什么是二次运输 按运输的范畴分类，可分为干线运输、支线运输、二次运输和厂内运输[1]。 二次运输是指经过干线与支线运输到站的货物，还需要再从车站运至仓库、工厂或集贸市场等指定交货地点的运输。 二次运输的评析[1] 二次运输是一种补充性的运输方式，路程短，运量小。 干、支线运输到站后，需要将货物由车站运至指定交货地点，比如仓库、加工厂、集贸市场等。由于该种运输形式是满足单个单位的需要，所以核算成本后，单个物品的运输成本将高于干、支线运输。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 孙明贵.《物流管理学》[M].北京大学出版社,2002-10-1
装卸机械化的概述 实现装卸作业的机械化，是装卸作业的重要途径。过去的装卸作业主要是依靠人力手搬肩扛，劳动效率低，劳动强度大，从而严重地影响了装卸效率和装卸能力的提高，随着我国国民经济的迅速发展，商品流通量的扩大，单纯依靠人工装卸，已无法满足客观形势发展的需要。 装卸机械化的作用 l、实现装卸机械化可以大大节省劳动力和减轻装卸工人的劳动强度。如装卸自行车时，每箱重180公斤左右，使用人工搬运，则比较费力，而使用铲车作业时，则轻而易举，充分显示了机械化的好处。 2、装卸机械化可以缩短装卸作业时间，加快车船周转。各种运输工具在完成运输任务的过程中，有相当一段时间是属于等待装卸的。如能缩短装卸时间，就能用现有的运输工具完成更多的运输任务，这样不仅提高了物流的经济效益，也有利于社会经济效益的提高。 3、有利于商品的完整和作业安全。商品的种类、形状极其复杂，但都可以根据商品的不同特性来选择或设计不同的机型和属具，以保证商品的完整。如果人工把超过自身重量二三倍的木箱，从三米高处拿下，而又不使商品受损，是难以做到的。 4、有效地利用仓库库容，加速货位周转。随着生产的发展，流通速度的加快，仓储的任务不断增加，无论是库房还是货场都要充分利用空间，提高库容利用率。因此，必须增加堆垛和货架的高度。但人工作业使堆码高度受到限制，若采用机械化作业，就可提高仓库的空间利用率，同时由于机械作业速度快，可及时腾空货位。 5、装卸机械化可大大降低装卸作业成本，从而有利于物流成本的降低。由于装卸效率的提高，作业量大大增加，摊到每一吨商品的装卸费用相应地减少，因此降低了装卸成本。 装卸机械化的原则 1、符合装卸商品种类及特性的要求。不同种类的商品的物理、化学性质及其外部形状是不一样的，因此，在选择装卸机械时必须符合商品的品种及其特性要求，以保证作业的安全和商品的完好。 2、适应运量的需要。运量的大小直接决定了装卸的规模和装卸设备的配备、机械种类以及装卸机械化水平。因此，在确定机械化方案前，必须了解商品的运量情况。对于运量大的，应配备生产率较高的大型机械;而对于运量不大的，宜采用生产率较低的中小型机械;对于无电源的场所，则宜采用一些无动力的简单装卸机械。这样，即能发挥机械的效率，又使方案经济合理。 3、适合运输车辆类型和运输组织工作特点。装卸作业与运输是密切相关的，因此，在考虑装卸机械时，必须考虑装载商品所用的运输工具的特性，包括车船种类、载重量、容积、外形尺寸等，同时要了解运输组织的情况，如运输取送车(船)次数、运行图、对装卸时间的要求、货运组织要求、短途运输情况等。如，在港口码头装卸商品和在车站装卸商品，所需要的装卸机械是不同的。即使是同一运输工具，即使构造相同，也要采取不同的装卸机械。如用于铁路敞车作业和用于铁路棚车作业的装卸机械是不一样的。 4、经济合理，适合当地的自然、经济条件。在确定选择机械化方案时，要作技术分析，尽量达到经济合理的要求。对现有的设施、仓库和道路要加以充分利用，同时要充分考虑到装卸场所的材料供应情况、动力资源，以及电力、燃料等因素。要充分利用当地的地形、地理条件，应当贯彻因地制宜、就地取材的原则。
什么是连续观测库存控制系统 连续观测库存控制系统也称为定量控制系统或订货点控制系统（ROP）、固定量系统，是指对每件产品的库存水平进行不间断地监测，当库存水平降到特定的订货水平时再发出补充订单的一种库存管理方法。 连续观测库存控制系统的工作原理 连续不断的监视库存余量的变化，当库存余量下降到某个预定数值——定货点（Reorder point , RL)时, 就向供应商发出固定批量的定货请求，经过一段时间，我们称之为提前期（Lead time，LT) , 定货到达补充库存。 连续观测库存控制系统 连续观测库存控制系统的特点 连续观测库存控制系统的特点是根据库存项目的重要性，选择价值较大，关键零部件等作为控制对象，为它们规定一个适当的订货批量，以此把库存量控制在一个合适的水准上，进而达到控制库存资金等方面的目的。 要发现现有库存量是否到达订货点RL ，必须随时检查库存量，这样就增加了管理工作量，但它使库存量得到严密的控制 ，因此，适用于重要物资的库存控制。 其模型如图所示。图中RL点为补充库存的重新订货点（即再订货点），每次的订货量为Q。订货提前期(lea time,LT)为：ab=cd=ef。 连续观测库存控制系统 由于再订货点和订货批量固定住了，订货时间就不可能是固定的。由于图中模型假定需求是均匀连续的，此时的订货间隔期也相等了（ac=ce），这是一个特例。为了实现这种补充过程，需要为系统事先确定再订货点RL,和订货量Q。 再订货点=日需求量*订货提前期 订货批量可以根据经济订货批量EOQ模型进行确定。 连续观测库存控制系统的缺点 连续观测库存控制系统的缺点是需要经常地检查库存状态。 定期观测库存控制系统与连续观测库存控制系统的比较[1] 定量订货模型和定期订货模型的基本区别是，定量订货模型是“事件驱动”，而定期订货模型是“时间驱动”。也就是说，定量订货模型当到达规定的再订货水平的事件发生后，就进行订货，这种事件有可能随时发生，主要取决于对该物资的需求情况。相比而言，定期订货模型只限于在预定时期期末进行订货，是由时间来驱动的。 运用定量订货模型时（当库存量降低到再订购点RL时，就进行订货），必须连续监控剩余库存量。因此，定量订货模型是一种永续盘存系统，它要求每次从库存里取出货物或者往往库存里增加货物时，必须刷新纪录以确认是否已达到再订购点。而定期订货模型中，库存盘存只在盘点期间发生。 两种系统的其他区别因素是： （1）定期订货模型平均库存较大，以防在盘点期发生缺货情况；定量订货模型没有盘点期。因为平均库存量较低，所以定量订货模型有利于贵重物资的库存。 （2）对于重要的物资如关键维修零件，定量订货模型将更实用，因为该模型对库存的监控更加密切，这样可以对潜在的缺货更快地做出反应。 （3）由于每一次补充库存或货物出库都要进行纪录，维持定量订货模型需要的时间更长。 我们可以看到，定量订货系统着重于订购数量和再订购点。从程序上来看，每次每单位货物出库，都要进行记录，并且立即将剩余的库存量与再订购点进行比较。如果库存已降低到再订购点，则要进行批量为Q的订购； 如果仍位于再订购点之上，则系统保持闲置状态直到有再一次的出库需求。对于定期订购系统，只有当库存经过盘点后才做出订货决策。是否真正订购依赖于进行盘点的那一时刻的库存水平。 连续观测库存控制系统的实施方式[2] 连续检查控制方式常采用收发卡片法或双堆法确定订货时机。 收发卡片法是指用特别设计的收发卡片控制订货时间的方法。 双堆法又称为[[双箱系统]采用该方法的企业，在每次进货时，均将物资分成两部分储备，一部分作为订货点的库存储备单独存放，其余的作为经常性储备，供日常发料之用。一旦在发料过程中发现经常性储备使用殆尽时，则动用留做订货点的库存储备物资，同时马上发出订货指令。与收发卡片法相比，双堆法操作起来更直观、简单。 参考文献 ↑ 张淑君, 林光.企业运作管理.清华大学出版社, 2004.ISBN 7302092443, 9787302092445 ↑ 兰洪杰,施先亮.供应链与企业物流管理.清华大学出版社, 2004.ISBN 7810824384, 9787810824385 相关条目 定期观测库存控制系统 最大最小系统
美国诺福克南方铁路公司简介 NS公司(NYSE: NSC)是1982年诺福克铁路公司与南方铁路公司合并组成的一级铁路公司，公司经营范围跨越美国东部22个州、哥伦比亚区以及安大略湖，线路连接22个港口，提供完善的物流和多式联运等服务。公司营业里程约3.44万公里，拥有机车3468台，货车101095辆。 NS公司的调度指挥和控制方式略有别于BNSF公司，采取调度集中统一指挥和分散控制相结合的方式，即市场营销、列车运行计划、机车运用计划等完全集中在公司总部调度中心，由调度中心统一调度指挥，列车调度计划下达后，由下设的路局分区域、划片实施执行。调度中心有400多名调度员集中统一编制公司的列车运行计划、机车运用计划和施工限速计划等。公司每日受理15000多个客户电话或信息，按客户需要组织空车调配和装车。公司下设11个铁路局，每个局设置一个调度分中心，设有总调度长、值班主任、助理值班主任和调度员，按照公司总部下达的日班计划和列车调整计划，控制区域内列车的运行。由于列车运行计划由公司集中编制，路局间基本上不存在列车运行间的冲突，若机车调度、运用存在矛盾，则由相邻路局间自行解决。
什么是纵向协同物流战略 纵向协同物流战略是指位于流通渠道不同阶段上的企业相互协调而形成合作性、共同化的物流管理系统，主要有批发商与生产商之间的物流协作和零售商与批发商之间的物流协作等形式[1]。 这种协同作业所追求的目标不仅是物流活动的效率性（即通过集中作业来降低物流费用），而且还包括物流活动的效果性（即商品能迅速有效地从上游企业向下游企业转移，提高物流服务水平）。 纵向协同物流战略的形式 纵向协同物流的形式主要有批发商与生产商之间的物流协作和零售商和批发商之间的物流协作等形式。 批发与厂商间的物流协作有两种形式：一是在厂商力量较强的产业，为了强化批发物流机能或实现批发中心的效率化，厂商自身代行批发功能，或利用自己的信息网络，对批发企业多频度、小单位配送服务给予支援；二是在厂商以中小企业为主、批发商力量较强的产业，由批发商集中处理多个生产商的物流活动。 零售与批发的协作则表现为：一是大型零售业建立自己的物流中心，批发商经销的商品都必须经由该中心，再向零售企业的各店铺进行配送。此外，与零售商交易的批发商数目尽可能减少，因此要求批发商从原来从事专业商品的经营转向多种类经营，零售企业物流中心订货、收货等手续得到简化；二是对于大型以外的中型零售企业来讲，它们不是自己建立物流中心，而是由批发商建立某零售商专用型的物流中心，并借此代行零售物流。这种方法对于中型零售企业来讲，既可以有效利用批发商所持有的物流Know－how，又能享受省略本企业物流中心集配商品环节所带来的利益。 相关条目 横向协同物流战略 第三方物流协同战略 参考文献 ↑ 孙明贵.《物流管理学》[M].北京大学出版社,2002-10-1
日本近铁集团公司简介 日本近铁集团公司(Kintetsu Worldwide Express， TYO: 9041)为世界500强之一，也是日本第二大专业物流公司。1958年起，近铁开始了跨国发展，目前已在世界的60多个国家、地区及178个主要城市设有子公司及分支机构，从业人员达到18000多人，在整个国际物流行业享有很高的声誉。作为国际航联（IATA）成员，其空运货物量始终名列IATA的前茅。自1996年11月近铁集团在北京设立北京近铁运通运输有限公司以来，至今在中国已有包括惠普、通用、IBM、松下、三菱、诺基亚等世界500强企业在内的数百家外资企业，成为近铁的客户，选择了近铁为其物流的合作伙伴。 近铁集团创建于1910年，总部设在日本东京。随着全球经济一体化进程的加快，国际物流出现了迅猛发展的势头。KWE正以其半个世纪以来积累的经验、实力和信誉为全球客户提供专业化的运输、仓储、货运代理及其它综合性的物流服务。 FLUX系统在KWE的运作 KWE在实施FLUX系统前的业务运作状况 为了加速国内物流的发展，为客户提供更好的服务，KWE从2004年年初启动了其全国各物流中心的WMS/TMS系统推广计划，并在企业总部建立了集成的物流治理平台、信息门户和EDI中心，FLUX作为供给商全面负责了整套物流信息系统的建设，总部治理平台、信息门户和EDI中心已经建设完成，WMS/TMS已经在全国17个物流中心进行实施和推广。 需要建立统一、规范的业务操作流程，作业单据不统一。 客户担当花费大量的时间进行业务数据在 Excel 中的处理，操作效率低下，数据准确性难以保证。 库存准确率难以保证，由于 SKU 数量超过了一万种，每次库存盘点都有较大偏差。 上架作业和拣货作业依靠现场治理人员的经验，作业效率难以得到提升。 仓库和总部治理人员无法实时地了解库存动态和运输动态。 提供给客户的报表各式各样，由各客户担当手工编制。 与客户在费用和核算上完全依靠手工编制的报表，给总部客服人员造成较大压力。 每次与客户进行EDI接口都需要IT部门大量的开发工作。 FLUX在实施过程中解决的要害问题包括 流程重组：系统的成功实施有赖于建立一套标准规范的作业流程。在实施过程中，实施团队通过对仓库各类产品作业特点的认真分析，结合系统制定了统一的操作流程，并通过治理人员强有力的推进使流程得以贯彻实施。 队伍建设：系统不但要成功上线，更重要的是要保证长久稳定的运行，为此需要一个拥有专业技能的实施和支持团队。实施过程中分别针对系统治理员、QA、系统操作员和现场操作人员进行了严格和持续的培训。 人员效率：实施系统的一个重要价值在于对于人员效率的提升。通过流程优化、数据自动处理、单据合理化设计，系统人性化设计等措施使治理人员从简单重复的劳动中解放出来，可以将更多精力放在加强治理和提升服务上。 通过成功实施完整的物流信息系统为KWE创造了可观的价值 由于错发订单而导致的客户投诉率低于0.1%。 通过作业路径、作业方法的指导和优化，降低物流作业成本可至40%。 信息系统的有力支持降低对作业人员的经验要求，劳动力成本可节约至20%。 库存准确率高达99.5%以上。 充分利用仓库内的有效空间，空间利用率提高20%。(对立体货架仓) 库存动态和订单交付情况在线查询，改善企业形象和客户满足度。提高客户的忠诚度。 History历史 Kintetsu began life in 1914 as the Osaka Electric Tramway Company (大阪电气轨道株式会社, ōsaka Denki Kidō Kabushiki-gaisha), operating a line between Osaka and Nara (now the Kintetsu Nara Line). The modern Kashihara, Osaka, and Shigi lines were completed in the 1920‘s, followed by the Kyoto Line (a cooperative venture with the Keihan Electric Railway). In 1938, Kintetsu teamed up with the Kansai Kyuko Railway (关西急行电铁 Kansai Kyūkō Dentetsu) to operate the first private railway service from Osaka to Nagoya. Kintetsu bought Kansai Kyuko in 1940 and continued the service on its own. Most of the network‘s smaller lines were merged into Kintetsu during World War II, and maintained after the end of the war. The company was renamed Kintetsu Corporation after it merged with the Nankai Railway in 1944: it maintained the name when Nankai regained its independence in 1947. After the war, Kintetsu branched out and became one of the world‘s largest travel agencies, opening offices in the United States of America and other countries.
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