括社会对环保物流活动的治理、规范和控制。从环保物流活动的范围来看，它既包括各个单项的环保物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等)，还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流，是物流操作和治理全程的绿色化，它一般包括以下内容： （1）绿色的储存和装运。在整个物流过程中运用最先进的保质保鲜技术，保障存货的数量和质量，在无货损的同时消除污染。周密策划运力，合理选择运输工具和运输路线，克服迂回运输和重复运输，多快好省完成装卸运输。 （2）绿色的包装和再加工。包装不仅是商品的卫士，也是产品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保，还应符合4R要求，即少耗材(Reduction)，可再用(Reuse)，可回收(Reclaim)和可再循环(Recycle)。物流中的加工虽然简单，但亦应遵循绿色原则，少耗费，高环保，尤其要防止加工中的货损和二次污染。 （3）绿色的信息搜集和治理。物流不仅是商品空间的转移，也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。环保物流要求搜集、整理、储存的都是各种绿色信息，并及时运用到物流中，促进物流的进一步绿色化。 环保物流产生的现实背景 1、企业物流成本中包含巨大的环境污染成本。关于物流成本，日本物流成本计算的权威西泽修先生曾提出了“物流成本冰山”说，其含义是说人们对物流费用的总体内容并不把握，提起物流费用大家只看到露出海水上面的冰山的一角，而潜藏在海水里的整个冰山却看不见，海水中的冰山才是物流费的主体部分。一般情况下，企业会计科目中，只把支付给外部运输、仓库企业的费用列入成本，实际这些费用在整个物流费用中确实如同冰山的一角。因为，物流基础设施建设费和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等等费用都没列入物流费用科目内。一般来说，企业向外部支付的物流费是很小的一部分，真正的大头是企业内部发生的物流费。“物流成本冰山说”之所以成立，主要因为：一是物流成本的计算范围包括原材料物流、工厂内物流、从工厂到仓库和配送中心的物流、从配送中心到商店的物流等，这么大的范围，涉及的单位非常多，牵涉的面也很广，很轻易漏掉其中的某一部分。二是运输、保管、包装、装卸、以及信息等各物流环节中，以哪几种环节作为物流成本的计算对象问题不轻易确定。三是选择哪几种费用列入物流成本中的问题。比如，向外部支付的运输费、保管费、装卸费等费用一般都轻易列入物流成本，可是本企业内部发生的物流费用，如与物流相关的人工费、物流设施建设费、设备购置费等却轻易被忽视。 假如说物流成本“冰山”理论揭示的是企业对巨额物流成本的忽视，引导企业经营者加强对物流成本的治理的话，那么，该理论同样也说明了企业物流的社会成本受到了忽视，企业在审阅企业内部物流成本的同时，也同样应审阅企业物流结构的不合理对社会造成的成本，这个成本就是环境污染。任何形式的环境污染都根源于物质的不适当流动，且流动的量达到了一定规模超过了环境的负载能力。比如，大气、土壤和水体所受到的污染，就是因为有太多物质的流入，尤其是有毒物质的流入。企业在经营活动中引起的渗入经常有可能产生灾难性的后果。居民消费作为企业产品的物流末段，意味着消费后的残渣（生活垃圾）已彻底离开了企业物流渠道，流向自然生态系统，这种残渣的流入逐步成为环境污染的主要因素，尤其是在人口集中的城市区域。因此企业在进行物流治理时不能不考虑由此产生的环境污染而形成的巨大的社会成本。 2、企业物流活动中的非环保因素。现代物流活动是由实现物质、商品空间移动的输送、时间移动的保管、流通加工、包装、装卸等元素构成。现代物流活动中的各个元素都在不同程度上因存在非绿色因素而对环境造成污染。输送过程的非绿色因素主要表现为两个方面：一方面交通工具本身产生了较为严重的环境污染，比如公路运输网络的发达所产生的噪声污染几乎影响到了社会的每个角落；铁路及水运线作为一种移动点污染源，随着运输工具频率的增加，已经逐步转化为线状噪声源；飞机起降时的噪声对机场四周的居民更是有害至深。汽车尾气对大气环境的毒害众所皆知，尤其是在汽车数量不断增加的城市区域，汽车尾气经太阳照射后形成的光合烟雾，使城市空气长期处于污染状态。汽车的废旧轮胎大量堆积将是环境污染的潜在隐患；废弃的机油、柴油经常渗入到土壤和水体中，也不可避免地造成环境污染；物流空中运输，非凡是货物的装载和卸载、航空器的运行、设备维修、燃料加注、解冻和清洗等，都会造成环境污染。另一方面，输送的商品也有可能对环境造成损害。如石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染，这样的污染经常是致命的，并且在很长时期内都无法恢复常态。保管过程中的非绿色因素主要有两个方面。一是商品保管中心必须对之进行养护，一些化学方法，如喷洒杀虫、菌剂，对周边生态环境会造成污染，另一方面，一些商品，如易燃、易爆、化学危险品，由于保管不当，爆炸或泄漏也对周边环境造成污染和破坏。流通加工对环境也有非绿色影响因素，表现为加工中资源的浪费或过度消耗，加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害。包装过程中的非绿色因素主要表现在两个方面。一方面是包材料的环境污染。如白色塑料污染，这类材料在自然界中，不易降解，滞留时间很长。另一方面是过度的包装或重复的包装，造成资源的浪费，不利于可持续发展，同时也无益于生态经济效益。装卸过程中的非绿色因素有：装卸不当，商品体的损坏，造成资源浪费和废弃，废弃物还有可能对环境造成污染，如酸液、有毒类药品、油类、放射性物品等有毒有害物质在物流过程中假如因储存和运输不当而发生泄漏，将对环境造成严重的破坏。比如，城市生活垃圾所产生的渗沥水携带各种重金属和有机质，严重污染水体和土壤，并影响底下水质；废弃物发酵过程中产生的甲烷气体则污染大气。 可见，现代物流活动对环境的影响已经威胁到我们的日常生活。21世纪，人类面临人口膨胀、环境恶化、资源短缺的三大危机，环保物流将倍受关注。 环保物流产生的理论基础 1、可持续发展理论。在社会文明程度日益提高的今天，经济的发展必须建立在维护地球环境的基础上。当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用，因此，为了实现长期、持续的发展，就必须采取各种措施来维护我们的自然环境，可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展理论指既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害。可持续发展的基本内容包括以下五点： （1）发展是重点； （2）发展经济与环保，使之构成一个有机整体； （3）应建立一个合理有效的经济和政治运行机制； （4）人们的自身发展需要与资源、环境的发展相适应，人们应放弃传统的生产方式与生活方式； （5）树立全新的现代文化观念。可持续发展的原则之一，就是使今天的商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流治理活动中，就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系，抑制物流对环境造成危害，同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。 这就产生了“环保物流”这一全新的概念。环保物流是可持续发展的一个重要环节，它与绿色制造、绿色消费共同构成了一个节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。绿色制造(亦称清洁制造)是制造领域的研究热点，是指以节约资源和减少污染的方式制造绿色产品，是一种生产行为；绿色消费是以消费者为主体的消费行为。绿色物流与绿色制造和绿色消费之间是相互渗透、相互作用的。绿色制造是实现绿色物流和绿色消费的前提，环保物流可以通过流通对生产的反作用来促进绿色制造，通过环保物流治理来满足和促进绿色消费。 2、生态经济学理论。所谓生态经济学是指研究再生产过程中，经济系统与生态系统之间的物流循环、能量转化和价值增殖规律及其应用的科学。生态经济学认为，在现代经济、社会条件下，现代企业是一个由生态系统与经济系统复合组成的生态经济系统。因此，现代企业治理的对象、目标、任务、职能、原则等都具有经济与生态的两重性，必须通过有效地治理来实现其中经济与生态两个方面的有机统一与协调发展。物流是社会再生产过程中的重要一环，物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化，而且有价值的转移和价值的实现。因此，物流涉及了经济与生态环境两大系统，理所当然地架起了经济效益与生态环境效益之间彼此联系的桥梁。经济效益涉及目前和局部的更密切相关的利益，而环境效益则关系更宏观和长远的利益。经济效益与环境效益是对立统一的。后者是前者的自然基础和物质源泉，而前者是后者的经济表现形式。目前我国绝大多数物流企业遵循的仍然是一种不完全的经营治理，还没有完全克服企业经济治理与生态环境治理相脱离的缺陷，还没有实现由单纯经济治理向生态经济环保物流治理的根本转变。环保物流以经济学的一般原理为指导，以生态学为基础，对物流中的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究，以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与经济的最佳结合以及协调发展。所以，发展现代市场经济，建立现代企业制度，探索一条中国特色的经济与生态相协调的现代企业环保物流治理，是我国物流企业微观生态治理面临的一项紧迫任务。 3、生态伦理学理论。人类所面临的生态危机，迫使人们不得不反思自己的行为，不得不忍受人类对于生态环境的道德责任。这就促使了生态伦理学的产生和发展。生态论理学是关于人对地球上的动物、植物、微生物、生态系统和自然界的其他事物行为的道德态度和行为规范的研究，是从道德角度研究人与自然关系的交叉学科，它根据生态学提示的自然与人相互作用的规律性，以道德为手段，从整体上协调人与自然环境的关系。它的主要特征是，把道德对象的范围从人与人、人与社会关系的领域，扩展到人与生命和自然界关系的领域，主张不仅对人讲道德，而且对生命和自然将道德。生态伦理迫使人们对物流中的环境问题进行深刻反思，从而产生了一种强烈的责任心和义务感。为了子孙后代的切身利益，为了人类更健康和安全地生存与发展，人类应当维护生态平衡。 环保物流发展的必要性 1、环保物流适应了世界社会发展的潮流，是全球经济一体化的需要。随着全球经济一体化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，环境壁垒逐渐兴起，为此，ISO14000 成为众多企业进入国际市场的通行证。 ISO14000的两个基本思想是预防污染和持续改进，它要求企业建立环境治理体系，使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的影响最小化。ISO14000不仅适用于第一、二产业，也适用于第三产业。进入WTO后，我国将于三年内取消大部分产品的分销限制，外国商人可以分销进口产品及我国产品，而在物流服务方面，经过合理的过度期后，将取消大部分外国股权限制，不限制外国物流企业进入我国市场。国外物流企业起步早，物流经营治理水平相当完善，势必给国内物流企业带来巨大冲击。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地，发展绿色物流将是其理性选择。 2、物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业，有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展，一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接，人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源，破坏环境，以至造成再次重复污染。可见，环保物流是物流发展的必然。 3、环保物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。专家分析认为，产品从投产到销出，制造加工时间仅占10％，而几乎90％的时间为储运、装卸、分装、二次加工、信息处理等物流过程。因此，物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本还是：高投入个大物流，低投入个小物流的运作模式，而环保物流强调的是：低投入大物流的方式。显而易见，环保物流不仅是一般物流的节约和降低成本，更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染，它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 4、环保物流的建立，更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介，是满足人民物质和文化生活的基本环节。而环保物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高，尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品，假如没有绿色无污染物流的维系，绿色消费就难以进行。 实施环保物流的策略 环保物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分，环保物流的全面实施，需要政府、企业和消费者一齐行动。 1、对于政府来说，要发挥政府的引领和导向作用，政府要把社会经济全过程的绿色环保作为施政的基本策略，不能只强调生产和消费的绿色化，而忽视物流的绿色化。政府在物流绿色化刚起步阶段，要高度重视，积极支持，采取措施全面引导，使物流企业绿色化能顺利进行。具体要从以下几个方面在宏观上对物流体制进行治理控制： (1)控制物流活动中的污染发生源。物流活动引起环境污染的主要原因在于货车运输量的增加。政府应该采取有效措施，从源头上控制物流企业的发展造成的环境污染。例如，治理车辆的废气排放、限制城区货车行驶路线、发挥经济杠杆作用，收取车辆排污费、促进低公害车的普及，等等。 (2)限制交通量。通过政府指导作用，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率。 (3)控制交通流。通过道路与铁路的立体交叉发展、建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化等措施，减少交通阻塞，提高配送效率。 2、对于企业来说，环保物流替代非环保物流是大势所趋，物流企业经营者应审时度势，积极应对，缩短物流操作绿色的差距，进行物流流程的绿色再造。它包括运输装卸方面的及时安全性；保管加工方面的保质保鲜性；包装信息处理方面的健康环保性以及以上任何一环的无损毁。因此，企业首先要选择绿色运输策略，实施联合一贯制运输。物流业对环境影响最大的莫过于由于运输非凡是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等，而联合一贯制运输是指以件杂货为对象，以单元装载系统为媒介，有效地巧妙组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量，包括转向铁路、海上和航空运输，通过有效利用车辆，降低车辆运行、提高配送效率，如合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提倡共同配送、提高往返载货率等；使用“绿色”运输工具，降低废气排放量。其次要开展共同配送，减少污染。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的、集约化地进行配送。它是由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送。共同配送统一集货、统一送货可以明显地减少货流；有效地消除交错运输缓解交通拥挤状况，可以提高市内货物运输效率，减少空载率；有利于提高配送服务水平，使企业库存水平大大降低，甚至实现“零”库存，降低物流成本。第三要提倡绿色经营策略。物流企业要围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营，不能安于现状，不思进取，更不能存在“环保不经济，绿色等于花费”的思想。要积极加强企业绿色化建设，要使用绿色包装，采用可降解的包装材料，设计简易包装，减少一次性包装，提高包装废弃物的回收再生利用率，加强绿色包装宣传等；要开展绿色流通加工，由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染；要全面开展物流企业的科学技术改造，通过第三方物流的建立和对物流流程、环节以及各设施器械的技术创新，技术引进和技术改造，提高企业的营运能力和技术水平，最大限度地降低物流的能耗和货损，增强环保能力，防止二次污染。21世纪的物流必须从系统构筑的角度，建立废弃物的回收再利用系统。企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供给链上的其他关联者协同起来，从整个供给链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。 3、对于消费者来说，要积极倡导绿色需要、绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施环保物流治理，通过绿色消费行为迫使企业自律环保物流治理，通过绿色消费舆论要求政府规制环保物流治理。 逆向物流与环保物流 环保物流是指为了实现顾客满足，连接绿色供给主体和绿色需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济治理活动过程。环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流治理系统。这种物流治理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使到达传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。这种活动也是我们所称逆向物流的一部分，包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流，物流操作和治理全程的绿色化。但是我们应该清楚的熟悉到，环保物流和逆向物流是有区别的，环保物流主要是在熟悉到物流活动对生态环境影响的基础上尽量减少对于环境的破坏，保持生态的平衡。而在逆向物流的操作中，我们可以按照处理的对象是产品还是包装将其划分为两大领域。 在逆向物流的操作中绝大部分涉及包装的活动可以归入环保物流的范畴。包装不仅是商品的卫士，也是产品进入市场的通行证。环保物流中强调的不仅仅是指对包装的回收重复利用，还指对包装的重新设计，以便使用更少的原材料，节约资源和减少环境的污染物。包装要环保，符合4R要求，即少耗材Reduction，可再用Reuse，可回收Reclaim和可再循环Recycle。 为了更加深入的了解逆向物流和环保物流之间的区别，我们还可以从另外一个角度进行分析：逆向流程中物品的来源和类型。 关于包装的退回绝大多数处于对环境的考虑，一方面为了减少资源的消耗，另一方面为了尽量减少对于环境的影响，这些虽然在整个物流的操作中是以一种逆向的方式运动，但是我们不能简单的将他们当作逆向物流来操作，我们应该更加确切的将他们当作环保物流来进行计划、执行和控制，运用ISO14000的标准对这部分活动进行评价，从环境方面来优化整个供给链，减少消耗，降低成本，获取新的利润来源，为企业创造新的竞争优势。
中国邮政简介 2005年11月29日，中国邮政集团公司（下称“中邮集团”）完成注册登记，注册号为1000001001822。这标志着该公司在法律上已经正式成立。 中国邮政的标志的含义 中国邮政的标志，其基本元素是中国古写的“中”字，在此基础上，设计师根据我国古代“鸿雁传书”这一典故，将大雁飞行的动势融入到标志的造型中。该标志以横与直的平行线为主构成，形与势互相结合、归纳变化，表达了服务与千家万户的企业宗旨，以及快捷、准确、安全、无处不达的企业形象。 新中国成立以后，在1949年12月第一次全国邮政会议上，曾讨论了邮政专用颜色问题，讨论结果认为：绿色象征和平、青春、繁茂和繁荣，因此决定，人民邮政一律采用绿色为专用色。 然而，在古代我国的邮政标志却是以红为主。据《汉书·丙吉传》和《后汉书·舆服志》记载，汉朝时驿卒戴红头巾，穿红袖衣服，信袋为红、白色两色相间。目的是为了让沿途车马行人远远就能看到邮卒飞马而来，好赶紧让路。鸦片战争后，清政府海关试办邮政业务，当时掌权的英国人规定：信差、船夫均穿海军蓝马褂，胸前有“大清邮政”四个红色大字。到了1905年，任邮政总办的法国人帛黎提出：邮政事务，均应采用黄绿两色邮政专用颜色，以绿色为主要基色。 世界各国邮班专用颜色，是按照本国的传统和习惯而定的。如英国用红色，美国用灰色，瑞士用橙黄色。 中国邮政和中国人民邮政区别 一直使用了42年的“中国人民邮政”铭记，从1991年底发行的贺年（有奖）明信片起，退出了新中国邮资票品的天地，被“中国邮政”所代替。 “中国人民邮政”铭记，最早使用在邮资票品上的是1950年2月10日发行的第1版“天安门”图案的普通邮票。在此之前，“中国人民邮政”最早在解放区时期的交通邮政阶段就有人提出。有文字记录的可能首推董必武先生。据史料记载：1948年1月4日，董必武同志在华北交通会议上作《交通会议总结》。在总结交通建设中的几个具体问题时，指出“关于统一制度问题，你们也提出了许多很好的意见，像统一各解放区邮政名称为‘中国人民邮政’，统一邮票式样，统一各级邮政机构名称，……”当时，由于全国没有全部解放，“中国人民邮政”名称也没有确定统一使用。甚至在新中国成立后，1949年10月8日发行的第一套纪念邮票，纪1《庆祝中国人民政治协商会议第一届全体会议》邮票的铭记使用的还是“中华人民邮政”，直到1950年2月后方在发行的邮资票品上统一使用了“中国人民邮政”。 1991年原邮电部为了配合改革开放的需要，与万国邮政全面接轨，发布了邮部〔1991〕767号《关于调整邮票票面文字、志号的通知》。通知指出：“按照万国邮政联盟1989年华盛顿大会通过的《万国邮政公约实施细则》第195条。关于‘邮票及交付邮资标记应当用拉丁字母标明原寄国国名和用阿拉伯数字标出邮资值的规定’。目前我国邮票票面文字，志号不够规范。为贯彻万国邮联规定，适应我国与世界各国日益扩大的经济、文化交流的需要，依据《中华人民共和国邮政法实旋细则》的有关规定并征得中心、国务院有关部门同意，决定自1992年起，对我国邮票票面文字、志号等作如下调整： 1、将原邮票上的‘中国人民邮政’字样简化为‘中国邮政’，并增加英文国名‘CHINA’； 2、将原邮票上的纪、特志号改为以年度为单位编顺序号； 3、邮政企业印制、发行的明信片，其‘中国人民邮政’字样也作相应简化。 从此，即从1992年开始，“中国人民邮政”铭记结束了在邮资票品中的使命，取而代之的是“中国邮政”和“CHINA”铭记。1998年邮电分营后，“中国邮政”成为国家邮政局的企业标识。但是，至今，全国还有部分邮政局使用的邮资机符志中“邮资已付”戳却还使用“中国人民邮政”铭记。 中国邮政业务的改革思路 中国邮政在应该如何改革方面隐隐分成了两个派系：一派主张所有的变革都应该在原有体系中进行，这种观点的意思是说，包括物流配送、网站等新的业务都应该交给某一个局或公司运作，否则可能出现国有资产流失等问题；一派认为新业务应该实行新的体制，可以与社会进行广泛合作。持此观点的人说，不在体制方面首先解放自己，包括高层人才的引入、新鲜资本的注入、新技术的开发等都将不可能，在此基础上，中国邮政短期的扭亏为盈、长远的电子邮政以及“返城”都将成为可望不可及的“馅饼”。 据说这两种改革派就各自的观点，无论是摆到“桌子”上或者是在“桌子”下，依旧会不时地交锋。而来自邮总的声音则犹犹豫豫，模糊不清。 从技术层面分析，电子商务的配送是综合物力的配送，需要由综合的物流企业承担。邮政有覆盖全国城乡的配送网络体系，应该是目前惟一具备全面配送能力的企业。 具体来说，正如菲奈特融通公司高级顾问陶赣所言，邮政要进入电子商务时代物流配送企业，必须做到： 第一，传统邮政和电子邮政的邮件实物，以及网上购物和传统邮政邮购门店连锁销售商品的物流配送。 第二，邮政作为第三方物流企业，网络商业（电子商务商家）或传统商业交易甲乙双方，即企业间（BtoB），或企业对个人（BtoC）、以及个人对个人（Cto C）的物流配送。 第三，邮政作为第三方物流企业，不仅仅是单纯的提供运输能力，还必须为厂商提供必要的商品仓储地（可收仓储费）和商品配送加工（如包装等，类似报刊代发业务）。 为此，应建立供给链的治理。供给链是指生产及流通过程中，为将货物或服务提供给最终消费者，联结上游，与下游创造价值而形成的组织网络。供给链治理指对商品、信息和资金应在由供给商、制造商、分销商、零售商、物流与配送商和顾客组成的网络中的流动的治理。对公司内和公司间的这些流动进行协调和集成是供给链有效治理的要害。21世纪的市场竞争将不是企业和企业之间的竞争，而是供给链和供给链之间的竞争，任何一个企业只有与别的企业结成供给链才有可能取得竞争的主动权，类似邮政与报刊社结成的供给链。 又因为电子商务的商品配送与传统商业的商品配送其区别在于电子商务的配送是综合物力上的配送，电子商务商家（网上商店）将商品调存治理及商品配送的加工治理都将委托给第三方物流企业。所以说邮政只有成为具备综合物流配送能力的第三方物流企业，才能成为电子商务时代物流配送的赢家。 这样，邮政就十分必要建立几个大的现代化综合性物流配送中心，同时改造省二级和地市区域性物流配送中心。 中国邮政百年回眸 对中国邮政来说，20世纪是漫长曲折的百年，也是奋斗飞跃的百年。中国邮政的发展大致可分为大清邮政、中华邮政和新中国邮政三个时期。 1、光绪批准开办大清邮政——近代邮政应运而生 中国古代，邮驿只为官家服务，与平民百姓无缘。随着明朝资本主义萌芽，专营民间通信的民信局才渐成气候，到清同治、光绪年间进入全盛时期。鸦片战争以后，西方列强 “反客为主”，擅安闲中国开办邮政机构，被称为“客邮”。面对这种混乱局面，不少中外有识之士纷纷要求开办国家邮政。1878年，总理衙门同意由海关试办邮政。3月23日，天津海关公布收寄华洋公众信件。1896年3月20日，光绪皇帝正式批准开办大清邮政官局。总理衙门委任总税务司英国人赫德负责大清邮政官局事务。1897年各邮局正式对外办理业务。 大清邮政官局的开办，成为近代邮政在中国得到承认并正式开办的标志。但在半殖民地半封建的社会条件下，邮政也只能是艰难起步，惨淡经营，缓慢发展。 2、正式加入万国邮联－－中国邮政开始走向世界 中国古代邮驿较为发达，对世界各国有较大影响。因此，近代邮政在中国一出现，就受到了万国邮联的重视与关注。1914年3月1日，中国正式加入万国邮政联盟。1947年在第12届邮联大会上，中国首次入选由19名成员组成的邮联常务理事会（即执行与联络委员会），并担任理事会副主席。 中国近代自被坚船利炮敲开大门后，中国与外界的交往中不平等的多，平等的少，屈辱多，荣耀少。中国近代邮政与世界邮政的平等交往，不仅为中国邮政增加一页光荣之历史，也为中华民族维护国家主权与民族尊严增加了一页光荣的历史，让邮政人非凡引以自豪。 3、限令民信局停业－－中华邮政彻底实现大一统 1934年，国民政府以信函是国家专营业务为根据，勒令各地民信局一律停业，至此中国近代邮政在国内归为统一，邮政通信市场为国家邮政所有，邮政的信函专营权得到进一步确认。 迎接中国近代邮政落生的不是柔软的襁褓，而是一片荆棘之地。上有官办邮驿垄断官方文书，下有民信局把握民间通信先机，外有“客邮”争夺新生市场。面对早已呈三足鼎立之势的通信市场，近代邮政自一创办便表现出顽强的竞争精神，以传递效率高、服务能力强、收取资费低廉击败了所有对手。随着清政府倒台，民国政府于1913年1月正式公布裁驿归邮，使政府部门公文传递全部归到邮政手中。1935年前后民信局全部关闭。1921年11月美国发起召开的太平洋会议上，中国政府第三次提出撤销“客邮”议案，终于在1922年2月1日通过并决定1923年1月1日为最后期限。 邮政尽管有“政”字撑腰，但是必须先把“邮”字立住。这对于我们今天的邮政不也是个有益的启示吗？ 4、中国人民邮政建立－－邮政历史开始崭新篇章 国运衰微，邮政凋敝；国运昌隆，邮政繁荣。随着1949年10月1日中华人民共和国成立，中国邮政事业翻开了新的一页。 1949年11月1日，作为统一治理全国邮政和电信事业的邮电部成立。12月10日至28日，邮电部在北京召开第一次全国邮政会议。会议确定，中华人民共和国的邮政属于国营经济组织，应配合新民主主义的政治、经济、文化建设，办理邮政业务，调整网络和组织局所建设，以服务人民为总的方向和最高原则，确定邮政名称为“中国人民邮政”。新中国邮政不断拓宽业务，1950年开始实行“邮发合一”体制，使报刊发行成为邮政部门的重要业务之一。 新中国邮政成了一项真正的为人民大众服务的事业，成了普通百姓人人可以享受的“福利”，并与其提供普遍服务的性质更为合拍。 5、八字服务方针出台－－勾勒邮政服务标准 作为一项社会基础设施和长期、广泛服务大众的行业，邮政基本服务方针的制订经过了长期的历史嬗变。1903年5月16日，大清邮政总办帛黎发布通告，提出邮运组织工作的方针为“常”、“速”、“妥”，即“准确”、“迅速”、“安全”。1946年中华邮政发起了“改良邮政”运动，提出了邮政“四大原则”，即“快速”、“安全”、“普遍”、“服务”。1949年以后，中国人民邮政继续了中国近代邮政的光荣传统，邮电部于1952年明确了“质量第一”的服务思想，并于11月19日发布了《关于克服发展业务中的缺点及对今后方向的指示》，明确提出把“迅速、准确、安全、方便”这八个字作为邮电企业的服务方针。 从此，“八字方针”成为新中国邮政服务的基本准则和追求的目标，也成为每个邮政职工的座右铭，并为邮政在社会上赢得了很高的信誉，树立了良好的形象。 6、四十年首次调整国内资费——感受市场经济 改革开放后，市场经济之风首先吹皱了物价这一潭春水。但邮政资费调整始终是犹抱琵琶半遮面，千呼万唤直到1990年7月31日始出来，普通邮件资费从四分、八分调到一角、两角。这是自1950年以来第一次邮政资费调整。这不是一次普通的涨价，它发出了邮政由计划经济向市场经济转变的良性信号——市场经济的阳光终于普照到了邮政。但同时，我们感受到了市场经济风雨欲来的气息正四处弥漫开来，我们将面临市场经济的严重考验。 此后1996年、1999年又两调整了资费，但与一封信件的实际投递成本仍相距甚远。这说明改革不是一朝一夕的事，需要一个长期的过程。 7、《邮政法》颁布施行——为邮政事业撑起保护伞 1986年12月2日第六届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议通过了《中华人民共和国邮政法》，自1987年1月1日起生效。这是新中国第一部邮政法律，其完备性与科学性是20年代的《邮政条例》和30年代的《邮政法》所无法比拟的。这部邮政法突出强调了三个方面内容：一是切实保证人民群众的通信自由和通信秘密。二是为人民服务是中国邮政的根本宗旨。三是社会保障是组织邮政通信的必要条件。 1990年11月12日，国务院又发布了《中华人民共和国邮政法实施细则》。 跨入新世纪，中国邮政如何迎接入世挑战，不少专家认为，中国邮政要做的第一件事就是修订完善《邮政法》。看来邮政法制工作仍然是任重道远。 8、江泽民主席题词——明确邮政的地位、作用和发展方向 从20世纪20年代赤色邮政创办以来，党对邮政工作一直十分重视。1940年，周恩来为促进国共通邮题写了“传邮万里，国脉所系”，高度评价了邮政在当时的重要地位和作用。1948年12月，毛泽东题词“人民邮电”，指明了邮政的性质。 1996年7月第22届万国邮联大会中国组委会成立，国家主席江泽民任名誉主席，国务院副总理吴邦国任组委会主席，邮电部部长吴基传任常务副主席。江泽民为本届邮联大会题词“发展现代化邮政，满足社会需要”。这是党和国家领导人第一次对邮政发展目标和方向给予高度概括并提出明确要求，对邮政持续、健康地发展具有重要的现实意义和深远的历史意义。 9、国家邮政局成立——邮政驶入独立运行轨道 1998年3月10日，九届人大一次会议通过的关于国务院机构改革方案决定：在邮电部和电子工业部的基础上组建信息产业部，实行邮电分营，成立国家邮政局。国家邮政局具有治理全国邮政行业的职能及治理全国邮政企业的职能，它既是行政机构，又是公用企业，既要加强对全国邮政行业的治理职能以维护国家利益和用户权益，又要负责统一建设和经营全国邮政网，承担全国普遍服务的义务。 邮政自一诞生便不断变换着“婆家”。大清邮政初办时隶属海关，民国时隶属交通部。新中国成立后，实行了“邮电合一”的领导治理体制。国家邮政局的成立，标志着邮政在促进经济发展和社会进步中的地位和作用更加突出，同时也为邮政提供了历史性的机遇，展现了光辉的前景。 10、第22届邮联大会在京召开－－世纪末的辉煌 1999年8月23日至9月15日，第22届万国邮政联盟大会在京举行。这是世界邮政在世纪之交的一次盛会。会议制订了世界邮政未来五年行动纲领《北京邮政战略》，并强调了邮政普遍服务的原则。中国政府对此次会议给予了高度重视，江泽民主席为大会题词并在大会开幕式上致辞，对邮政的性质、地位及作用给予了深刻阐述和充分肯定，并为邮政的发展指明了方向。 中国能在20世纪末承办这样一次继往开来的大会，体现了中国邮政地位和作用的增强，同时也展示了整个国家的风貌和实力，创造了一次世纪末的辉煌。 中国邮政信息化建设 信息化:现代邮政的必然选择 1993年，国务院国家经济信息化联席会议启动“三金”工程，在其带动下，当时的邮电部启动了绿卡工程，用计算机技术支持传统的邮政储蓄业务，从此，中国邮政信息化建设开始起步。 20世纪 90年代初，一场信息革命席卷全球，渗透到人类社会生活的各个方面，促进了社会的急剧变革和加速发展。一个数字化生存的时代来临了。各国为了推动经济发展，积极推进信息化建设，国家信息化整体水平已经成为衡量一个国家综合国力和竞争力的重要指标。我国政府顺应信息化发展趋势，确定了加快推进国民经济和社会信息化，实现社会生产力跨越式发展的战略。党的十六大报告对信息化作了科学的概括:“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。”信息化的过程是推动社会、经济变革的过程，对企业而言是推动企业变革的过程，必然伴随着企业重组、流程再造，也就是现代企业制度的建立过程。 1999年 1月中国邮政独立运行后，全行业面临着三年扭亏的巨大压力。市场竞争能力严重不足，企业经营治理薄弱，人员观念陈旧，百业待举，一个传统邮政靠什么转型为现代化邮政?国家邮政局党组总揽全局，高瞻远瞩，提出“科技兴邮”战略，坚持走信息化发展道路，坚定不移地提出搞绿卡网扩容改造工程，并以此为突破口，发挥信息化对邮政经济发展的倍增作用，实现企业跨越式发展。在 2000年全国电子邮政工作座谈会文件中的一句话指出了信息化的方向:“推进邮政信息化一是利用现代电子技术改造升华传统邮政产业;二是用现代信息技术开发新的业务，建立新的经济增长点。”近两年来，中国邮政发展的实践更验证了国家局党组的远见卓识。 统一版本:从79%到 97% 在花花绿绿的银行卡中，绿卡从“出生”就只是储蓄卡。 2001年中国人民银行启动银行卡联网联合改造工程，实现各银行间 POS机、 ATM互联互通。绿卡要不要参与改造? 绿卡要改造成为长城卡、牡丹卡那样的信用卡，与它们共享一个银联卡的名字，难度可想而知。国家局党组熟悉到，虽然难度大，但是机不可失，时不再来，错过了加入银行卡“俱乐部”的机会，就意味着自动退出历史舞台。以往绿卡独往独来，与其他银行卡不相往来。银联卡改造为绿卡冲破绿色围墙提供了机遇，搭上这班车，就跟上了银行卡开放的潮流。绿卡成为银联卡的一员意味着什么?一位国外学者说过:“连通使你获得更大的独立性，而更大的独立性将促使你获得更广泛的连通。”国家局党组果断决策:参与改造! 经过一年多的奋战，绿卡已可以在各大银行的 POS机和 ATM上使用，并且实现了异地跨行交易，正因为参与了银联卡改造，利用银联卡的功能，绿卡打入了东南亚和港澳地区，与商业银行卡并驾齐驱。 2004年年底，绿卡累计发卡量达 7000万张，通过绿卡完成的异地年交易额突破 7000亿元。 老问题解决了，新问题又来了。由于邮政储蓄应用软件版本“七国八制”，使用多达几十个版本，在跨行跨地区交易时，成功率只有 79%，而差错率高达万分之四十八点六，而当时其他金融机构的平均差错率是万分之五点九。在银监会每月的通报中，邮政储蓄在 15家全国性商业银行中名列倒数第一。异地交易成功率偏低，差错率居高不下，标志着网络整体水平的两个硬指标令人汗颜。 邮政储蓄业务发展面临着严重考验，国家局党组承受着巨大的压力，怎么办? 2003年，国家局党组认真分析了金融行业信息化发展趋势，对邮政储蓄业务从长计议，作出重大战略决策:进行邮政储蓄应用软件统一版本工程建设。旋即成立了以刘安东为组长，以国家局科技委主任武士雄为副组长的领导小组，一项中国邮政历史上建设规模最大、涉及范围最广、参与人员最多、技术要求最高、协调难度最大的信息化工程建设拉开了帷幕。从 2003年 6月到 2004年 12月，全国 31个省(区、市)局分四批成功切换上线，成为中国邮政建设史上的里程碑。 今年一季度，统一版本的效应显现:异地交易差错率为万分之零点五四，而其他银行的平均差错率为 5.75个 /万笔。创造了邮储发展史上三个辉煌:邮政储蓄存款增幅创造了邮政储蓄恢复开办以来的第一个首季净增超千亿元的记录，新增储蓄存款达到 1065亿元;跨省(区、市)异地存取款交易创造了首季交易金额超过 2145亿元的记录，交易处理能力全面提升，跨行交易成功率达 97.49%，由原先的末位上升到第五位。统版后邮政储蓄业务发展势头不减， 1~7月累计余额同比增长 21.86 %。 由于决策科学，组织创新，中国邮政仅仅用了约一年半时间就高效率、低成本地完成了覆盖全国 3.2万个联网网点的工程，而其他银行建设类似的工程往往需要 6~8年时间，中国邮政创下了国内业界的奇迹。统一版本工程也被看做是实施“科技兴邮”战略，以信息化改造传统产业、提升邮政储蓄品质的标志性工程。 三大战争:抢占制高点 在中国邮政信息化建设中，号称“三大战争”的工程为人们津津乐道。它们是“电子汇兑系统建设和改造”、“邮政储蓄统一版本工程”、“电子汇兑邮政储蓄两网互联互通工程”。“三大战争”体现了国家局党组“集中优势资源在重点业务、重点地区率先突破”的战略决策。 邮政储蓄统一版本工程参战人员经常提起国家局党组书记、局长刘安东讲的刘邓大军的故事。解放战争中刘邓大军丢掉坛坛罐罐，千里挺进大别山，成为楔入国统区的一根钉子。我军控制中原及大别山，东慑南京，西逼武汉，南扼长江，直接威胁国民党后方，从而根本改变全国战局，揭开了全国解放战争战略反攻的序幕。刘安东就是要让大家明白，商场如战场，靠信息化抢占战略主动既是历史的必然，也是邮政现实生存发展的需要。“三大战争”之所以选择金融业务进行决战，从内部看，是因为它在邮政业务收入中的比例越来越高，仅仅是邮政储蓄，就贡献了 80%的邮政业务增长率，关系邮政全局;从外部看，金融领域是竞争最激烈，并且是信息化水平最高的行业，邮政不搞信息化，或者水平不高，就意味着出局，信息化建设关系邮政存亡。 假如在金融业务领域实现突破，就会赢得全局主动。 突破的结果彰显了决策的英明。实施电子汇兑系统工程建设和改造后，改变了传统的汇票传递方式，缩短了汇兑业务时限，非凡是开通了 24小时、 2小时以及实时现金到现金的业务，极大地增强了汇兑业务的市场竞争力。目前该系统已经覆盖全国 2468个县，联网网点达 26469个， 7月份日均交易额 4.48亿元。同时，电子汇兑系统与国际接轨，今年 1~7月，国际电子汇兑累计交易量同比增长 88%。实施的统版工程则实现了业务发展速度和服务质量的历史跨越。 2004年电子汇兑与邮政储蓄网的互联互通，实现了从现金到账户、现金到现金、账户到账户的“全天候”交易。由于互联互通后不再向央行借款支付客户取款现金，仅此一项，邮储一年可以减少开支 7000多万元。“三大战争”环环相扣，密切相关，电子汇兑系统建设和改造打下了邮政信息化的基础，其中高度统一治理，使全网整洁划一，再也不会出现因对国家局方案理解不同，各地工程面目各异，甚至出现“联是联起来了，但不好使”的尴尬局面。统版指明了邮政信息化的发展方向，明确了“领导挂帅，业务牵头、技术支撑、各负其责、共同推进”及“统一领导、统一组织、统一标准、统一规划、统一建设”的原则，成为独具特色的中国邮政信息化建设经验。两网互通工程，实现了信息化工程建设的飞跃，由于邮政具备了从事大型信息化建设的力量和经验，使整个工程做起来轻松多了。 实践、熟悉、再实践、再熟悉，中国邮政的信息化建设思路日益完善，在 2001年的全国邮政信息技术工作会议上，国家局党组确定，将邮政信息化工作的重点由网络建设、完善设施，转移到扩大应用、提高效益上来，也就是面向生产作业和前台服务，即面向应用的信息化。这一重大决策契合了信息化的基本特征，信息技术是手段，信息资源开发利用是核心。信息化不是摆设，应用决定着信息化的成败。“三大战争”体现了应用的思路，建成的三个系统对业务发展的支撑和带动作用不断显现。“一把手工程”:业务和技术配合默契 中国信息化建设始终是政府的“一把手工程”。温家宝总理任本届国家信息化领导小组组长，上一任组长是朱镕基总理。在中国邮政信息化建设中，局党组把其定位为“领导挂帅、业务牵头、技术支撑”。以统版为例，刘安东亲任工程领导小组组长，各省(区、市)局一把手任各地领导小组组长。武士雄接受记者采访时说，只有领导挂帅，才能统一思想，统一熟悉，才能形成统一意志，才会有统一行动。同时领导挂帅才能协调各方面的关系，调集资源，集中有限的资源，在中国邮政资金匮乏等相当困难的条件下，集中优势兵力打歼灭战。邮政信息化建设再次印证了这一信息化建设的规律。 刘安东指挥了一次次信息化建设战争。他不仅运筹帷幄，还提出了“要用大工程带动工作作风的大转变和人才素质的大提高，最终促进业务的大发展。” 每到战争的要害时刻，都出现在前线，坐镇指挥。 2004年 11月 25日晚，在北京局统一版本上线现场，刘安东看望参战人员，被忘我工作的场面、无私奉献的精神所感动，眼含热泪，拱手向大家致谢，那场景深深印在人们的心中。 各省(区、市)局也高度重视信息化建设，如统一版本工程，做到一把手挂帅，主要领导靠前指挥，业务、技术、工程、计财、人教等部门协调配合，举全局之力，确保了工程的如期完成。 河南省邮政局局长杨海福不仅亲自挂帅，还在全省实行“一把手负责制”与 18个市局签订责任书，从制度上明确领导责任，确保第一个上线成功，这一做法后来被各省(区、市)局普遍推行。辽宁省邮政局局长单凯多次亲临一线，靠前指挥，创造了全省 14个城市一次性成功切换上线的记录。 信息化建设中有这样的共识:没有业务部门使用上的积极性和主动性，信息化是“化”不起来的。业务部门必须想用、还要会用。会用就是知道在生产服务过程中哪些可以用信息技术支撑，需要信息技术怎样支撑。在国家局邮政储汇局和国家局信息技术局采访，干部职工讲的多是“联合开发”。他们提到业务市场是不断变化的，有些项目没有投入使用就有可能更改。必须要研究业务、技术的耦合。在几个大规模的信息化建设项目中，国家局及各省(区、市)局的业务、技术部门共同讨论需求，“不是不考虑技术一味强调业务需求”，“不是业务部门你告诉我什么，我就干什么”，而是业务、技术部门的沟通以及对彼此领域深刻的理解，最终找到治理、业务、技术的平衡点，所以才产生了中国邮政信息化建设中的“适度超前需求，保证系统灵活”等前瞻做法。 国家局副局长冯新生谈到邮政信息化建设特色时说，领导挂帅就是强调治理的作用，起决策、协调、监督、推动作用。业务牵头强调从生产作业流程优化开始，进行信息化改造，技术支撑是基础，是信息化的保障。 信息化建设出现了新形势、新情况，中国邮政目前有十多个应用系统上线运行，及时、准确、完整地收集生产各个环节的原始数据，进行面向市场等主题的统计分析，用于事前猜测、事中控制、事后分析，为领导和治理部门提供经营治理决策的支持，具有极为重要的意义。国家局党组审时度势，于 2004年决定进行财务量收信息系统工程建设，这标志着信息化建设由面向生产作业和前台服务向面向经营治理和为领导提供决策支撑转变。 2005年 8月 19日，量收系统在天津局正式投入使用，中国邮政信息化建设又进入一个转折时期。 中国邮政历史 1、我国古代的邮驿与烽火台通信 我国最早关于通信的记载，是来自殷墟出土的甲骨文。殷即商代，亦称殷商。殷的故都在今河南安阳小屯村，清光绪年间，在此掘得龟甲兽骨，上刻文字，后称甲骨文。甲骨文中记载着殷商盘庚年代(公元前1400年左右)，边戌向天子报告军情的记述，有“来鼓”二宇。经考证，“来鼓”即类似今天的侦察通信兵。在古书《待经》中，也有“简书”的记载，‘简书”就是用兽骨刻上文字，由通信兵传递的官府紧急文书。“简书”出于殷末周初(公元前12世纪一11世纪)，这也就是邮驿的前身。 邮驿与烽火台通信，都源于奴隶制国家在政治和军事方面对通信的需要。据历史记载，在两千七百年前的周幽王时代，就有了利用烽火台通信的方法。关于烽火通信有个叫“千金一笑”的故事。故事的大意是说：周幽王有个爱妃褒姒，她虽长得很美，但轻易不肯一笑。为此，周幽王使出了个赏格：“谁要能叫娘娘一笑，就赏他一千斤金子”(当时把铜叫金子)。于是有人想出了一个点起烽火戏诸侯的办法，想换取娘娘一笑，一天傍晚，周幽王带着爱妃褒姒登上城楼，命令四下点起烽火。临近的诸侯看到了烽火，以为西戎(当时西方的一个部族)来犯，便领兵赶到城下救援，但见灯火辉煌，鼓乐喧天。一打听才知是周幽王为了取乐于娘娘而干的荒唐事儿，各诺侯敢怒不敢言，只好生气地收兵回营。袭姐见状，果然淡然一笑。但事隔不久，西戎果真来犯， 虽然点起了烽火，却无援兵赶到。原来各诸侯以为周幽王又是故技重演。结果被西戎攻下城堡，杀了周幽王，从此灭了四面。这个历史故事不仅生动的描绘了当时利用烽火台通信的情况，同时也告戒后人，不企是什么人和什么时候，都不能拿通信当儿戏。 利用烽火台传递信息，虽然较快，但只能起到报警的作用，很难满足把握敌情，指挥作战的需要。所以，随着社会的发展和政治军事上的需要，从殷商时代的“来鼓”到了周代已逐步形成了传送官府文书的更加严密的邮驿制度，并与烽火台互为补充，配合使用。 秦始皇统一中国后(公元前221年)，在全国修驰道，“车同轨、书同文”，建立了以国都咸阳为中心的绎站网，制订了邮驿律令，如竹简怎样捆扎、加封印泥盖印以保密；如何为邮驿人马供给粮草；邮驿怎样接待过往官员、役夫等，形成了我国最早的邮驿法。 汉代邮驿继续秦朝制度，并统一名称叫“驿”。规定五里一，十里一亭，三十里置驿。邮驿还随着“丝绸之路”的形成而通达印度、缅甸、波斯等国。到了唐代，邮驿大大发展，全国共有陆驿、水驿及水陆兼办邮驿1600多处，行程也有具体规定，并订有考绩和视察制度，驿使执行任务时，随身携带“驿卷”或“信牌”等身份证件。 宋代由于战争频繁，军事紧急文件很多，要求既快又安全，因而将由民夫充任的驿卒改由士兵担任，增设“急递铺”，设金牌、银牌、铜牌三种，金牌一昼夜行五百里，银牌四百里，铜脾三百里。实行每到一站换人换马接力传递。到了元代，由于军事范围和疆域扩大，仅在国内就有驿站1496处，并将邮驿改称为驿站。 明代在沿袭旧制的基础上，由于海上交通日渐发达，随着部和七下西洋，还开辟了海上邮驿。清初有官办驿站1600余处，驿卒七万余名，驿马四万多匹，归兵部主管。19世纪中叶以后，驿站经费多被官吏贪污中饱，驿政废驰。到了清朝末年，近代邮政逐步兴起，驿站的作用日渐消失，于是，1913年1月，北洋政府公布全部撤销驿站。 邮驿制度起源于奴隶制度的国家，盛行于封建社会，并随着封建制度的衰亡而告终结。邮驿与烽火台通信虽系历代封建王朝的御用工具，但同时也是我国进入有组织的进行通信工作的开始。它不仅在我国邮政通信史上占有一定的地位，同时也为促进社会的进步、人类的文明作出了重要的贡献。 2、我国古代民间的通信组织 驿站是官府的通信组织，只传递官府文书。一般老百姓传递信息，只有托人捎带，然而辗转传递，缓不济急，且易延误遗失。我国古书中记载着不少有关“鸿雁捎书”一类的故事，可见古代人民通信多么艰难。而今天人们依旧把鸿雁作为邮政通信的象征，又可见人民群众对邮政通信所寄于的厚望。 民间通信组织的形成，大约始于唐朝。当时主要由于社会经济的发展，非凡是经商贸易的需要。首先在长安与洛阳之间，有了为民间商人服务的“驿驴”。当时还有一种叫“飞钱”的办法，就是各地商人把在长安贩卖货物所得的钱，存入各地方政府驻长安的办事机构，然后再凭收据到各地方官府如教取回，这也就是今天汇兑业务的萌芽。到了明朝才出现了专为民间传递信息的民信局。在西南各省也曾有“麻乡约”探亲带信的出现。相传湖北麻城县孝感乡被迁往四川开垦的农民，由于思念家乡，相约每年推派代表回乡探望，往返时带些土产和信件，而后逐渐形成民信局。 民信局开始出现于交通方便、贸易发达的沿海城市，以后逐渐发展到内地。民信局由私人经营，以谋利为目的。他们一方面是哪里有利就在那里办，偏僻地区无人管；另一方面，他们为了招揽生意，相竞为主顾提供方便，如派人上门收取信件、汇款，收费也可以记帐，等等，促使民信局得到了迅速发展。到了清同治年间(公元1821年到1874年)是民信局的最盛时期，全国大小民信局已达数千家之多。有的在商业中心上海设总店，各地设分店和代办店，民信局之间互相联营，构成了民间通信网。 自宋、元以来，广东、福建、浙江等沿海一带的贫苦人民，有的为了谋生，被拐骗国外做苦工，这些旅居国外的侨胞，要与祖国亲友通信，或将物品和汇款寄回祖国，“侨批局”便应时而生。“侨批局” 实际上就是侨信局，因为福建方言把“信” 叫“批”，所以把为华侨通信服务的侨信局习损称为侨批局。由于侨批局对华侨服务周到，信誉卓著，几乎垄断了华侨寄信和汇款的业务。 自从外国资本主义入侵中国以后，封建统治阶级任凭侵略者侵夺我国邮权，并伙同洋人利用亦官亦洋的非凡权利，采取强令民信局登记，接受海关邮政领导，限制民信局向轮船发运邮件，并采用资本主义的竞争手段，将大部分民信局置于无法经营的境地。到1935年，民信局已被国民党强迫停办，而侨批局一直到解放前夕尚有100多家。 3、半封建半殖民地的邮政 自1840年鸦片战争后到1949年全国解放前夕止，在长达100多年的半封建半殖民地的岁月中，我国邮权同遭丧失，形成了邮驿、民信局、侨批局、客邮、海关邮政、大清邮政等相继并存的混乱局面， (一)“客邮” 自1840年中国封建王朝闭关自守的大门被资本主义侵略者打开后，中国便沦为半殖民地半封建的社会。首先是英国在中国领土上任意开办英国邮局，接踵而来的是法、美、德、俄、日等国也在中国领土开办起他们自己的邮局，而清政府把这些掠夺中国邮权的外国邮局美其名为“客邮”。这些所谓的“客邮”，从沿海到内地，直至边远地区的新疆、内蒙等地，几乎遍布全国。帝国主义列强在中国设立“客邮”的目的，并非为了方便我国人民使用邮政，而是为了对我国进行政治、军事、经济、文化等方面的侵略目的而服务的。有些国家还利用“客邮”大量贩运鸦片、吗啡等毒品，走私漏税。“容邮”实际上是掠夺我国财富、毒害我国人民的场所。直到1921年在美国召开的九国太平洋会议和限制军备会议上，才通过撤销“在华客邮案”，但日本在东北和英国在西藏的“客邮”，都赖着不撤，印度独立后继续了英国在西藏的“容邮”，直到1954年4月1日才移交我国。 (二)海关邮政与大清邮政 海关兼办邮政也是中国沦为半殖民地的产物。1861年，原由各国使馆自派专差传送文件的办法，因其感到不便，故要求清政府“总理各国事务衙门” (相当于今天的外交部)代收代寄邮件。清政府承担不久，由于北方捻军和南方太平天国农民起义，总理衙门怕负责任，便想推给海关办理，而当时海关的总务司 (相当于今天海关总署署长)英人赫德，对中国的邮权早已垂涎三尺，此举正中下怀，便于当年(1866年)移交海关兼办邮政。1878年7月发行了第一套大龙邮票；并于次年将所办邮局命名为殖民地色彩的“海关拨驷达”。(拨驷达是英文邮政一POST的译音)。 公元1896年，虽将海关拨驷达改称为大清邮政官局，但邮政大权仍然操纵在英法等外国人手中。1905年清政府成立邮传部(相当于交通部，主管铁路邮电)，直至1911年海关才将邮政移交给邮传部。移交时，海关当局还向清政府索取了所谓办理邮政垫款、白银184万余两，由清政府逐年计息归还。同时，依旧容许外围人担任各级领导职务，实际上邮权并未全部收回。 4、中华邮政 1911年辛亥革命虽然推翻了清朝，将大清邮政的招牌换成了中华邮政，但邮政大权依旧操纵在帝国主义者手中。例如，当时的邮政总办法国人帛黎，对辛亥革命竞公布“临时中立”，还在大清邮票上加印“临时中立”字样，经中华民国临时政府外交部、交通部联合提出抗议后，又加印了“中华民国”四个宇，成为 “中华民国临时中立”的怪邮票。由此可见一斑。 1921年中国共产党诞生后，从此反帝、反封建的斗争在中国共产党的领导下，走上了一个新的历程。1924至1927年，爆发了第一次国内革命战争，在全国反帝、反封建的斗争中，全国邮政职工也卷入了革命洪流，在全国范围内，掀起了撤销洋人邮务长、收回邮权、组织工会、要求改善职工生活待遇等一系列的斗争。这场斗争眼看就要取得胜利，但由于蒋介石的背叛而告失败。 蒋介石在1927年背叛革命，建立起他的反动独裁政权后，把军统、中统特务插进邮局，检扣进步报刊和邮件，同时摧残和镇压邮政职工的反抗运动。到了民国后期，中华邮政虽日具有一些现代通信事业的基础，但由于国民党的腐败和破坏，当1949年回到人民手中时，已变成了一个残破不全、连职工工资也无钱发放的烂摊子。 5、中国革命战争时期的人民邮政 中国工农红军在中国共产党的领导下，首先开辟了井岗山革命根据地。当时在极其困难的条件下，为了革命的需要，创立了一种叫“步递哨”的通信组织。其通信方法是由党组织指定部分群众，负责一村传一村，一站传一站的把各村连成一个通信网。后来为了适应反围剿斗争的需要，又将这种群众性的“步递哨”发展成“传山哨”。传山哨也是群众性通信组织，以农村赤卫队为基础，指定若干哨员，每个哨员有一定哨点，平时在山头放哨，发现敌情，用信号将敌人人数、武器种类、行动方向等传给邻村。 另外，革命根据地和国民党统治下的部分地区，还设立了地下交通站，来往传递信息，护送干部和运送物资。 1928年5月湘赣边区工农民主政府，在江西永新县成立了中华赤色邮政湘赣省总局，并于次年发行了邮票。图案是空心五角屋，中有镰刀和锤子。 1932年3月成立了中华苏维埃共和国邮政总局。赤色邮政对红军指战员及其家属互寄的信件免费优待，党政军各单位的通信实行贴票制度，对中华邮政发来的邮件，代收代投。1935年10月红军长征到陕北，成立陕甘宁苏维埃，备省设苏维埃邮政分局，县设邮局。1936年在中华苏维埃中心政府、西北办事处内务部领导下，成立了中华苏维埃西北邮政总局。 在抗日战争时期，各解放区内、从边区到各行署、专区、县，甚至各树庄都设有通信组织。如陕甘宁边区即设有通信总站，在各重要地区设有分站，各县设有县站，各区设有联络站，各村还有沿村传递的农村通信站。其他各根据地的通信组织也大体相同。由于各根据地经常处在战争环境中，各机关团体经常移动，有时一天之内要转移三四个地方，但我们的交通站仍能保证各级党组织直到党中心以及各地区彼此间的联系。当时的口号是：“一处通，百处通；这里不通，那里通” ；“县不出县，区不出区” ，坚守岗位，顽强战斗。为了通过敌伪封锁线，还在各交通要道组织了“武装交通队” 。当时京汉、京包、京津各个铁路沿线，敌军都在铁路两旁挖了深达两三丈的壕沟，沟外筑起高墙，墙上架着铁丝网，铁丝网上还挂着铃和灯，每隔不远就有座岗楼，由敌伪军守望。我们的交通站既是在这样艰难的条件下完成通信任务的。 在抗日根据地的交通站，不但传送党政军民的公文和信件，还发行抗日报刊。交通员们把抗日报刊传播到各个根据地的每个角落，鼓舞了广大干部和人民群众的抗日斗争意志。有时还把报纸贴到敌人的据点里和岗楼上，甚至贴到敌人盘据着的城门上，对鼓舞人民斗志、瓦解敌伪军心也起了很大作用。 从事革命通信工作的前辈们，都是忠心耿耿，把一切献给了党和人民的通信事业。他们在碰到敌人的时候，不措“与文件共存亡’，用生命来保住党的重要文件，写下了无数可歌可颂的光辉篇章。 在解放战争中，组织和扩大了随军邮政机构来支援战争。在各野战军政治部之下都建立了军邮总局，在各兵团、纵队和师团中设立了许多军邮分局、支局和军邮站，组成了一个完整的军邮通信系统。 大家知道，当时我军采用的是运动战，一支部队经常一天转移几次。可是我们的军邮局却有办法使各部队和后方的邮件随时都能交流．当时，我们军邮局的交通员们一般还都是肩背步行，往往白天跑七八十里路，晚上又跟着部队行军。有时在非凡情况下，部队一昼夜行军二三百里路，军邮员也要在这二三百里路上带着邮件一站一站的跟着跑。有些军邮员往往连续十天半月行军，几天几夜不睡觉，而且在长途跋涉之后又立即投入线前战地的通信工作。他们把后方报刊和指成员们的家债，一直送到前沿阵地，大大鼓舞了士气，支援了解放战争。 6、建国以来人民邮电事业的发展 中华人民共和国成立以来，我国邮电通信事业得到了迅速发展。 随着我国国民经济的发展和广大人民群众物质文化生活水平的不断提高，各类邮政业务量都有大幅度增长。1988年与1949年比较，邮政业务总量由 69500万件发展到了3149900多万件，增长了44倍，业务收入达323000多万元增长了35培。其中：函件由59000万件发展为5970O0 万件，增长了9倍；包件由277万件发展到10500万件，增长了37倍；汇票由447万张发展到17500多万张，增长了38倍；报刊发行由建国初期实行邮发合一时的8900万份，发展到25160O0多万份，增长了280多倍。近几年还陆续开办了特快专递、电子信函、邮政快件业务和恢复开办了邮政储蓄业务，深受广大用户欢迎。 在国际邮政通信方面也有很大发展。目前，我国已与世界120多个国家和地区建立了直接通邮关系，年收寄国际函件8200多万件，包件近60万件。中国集邮总公司还向80多个国家和地区出口中国邮票，我国邮政还同16O多个国家交换邮票。 40年来，邮政固定资产由5亿元增加到20亿元。改革开放的十年邮政基本建设投资相当于前30年的总和。邮政服务机构达52800处，比建国初期增加了一倍，其中农村地区占80%以上，增加了60多倍，从而基本上改变了旧中国广大农村和边疆地区不通邮的局面。 全国邮路总长度达150多万公里，比建国初期增加了7倍．目前，具有自备火车邮箱500多辆，邮运汽车9600多辆，机动邮船15艘，加上委托民航运邮，在全国范围内基本形成一个水陆空邮政运输网。 随着社会主义电通信事业的发展，邮电职工队伍已由1949年的103000人发展到1989年的1028000人。他们在参加社会主义革命和社会主义建设中，自觉地接受党的部导，热爱社会主义制度，发扬“人民邮电为人民”的优良传统，以良好的职业道德和严格的通信纪律、在社会上赢得信誉，人民群众亲切地称呼邮递员为“绿衣使者” 。 在邮电企业治理方面，经过长期反复实践，初步取得了适合我国具体情况的社会主义治理体制和制度，从而使邮电企业在社会主义革命和建设的各个进程中，基本上适应了党和国家以及人民群众对通信的需要。 在党的对外实行开放，对内搞活经济，加快“四化”建设的方针指引下，被列入先行行列的邮电通信事业将随着国民经济的腾飞而得到进一步的发展。为了充分发挥邮电通信在国民经济建设中“先行官”作用，保证到2000年使我国国民生产总值翻两翻的宏伟目标，届时我国将建成一个以邮区中心局为基础以缩短传递时限为目标的水、陆、空多层次、多渠道、综合利用、四通八达的邮政通信网。
第四方物流简介 第四方物流是1998年美国埃森哲咨询公司率先提出的,是专门为第一方、第二方和第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供给链治理等活动。第四方并不实际承担具体的物流运作活动。 第四方物流(Fourth party logistics )是一个供给链的集成商，是供需双方及第三方物流的领导力量。它不是物流的利益方，而是通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供给链解决方案，以此获取一定的利润。它是帮助企业实现降低成本和有效整合资源，并且依靠优秀的第三方物流供给商、技术供给商、治理咨询以及其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供给链解决方案。 第四方物流的基本特征 （1）第四方物流有能力提供一整套完善的供给链解决方案，是集成治理咨询和第三方物流服务的集成商。 （2）第四方物流是通过对供给链产生影响的能力来增加价值，在向客户提供持续更新和优化的技术方案的同时，满足客户非凡需求。 （3）成为第四方物流企业需具备一定的条件，如能够制定供给链策略、设计业务流程再造、具备技术集成和人力资源治理的能力；如在集成供给链技术和外包能力方面处于领先地位，并具有较雄厚的专业人才；如能够治理多个不同的供给商并具有良好的治理和组织能力等。 第四方物流的三种模式 按照国外的概念，第四方物流是一个提供全面供给链解决方案的供给链集成商。 第四方物流存在三种可能的模式： 1.协助提高者：第四方物流为第三方物流工作，并提供第三方物流缺少的技术和战略技能； 2.方案集成商：第四方物流为货主服务，是和所有第三方物流提供商及其他提供商联系的中心； 3.产业革新者：第四方物流通过对同步与协作的关注，为众多的产业成员运作供给链。 第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能真正的低成本运作，实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供给链运作以及真正整合供给链流程所需的战略专业技术，第四方物流则可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供给链治理方案。而第三方物流要么独自，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不太可能提供技术、仓储与运输服务的最佳结合。 安达信所倡导的第四方物流概念认为，第四方物流供给商是一个供给链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供给商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和治理，提供一整套供给链解决方案。其他的咨询公司也开始使用类似的服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。 据专家分析，第四方物流要比第三方物流利润更加丰厚，因为他们拥有专业化的咨询服务。尽管这一块服务目前规模尚小，但在整个竞争激烈的中国物流市场上将是一个快速增长的部分。 第四方物流的优势和功能 第四方物流与第三方物流相比，其服务的内容更多，覆盖的地区更广，对从事货运物流服务的公司要求更高，要求它们必须开拓新的服务领域，提供更多的增值服务。"四方物流"大的优越性，是它能保证产品得以“更快、更好、更廉”地送到需求者手中。当今经济形式下，货主／托运人越来越追求供给链的全球一体化以适应跨国经营的需要，跨国公司由于要集中精力于其核心业务因而必须更多地依靠于物流外包。基于此理，它们不只是在操作层面上进行外协，而且在战略层面上也需要借助外界的力量，昼夜期间都能得到“更快、更好、更廉”的物流服务。 第四方物流基本功能有三个方面： 1.为[[[供给链治理]]功能，即治理从货主、托运人到用户、顾客的供给全过程； 2.为运输一体化功能，即负责治理运输公司、物流公司之间在业务操作上的衔接与协调问题； 3.为供给链再造功能，即根据货主／托运人在供给链战略上的要求，及时改变或调整战略战术，使其经常处于高效率地运作。第四方物流的要害是以“行业最佳的物流方案”为客户提供服务与技术。 第三方物流独自提供服务，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不大可能提供技术、仓储和运输服务的最佳整合。因此，第四方物流成了第三方物流的“协助提高者”，也是货主的“物流方案集成商”。 第四方物流的定义及与第三方物流的区别 “第三方物流供给商”为客户提供所有的或一部分供给链物流服务，以获取一定的利润。第三方物流公司提供的服务范围很广：它可以简单到只是帮助客户安排一批货物的运输，也可以复杂到设计、实施和运作一个公司的整个分销和物流系统。第三方物流有时也被称为“承包物流”，“第三方供给链治理”和其他的一些称谓。第三方物流公司和典型的运输或其他供给链服务公司的要害区别在于：第三方物流的最大的附加值是基于自身特有的信息和知识，而不是靠提供最低价格的一般性的无差异的服务。“第三方物流”的主要利润来自‘效率的提高’及‘货物流动时间的减少’。 然而，在实际的运作中，由于大多数第三方物流公司缺乏对整个供给链进行运作的战略性专长和真正整合供给链流程的相关技术。于是第四方物流正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统的外包业务的真正的资产转移。第四方物流它依靠业内最优秀的第三方物流供给商，技术供给商，治理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供给链解决方案。这是任何一家公司所不能单独提供的。 从定义上讲，“第四方物流供给商是一个供给链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供给商所拥有的不同资源、能力和技术能进行整合和治理，并提供一整套供给链解决方案。”（源自“Strategic Supply Chain Alignment”by John Gattorna）埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念。 尽管埃森哲公司拥有“第四方物流”这个专有名词，其他的咨询公司也开始使用类似的服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。无论称谓如何，这些新型的服务供给商可以通过其影响整个供给链的能力来为客户提供更为复杂的供给链解决方案和价值。第四方物流可以使迅速、高质量、低成本的产品运送服务得以实现，将实现零库存的目标距离又缩短。
什么是定时配送 定时配送是指按规定时间间隔进行配送，比如数天或数小时一次等。而且每次配送的品种及数量可以根据计划执行，也可以在配送之前以商定的联络方式(比如电话、计算机终端输入等)通知配送的品种及数量。由于这种配送方式时间固定、易于安排工作计划、易于计划使用车辆，因此，对于用户来讲，也易于安排接货的力量(如人员、设备等)。但是，由于配送物品种类变化，配货、装货难度较大，因此假如要求配送数量变化较大时，也会使安排配送运力出现困难。
什么是公共仓储 公共仓储是指公司租用不属于自己的仓库或一定数量的库位，满足自己的仓储服务需要，并付相应数量的租金。 公共仓储，它被广泛应用于物流系统，无论是短期的还是长期的，几乎任何一种仓储服务的组合都能与仓库经营人商定。根据所承担的专业化经营范围，公共仓库一般可以被分类为：日用商品、冷藏货、非凡商品、保税商品、家庭用品和家具。 公共仓储的分类 第三方物流企业自己建立的仓库种类相对来说比较少，对于公共仓库而言，它的客户范围比较广，因此与第三方物流企业自建仓库相比，公共仓库的构造更加标准化，设备的用途也更加广泛。许多公共仓库都是由原来的一些仓库设施转变而来的，最常见的就是由原来的工厂仓库转变为公共仓库。公共仓库大致可以分为以下几类： 1．农产品仓库。这类仓库通常是用于存储非凡货物的，比如木材、棉花、烟草、谷物和其他易损坏的货物。 2．散货仓库。有些公共仓库是专门用于存放散装货物的，如液态化学品、石油和糖浆药剂等。将货物混合或分装是这类仓库的服务项目之一。 3．温控仓库。温控仓库的特点是它的存储环境是受到严格控制的。在这类仓库里，温度和湿度都会被限定在一定范围内。易腐货物，如水果、蔬菜、冷冻食品以及化学品和药品就需要存放在这种温控仓库里。 4．家庭用品仓库。家庭用品仓库的特性在于它是用来存放日用品和家具的。 5．杂货仓库。这是一种最常见的公共仓库，可存放在这类仓库里的货物种类繁多，而且不需要非凡的存储设施和搬运设备处理。 6．小型仓库。小型仓库的面积从20-200平方米不等，它能提供的服务种类较少。小型仓库通常是作为其他仓库的补充，它最吸引租赁者的是地理位置上的优越性，但安全问题经常会成为这类仓库的一大隐患。 7．保税仓库。保税仓库是由国家批准兴建的，存放尚未纳税、费的货物的场所。政府文件对货物进出保税仓库的活动做出了具体的规定，这些活动都是在政府严密的监控下进行的。例如，在缴纳应付印花税前，烟草通常是被存放在保税仓库内的，这种策略通过延缓纳税的方式为企业节省了资金。 在实际中，公共仓库可能远不止以上几种，例如，存放食品的杂货仓库中可能也有冷冻作业区；某类公共仓库可能既可用于存放杂货，又可用于存储散装货物。 公共仓储的优势 1．公共仓库可以为第三方物流企业提供资金上的便利 第三方物流企业无需为其在公共仓库中租用的空间支付固定成本，它们所支付的所有仓储成本都是可变的，而且这些可变成本是与第三方物流企业享受到的服务成正比的。第三方物流企业若选择自建仓库，那么它显然需要投入固定成本，第三方物流企业假如对这部分资金有更好的用途，那么采用公共仓储的优越性就不言而喻了。 2．降低成本 假如第三方物流企业的仓库利用率不高，那么与自营仓储和合同仓储相比，第三方物流企业采用公共仓储的形式所需成本最低。另一方面，公共仓库的劳动生产率更高，它同时还具备规模经济的优势。原因在于，每个客户的货物存储量相对而言可能有限，但是和其他的公共仓库的使用者相平衡，能产生很明显的规模经济的效益。这种情况导致的结果是，公共仓库能在一个高利用率的水平上运作，而仓库的高利用率又使得固定成本得以分摊，并且使得物料搬运设备能保持其效能。公共仓库还可以将很多客户的货物整合运输，这样又可以降低运输成本。假如以投资收益率来评价治理绩效的话，采用公共仓储能大幅提高第三方物流企业的一收益。 3．地理位置的灵活性 第三方物流企业租用公共仓库通常都是短期行为，所以市场发生转移时，第三方物流企业可按新形势的需要，另行租用其他公共仓库，这样做难度不大，成本也不高。正是由于租赁活动一般都是短期行为，所以第三方物流企业可以灵活地做出选择，使其物流网络维持在最优水平。 4．服务范围广泛 为了吸引和保有客户，公共仓库会提供种类繁多的服务，绝大多数仓库都可提供以下的一些基础性服务，如：收货、装运、混装、分装。在通常情况下，它们所能提供的服务远不止这些，美国仓储协会的调查表明，公共仓库还可以提供以下服务： (1)物料搬运和配送服务； (2)保税仓储； (3)温度和湿度控制； (4)按每平方米出租存储空间； (5)非凡的文书和电话服务； (6)基层仓储； (7)整合运输； (8)包装和组装服务； (9)对收到付款(COD)的货物代收货款； (10)干燥散装货物的搬运、存储和包装； (11)液体散装货物的搬运、存储和包装； (12)库存现货； (13)修理、抽样、检查； (14)仪器配送和安装； (15)库存控制； (16)预付运费； (17)资信调查。 这些服务中，许多都引起了业界非凡的注重，因为它们要么是公共仓库特有的服务，要么是对第三方物流企业潜在客户很重要的服务。 保税仓储是针对政府征税的一些特定货物(如烟草和酒类)的处理办法。保税仓储涉及的责任方是政府和货主，只有货主全部付清应付税款后，货物才能从保税仓库中运出(运人另一保税仓库除外)。这可使货主享受到库存投资最小化的利益，而在这里，公共仓库的经营者是充当了代理人的角色。他需要向政府确保货物存放在保税仓库里，除了公共仓库，第三方物流企业的自建仓库也可当作保税仓库。 基层仓储是公共仓库的经营者为帮助货主增加流动资金而采用的一种方法。企业可将自建仓库转变为公共仓库，用以争取信用贷款。具体做法是：公共仓库从货主手中租赁一部分已存有货物的仓库空间，并向货主签发仓库收据，货主可凭此收据获得贷款。从法律角度讲，货物仍处于公共仓库经营者的保管下，所以公共仓库是充当了货主的贷款担保方的角色。公共仓库租赁货主的自建仓库，可以节省货物从货主处运往公共仓库的运输费用以及存储成本。这种契约关系通常是暂时l生的，一般不会超过贷款期。库存现货是与订单履行有关的多个活动的集合名词。公共仓库应制造商日益增长的需求，对仅靠持有少量库存来满足销售需要的批发商和零售商提供高水平的客户服务。制造商将其各色货物存放在靠近市场的公共仓库内，让公共仓库执行其自建仓库所有的功能。在这里，公共仓库实际上是充当了分仓库，与制造商可能采用的集中化自营仓储相比，采用公共仓储可以显著地缩短订单周期。 公共仓库经营者也可协助企业进行库存控制，即使企业有自己的库存记录系统，要保留准确的库存记录也是个棘手的问题。在这一点上，公共仓库的经营者可以起到一定作用，他们会保留长期的库存结余记录、标明未出售的存货、保存到货记录、列明支出情况等。 公共仓库提供的这些服务恰好能满足第三方物流企业客户的多样化需求，但是，我们不应期望公共仓库能提供所有种类的服务，因为大多数公共仓库规模太小，而且一般都是由地方兴建和经营的，只有大型仓库才有能力提供较全面的服务。因此，第三方物流企业在使用公共仓储时应有选择性。 公共仓储涉及的单证和法律问题 公共仓库是公众财产的保管者，由于这种保管者身份，公共仓库的经营者需要承担某些非凡的责任。根据美国仓库经营人协会通过的标准合同的条件和条款，公共仓库的经营者需承担以下责任： 仓库治理者对货物在仓库存储期间出现的任何损坏和灭失不负责任，但是假如以一个正常的人在同样的环境下的行为评判，仓库治理者没有尽到妥善保管货物的义务，那么他需要对为此引起的损坏和灭失负责。若其已经对货物进行了妥善的保管，货物还是发生了损坏和灭失，则仓库治理者可以免责。 上述条款的意思实际上是要求公共仓库的经营者妥善保管货物，假如货物已得到妥善保管，损坏和灭失仍不可避免，除非合同中有相反的规定，否则公共仓库的经营者可以免责。公共仓库的客户可以通过投保来保障这种不可避免的损坏和灭失。他们还可以通过在契约中增加公共仓库的责任(当然公共仓库的经营者为此要收取额外的费用)，从而延伸保管人的保护责任。 有几类单据对公共仓库的各项业务的顺利开展起着非常重要的作用。这些单据包括：仓单、提单、货物溢短装证实、货物残损报告以及库存状况报告。 仓单是保管人在接受货物时签发的，表明一定数量的货物已经交付仓库保管的法律文书。仓单的正面记载的内容包括存储的是何种货物，货物存储在何处，货主是谁，提货人是谁，而仓单的背面一般是仓储合同的条款和条件。仓单有可转让和不可转让的两种，它们之间的区别在于变更提货人的难易程度。不可转让的仓单的提货人一栏一般是限制性抬头，即只有该栏中所列的个人或公司才有权收取货物，没有货主的指示，公共仓库的经营者无权将货物交给提货人外的第三方。可转让仓单则不同，它的提货人一栏可能载明了具体的人名或公司名称，但也可能做成一种指示性抬头，即没有明确的收货人，通过背书转让可以变更收货人，谁拥有仓单，公共仓库的经营者就会向其交付货物。由于可转让仓单的这种特性，它已被广泛地用作抵押、质押、财产保证等金融工具和其他的信用保证。 提单是运输合同的一种，由于货物的原产地、公共仓库的所在地和货物的最终目的地通常是相互分离的，所以公共仓库的经营者经常代表客户用提单提货。 货物溢短装和破损报告是在入库货物状况不良和与提单所述情况不符时，由公共仓库的经营者向货主签发的单据。货物溢短装和破损报告可以作为货主向承运人索赔的依据。 库存状况报告内记载的是月末仓库库存状况，包括货物的品种、数量和重量等内容。该报告可以作为计算存储费用的依据。
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