物流国际化概述 物流国际化是在国际物流基础上发展起来的，即实行全球化的生产销售模式。 经济全球化进程的加快对整个世界的经济结构和产业结构都构成了重大影响。全球贸易的发展，对外直接投资的增加，跨国公司的国际渗透，再加上20世纪60年代以来的金融创新和80年代以来的全球经济自由化浪潮等因素的协力作用最终形成了经济全球化格局。其最大的特点就是越来越多的生产经营活动和资源配置过程是在整个世界范围内进行的，这就构成了物流国际化的重要基础。世界各大跨国集团公司为了维护企业自身的市场份额和经济利益，在世界范围内开展了经济结构和产业结构的重大调整，呈现了当今国际贸易和货物运输的新特征，导致了物流的国际化趋势。 物流国际化产生的背景 在过去的20年里，贸易自由化，全球资本市场的成长和整合，信息和通讯技术的进步创造出一个正在成长的全球市场，即原来分割型的国家或区域市场正在逐渐演变成一个统一的全球市场。与市场全球化相对应，企业间的竞争也在全球范围内展开，企业在世界市场上的竞争地位决定它在国内市场上的竞争地位已成为一种普遍的现象，一个企业要获得竞争优势，就必须在全球范围内分配利用资源，开展经营活动，这样随着市场的全球化和竞争的全球化，全球跨国企业也应运而生。 今天，全球跨国企业和全球化的品牌支配着世界上的许多市场，全球跨国企业以同一品牌在全球市场销售产品是一种趋势，如著名的IBM、MICROSOFT、CO- CA-COLA等品牌。这些产品不仅在每一个国家或地区使用相同的品牌进行销售，而且产品也趋向于标准化。全球跨国企业为了获得竞争优势和增加赢利，在全球范围分配利用资源，必须协调其生产和流通活动，全球跨国企业最基本的战略是通过采购、制造、流通等方面的规模经济效益减少成本，同时通过开拓新市场和开发现有市场来扩大销售，实现企业的增长和效益的增加。虽然全球化给企业带来极大的发展机会，同时也蕴藏着风险和挑战。对跨国企业全球物流活动的有效管理必定会成为企业全球经营能否成功的关键因素之一。产品和服务范围的增加，产品生命周期越来越短，全球市场的成长和全球供销渠道大量增加都导致了全球物流活动会更加复杂，从而要求企业对全球供应链的物流活动进行管理协调和控制。 物流国际化的发展阶段 国际物流随着国际贸易和跨国经营的发展而发展，物流国际化始于20世纪50年代，主要经历了以下三个阶段。 第一阶段：从20世纪50年代至80年代初。这一阶段，物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库，一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统促进了国际贸易的发展，物流系统已经超出了一国的范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。 第二阶段：从20世纪80年代初至90年代初，随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授鲍尔索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期衰退的危机之中。因此，必须强调改善国际物流管理，降低产品成本，并且要改善服务和扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处在成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络和加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。 第三阶段：从20世纪90年代初至今，这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流设施国际化，物流技术国际化，物流服务国际化，货物运输国际化以及包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流理论和实践方面的大胆探索，现在已经达成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣。由于物流国际化发展趋势明显，因此，物流已经逐渐成为世界各国经济建设普遍关注的问题之一，也成为当今经济竞争中的一个焦点． 物流国际化的基本特征 进入21世纪以后，主要经济发达国家和发展中国家的经济将会处于一个稳定的发展时期。在这一时期，物流国际化的发展具有以下基本特征： 第一，各个国家或地区物流环境存在差异。 各国物流环境的差异是国际物流一个非常显著的特点，尤其是物流软环境的差异。不同国家的物流适用法律不同，使国际物流的复杂性远远高于一国的国内物流，甚至会阻断国际物流：不同国家的经济和科技发展水平会造成国际物流处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根本无法应用某些技术而迫使国际物流全系统水平下降；不同国家的不同标准也造成国际间“接轨”的困难，因而使国际物流系统难以建立；不同国家的风俗文化也使国际物流受到很大限制。由于物流环境的差异迫使一个物流系统需要在不同法律、人文、习俗、语言、科技、设施的环境下运行，无疑会大大增加物流的难度和系统的复杂性。 第二，国际物流必须有国际化信息系统的支持。 国际化信息系统是国际物流，尤其是国际联运非常重要的支持手段。国际化信息系统建立的难度，一是管理困难，二是投资巨大，而且由于世界上有些地区物流信息水平较高，有些地区较低，所以会出现信息水平不均衡，使信息系统的建立更为困难。建立国际物流信息系统一个较好的办法就是与各国海关的公共信息系统联网，以及时掌握有关各个港口、机场和联运线路、站场的实际情况，为供应和销售物流提供决策支持。国际物流是最早发展EDI的领域，以EDI为基础的国际物流将会对物流的国际化产生重大影响。 第三，国际物流的标准化程度要求更高。 要使国际间物流畅通起来，统一标准是非常重要的，如果没有各国统一的标准，国际物流水平很难提高。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准，如托盘采用1000mmxl200mm标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等，大大降低了物流费用，降低了运转的难度．而不向这一标准靠拢的国家，必然在运转、换车等许多方面要耗费时间和费用，从而降低其国际竞争能力。在物流信息传递技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且也实现了企业之间及欧洲统一市场的标准化，这就使欧洲各国之间系统比亚洲、非洲等国家交流更简单、更具效率。 第四，国际物流以远洋运输为主，并由多种运输方式组合。 国际物流运输方式有海洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式等。国际运输方式的选择和组合不仅关系到国际物流交货周期的长短，还关系到国际物流总成本的大小，运输方式选择和组合的多样性是国际物流一个显著的特征。海运是国际物流运输中最普遍的方式，特别是远洋运输是国际物流的重要手段，谁能提高远洋运输效率，降低远洋运输成本，谁就能在国际物流竞争中占有优势地位。反过来国际物流可以促进远洋运输技术的发展；空运是近年来国际物流运输中发展很快的方式。海运的特点是运输时间较长但运输费用低、运量大，空运的特点是迅速及时但运费贵。在国际物流活动中，由门到门的运输方式越来越受到货主的欢迎，使得能满足这种需求的国际复合运输方式得到快速发展，逐渐成为国际物流中运输的主流。全球复合运输方式的目的是追求整个物流系统的效率化和缩短运输时间，中国远洋运输公司、美国Federal Express、欧洲 DHL、日本邮船公司等世界有名的运输公司在向货主提供门到门运输服务方面走在了前列。 物流国际化的发展趋势 21世纪全球经济将进一步增长，尤其是发展中国家的经济增长将不可抑制，伴随着经济增长的物流国际化将会得到极大发展，发展中国家物流将会迎来最大的发展机遇。根据国内外物流发展情况，国际物流的发展趋势可以归纳为以下几个方面： 第一、服务化趋势。 经济的服务化发展对物流具有深刻的影响，从经济的服务化发展趋势看，其产生的背景与人均收入水平的提高，劳动时间缩短，自由时间增加，社会高龄化的发展，女性在社会经济中日益扮演重要的地位以及社会信息化发展程度紧密相连。在这种状况下，不仅企业服务需求有了很大提高，而且面向高龄者的服务需求，面向不同地域社会服务等等国民服务需求也有更加高度化的发展，同时与之相对应的新事业领域也逐渐形成。物流本身就是直接面向顾客的一项服务性很强的工作，因此，物流服务质量以及服务的可信程度直接影响着物流业的兴衰。从另一方面看，随着整个社会范围内企业开始真正重视现代物流管理。在信息技术革新以及企业通过学习积累物流经营经验的过程中，企业对物流理念的应对能力也有很大提高，这些都为全方位地发展物流业提供了坚实的基础。 第二、信息化趋势。 现代社会已经步入了信息时代，物流的信息化是整个社会信息化的必然要求，也是物流得以发展的最基本要素。物流信息化表现为物流信息的商品化，物流信息收集的数据库化和代码化，物流信息处理的电子化和计算机化，物流信息传递的标准化和实时化，物流信息储存的数字化等，各种技术与观念在未来的物流中将会得到普遍采用。信息化是一切的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术装备都不可能用于物流领域，电子商务信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌。 第三、智能化趋势。 智能化是信息化的一种高层次应用，物流作业过程涉及大量的运筹和决策，如库存水平的确定，运输路径的选择，自动导向车的运行轨迹和作业控制，自动分拣机的运行，物流配送中心经营管理的决策支持等，这些问题都需要借助于大量的知识才能解决，在物流的自动化进程中，物流的智能化是不可回避的技术难题。为了提高物流自动化水平，物流的智能化已经成为物流发展的一个新趋势，这对物流从业人员来说提出了更高的要求，不仅要掌握物流业务的基本知识和操作规程，还要具有运用决策、运筹等方面的理论来指导物流的运作能力。 第四、环保化趋势。 物流与社会经济的发展是相辅相成的，现代物流一方面促进了国民经济从粗放型向集约型转变，又在另一方面成为消费生活高度化发展的支柱。然而，无论是在“大量生产——大量流通——大量消费”的时代，还是在“多样化消费——有限生产——高效率流通”的时代，都需要从环境的角度对物流体系进行改进，即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。如今经济发展强调的是“可持续发展”，即经济的发展必须建立在维护地球环境的基础上，特别是1987年联合国环境与发展世界委员会发表了名为《我们共同的未来》的研究报告，提出当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及持续利用。因此，为了实现长期、持续发展，就必须采取各种措施来维护自然环境。而物流活动过程却会对环境产生很多不利的影响，如汽车运输带来的废气污染环境，货物包装物、衬垫物等会影响卫生及存在火灾隐患等等。所以，在开展物流活动的同时要考虑环保和可持续发展的问题。环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能促进经济和消费生活同时健康发展的物流系统，即向环保型、循环型物流转变。
英国皇家邮政集团简介 英国皇家邮政是英国规模最大的企业之一，承担英国及国际主要邮政业务。业务种类除了传统的邮政业务如信函、包裹、快递服务、邮政营业厅等，还包括电子汇款、储蓄、物流和一系列商务礼仪服务等新兴业务，其创新、优质的客户服务使其成为全英第一邮政品牌。 英国皇家邮政是英国目前所剩不多的大型国有企业集团，有20万人的庞大员工队伍，在英国45亿—60亿英镑的邮政市场中，独占99%的份额。它在全国均匀分布着14500个邮局网络，使全国94%的人口在离居住地1英里内就有一个邮局。皇家邮政还是英国最大的外币供给者和最主要的旅游保险提供者。 英皇家邮政350年垄断画下句号 英国“皇家邮政”在国内邮递行业长达350年的垄断于2006年1月1日走到终点。英国邮政监管机构当日开始实施新规则，答应各家邮政公司公开竞争，“分享”英国邮递服务市场的蛋糕。 英国邮政监管机构已经向13家邮政公司发放长期营业许可证，包括“中外运－敦豪”及 “天地物流”等知名企业。这一举措将会为它们与“皇家邮政”公平竞争扫清道路。监管机构表示，这次转变会提高邮递业务的整体服务水平，非“皇家邮政”的邮递公司信件投递箱数年内将会走上街头。 对于这次改革，英国邮政监管机构负责人萨拉·钱伯斯说：“改变350年的历史习惯需要时间及思考，但我们相信邮政服务更加可靠、先进、以顾客为本，顾客也会从中受益。” 改革之前，“皇家邮政”占有英国邮递服务市场97％的业务，日均处理8000万份邮件递送。“皇家邮政”一度享有各种特权，包括免缴增值税，公司的邮递车不受停车限制约束等。 分析人士认为，企业将成为新规则的最大受益者，因为他们可以选择比“皇家邮政”更廉价更灵活的邮政服务商。英国85％的邮递业务发生在公司之间，年市场价值达65亿英镑（合112亿美元）。 英皇家邮政350年垄断破冰的中国启示 英国“皇家邮政”在国内邮递行业长达350年的垄断，于2006年1月1日走到终点；英国邮政服务市场全面开放，任何持有合法执照者都可从事商业与居民客户投递服务；答应各家邮政公司公开竞争，“分享”英国邮递服务市场的蛋糕。（2006年1月3日《新京报》） 在许多市场经济发达的国家，邮政却是国家垄断经营的。邮政既是企业，又有公共服务性质，所以“安全保障”往往是国家垄断经营的首要理由。美国国家邮政局是一家国有独资公司，11名董事当中有9人由总统任命，作为联邦雇员的邮政员工达80多万人。而改革之前的英国“皇家邮政”也拥有20万人的庞大邮政队伍，占有英国邮递服务市场97％的业务。 “皇家邮政”为什么要破冰改革？概括起来看，一因近年来邮局亏损严重，天天亏损额约为150万英镑，累计亏损已经超过20亿英镑；二因服务质量较差，“外界对其效率低下、邮件延误丢失等问题的批评也不绝于耳，每年几乎都有数千本护照在邮寄过程中丢失”；三因治理落后，一些媒体批评说， “皇家邮政”治理还是上世纪50年代的一套；四因员工不满足，2003年和2004年“皇家邮政”曾发生过两次工人大罢工，麻烦大了。综观这些原因，正是垄断经营的典型病症。 众所周知，2005年日本曾围绕着邮政改革问题弄得沸反盈天。而在我们国度，些许年来不时可以看到有关人士面对媒体的发言：“依据我国有关法律的规定，未经国家邮政局许可，任何单位或个人不得经营信件和具有信件性质物品的寄递业务。”有些想吃螃蟹的人，结果当然成了被打击和取缔对象，所谓“地下邮政”是也。笔者住地四周的邮政营业所大厅里，长期挂着有大镜框装好的“取缔地下邮政”之类的报道文章。“邮政服务市场全面开放”，对我们来说，大抵是遥不可及的事，因为我国邮政事业改革的步伐确实是比较缓慢的。 然而，垄断可是一把“双头剑”，或者赚取暴利，或者严重亏损。自打“国家邮电局”被分成“邮政局”和“电信局”等两个部门后，邮政系统的年度亏损曾经达到了上百亿人民币，从1999年开始对邮政部门的政府补助金以80亿元、50亿元、30亿元、10亿元这样的数额递减，直到2003年完全停止了补助。对邮政事业改革的呼声，时有所闻，问题的要害就在于是否下定决心打破垄断。要知道，垄断还真是吃鸡的鹰。美国经济学家亨利·乔治有个闻名的比喻：“鹰和人都吃鸡，但鹰越多鸡越少，人越多则鸡越多。”这当然是因为人除了吃鸡之外也养鸡。可是，我们能指望垄断之鹰来给你养鸡吗？ 打破垄断，让市场竞争之“人”来取代垄断经营之“鹰”，是改革的最本质要求，其实也只是改革的初级阶段——即“侵蚀阶段”。侵蚀与转型两个阶段划分论，是美国加利福尼亚大学圣迭戈分校的罗纳—塔斯（Akos Rona-Tas）教授最早提出来的。所谓“侵蚀阶段”，是旧的经济体制的瓦解阶段，此时新体制的建立是局部而零碎的，而转型阶段的责任目标是全面建立新体制。垄断体制不打坏，侵蚀阶段不完成，转型阶段几乎就是空话，对邮政垄断来说如此，其他行当的垄断亦然。 垄断体制是我国改革攻坚的重大阻力，因为这样的体制下，既得利益集团格局以及这一格局对改革的扭曲之力是巨大的；当改革跨过“感性热情”的阶段之后，必然会迎来 “利益博弈”的冷酷阶段；面对冰冷的深水区，显然不能用“感性热情”的“摸着石头过河”的办法来应对。 英国皇家邮政改革面面观 作为英国邮政部门近期推出的一系列改革措施之一，2006年9月19日，一项新的网上邮政业务诞生了：英国居民通过网上付费方式，可以在线购买并下载电子邮票。但正如近年来英国邮政多项改革措施引起市场不满一样，电子邮票在方便顾客的同时，也向拥有160多年历史的英国传统邮票提出挑战，并引发了集邮爱好者的诸多不满。 改革事与愿违 英国是世界上最早进行邮政改革的国家之一。1969年就开始改革，直到2001年才建立了邮政行业监管委员会和邮政用户理事会，实现了邮政的政企分开，也实现了邮政所有者、监管者和经营者的分离。为了表明改革的决心，英国邮政与“皇家”划清界限，特意将“皇家邮政”更名为“Consignia（托运人）公共有限公司”，雄心勃勃地预备以新名字开展一系列资本运作。 从理论上说，英国邮政的改革应该成功，但实际情况却恰恰相反。首先，改革后的服务水平大幅降低，2003年英国邮政15项质量指标中没有一项达到要求；其次，经营效益连年下滑， 2000年以前的10多年英国邮政都是盈利的，但从2001年起却连年亏损；再次，邮政员工利益受损，引发多次罢工热潮。 据英国邮政行业监管委员会在2006年2月10日公布的数字，由于英国皇家邮政未能充分履行其营业特许中关于保护邮件的规定，2004年～2005年间共有1460万封通过皇家邮政寄出的信件丢失、破损和被盗，为此英国皇家邮政正面临着1140万英镑的罚款。英国邮政行业监管委员会主席奈杰尔·斯塔普莱顿在当天的一份声明中说，皇家邮政的基本工作就是通过适当的程序保证顾客的邮件传递，信件丢失、破损和被盗都属违约，皇家邮政显然要为此负责。 对于英国邮政改革的另外一大争议是——年薪近300万的英国皇家邮政首席执行官亚当·克罗泽。2003年2月，英格兰足总前首席执行官亚当·克罗泽被任命为英国皇家邮政首席执行官。克罗泽因经营有方，成为英国收入最高的公务员，包括每年的50万英镑年薪、230万英镑的考绩红利。克罗泽虽然让英国皇家邮政从日亏损150万英镑的困境中走了出来，还实现了日盈利150万英镑的神奇业绩，但也为了节省成本而让3万员工丢掉了在皇家邮政的饭碗，数千名临时工代替了原来的正式邮递员。这直接导致了在过去的一年，英国皇家邮政没能实现它曾做出的保证92.5%的特快邮件在第二天准时送达的承诺，因为，“对不起，你刚才不在家”的便条是那些不按门铃就溜之大吉的邮递员最好的挡箭牌，相应地，对于英国邮政服务质量的抱怨也日渐增多，广大客户无奈地吞下了英国皇家邮政由于节省开支而裁减3万员工的苦果。尽管英国皇家邮政的业绩有如此大的逆转，但仍有不少人抱怨曾担任英国前任足协主席一职的克罗泽把足球场上的功利主义带到了邮政这一公共服务行业中来。如同在球场上进球是唯一标准一样，现在，利润指标成为衡量每一位英国皇家邮政员工工资的指标。这成为外界对英国皇家邮政经营理念的最大质疑。 前景不容乐观 今年，英国皇家邮政的一次举动再次引来了社会各方面的争议——英国皇家邮政向政府提出了要求给予20亿英镑的财政经费并答应其将20%的股份无偿转让给员工的申请。 为了避免被指控为要求政府补贴，英国皇家邮政将其要求的20亿英镑财政经费解释为英国政府的一笔成功的投资。对此，荷兰邮政英国有限公司表示，来自政府的任何款项都相当于政府援助，这种行为是与欧盟的要求相违反的。而在英国皇家邮政提出这项要求之前，欧洲委员会已经就英国政府答应英国皇家邮政享受增值税豁免的问题诉诸法律诉讼程序。尽管如此，英国皇家邮政还是得到了来自政府的17.5亿英镑的补贴，用作补贴其高达45亿英镑的养老金赤字和分拣自动化的建设。另据有关媒体报道，为改善财务状况，英国皇家邮政提出了增股的建议。此举意味着其唯一的股东——英国政府要从稍有起色的邮政业务收益和邮票提价中进行筹款。还有消息报道，英国皇家邮政称2005年公司取得了3.5亿英镑的利润，增长率为17%，而这将使得英国皇家邮政要给20万名员工每人发放400英镑的分红。 对股权计划申请方案，英国皇家邮政认为，这对于皇家邮政迈向现代化的意义重大，但英国通讯工会（英国皇家邮政20万名员工中有16万是该工会的成员）却明确表示将采取“对抗路线”。该工会要求英国皇家邮政恢复工资谈判并撤回股权计划申请，同时给予员工岗位和养老金方面的保障，否则将通过投票预备发起一场自1996年以来规模最大的全国总罢工。英国通讯工会警告称，英国皇家邮政将 20%的股份分给员工便等于为邮政的民营化敞开了大门。 其实，类似这种窘境，英国邮政在 2001年改革之后经常面对。为了改变这种用户、员工和公司的利益都受到损害，政府、民众和员工都不满足的状况，英国政府采取了一些补救措施，比如重新划定普遍服务的范围；规定竞争者不得进入普遍服务规定的非凡投递服务；建立价格控制体制；英国邮政名称也恢复原名，2002年，由“Consignia公共有限公司”改回原来的“皇家邮政”。 在欧盟邮政业的四大家族(即荷兰邮政、德国邮政、法国邮政及英国皇家邮政)中，英国皇家邮政的实力是最弱的，其中一个很重要的原因就是其在海外并购方面捉襟见肘。 上个世纪末到本世纪初的前五年，就在英国皇家邮政整顿自身核心业务的时候，欧洲其他国家邮政企业正在步入兼并重组的黄金时期。数据显示，在这个时期，欧洲国家的邮政企业一共兼并或整合了120家相关公司。德国、荷兰的国有邮政企业分别于1991年、1993年整合了核心业务，前者在欧洲、亚洲收购了包括 DHL速递公司在内的一大批企业，后者也在收购TNT快递公司后，将触角伸向了其他大洲。而英国皇家邮政在这方面则相形见绌。虽然此前曾在东欧、北欧及马来西亚地区有过并购动作，也尝试过进军德国的包裹业务，但几年下来，成效并不显著，一些海外业务后来索性卖掉了。 今天，当350年的垄断画上句号之后，如何在追求盈利的同时，保证普遍服务的质量，与此同时还要在邮政市场全球化中确保一席之地，这些都是摆在英国皇家邮政面前的棘手问题。
什么是滞期费 所谓滞期费,是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。 在英国，滞期费被认为是预先约定的违约金(liquidated damages)，而在美国，滞期费被认为是延期运费(extended freight)。滞期费率通常在租船合同中约定，为每天多少金额。有些合同规定，超过一定的滞期时间后则必须支付额外滞期费或者船期损失。只要滞期费发生，就船舶处于滞期状态（On demurrage）。一旦船舶处于滞期状态，在计算滞期费时就不再减去周末这样的除外时间，所以有这样的说法：一旦滞期，永远滞期（once on demurrage，always on demurrage）。 滞期费的支付时间 通常租约中订入的时间，比如在卸货后30天，船方提供装卸事实文件，然后双方结算速遣费与滞期费，这样即使船舶在几天内卸完，滞期费也要待30 多天后才能给。因给付时间尚未到，也不存在可以去留置货物来追讨装卸港滞期费。但如果租约中没有讲明，那就是在一段合理时间内，一般是在装、卸货工作各自完成后。而一般说来，装港的滞期费也不必去等待卸完货，在装港如已产生了巨大的滞期费，可以马上追讨，只要有“比如在金康租约第8条”的文字，说明租家本身要负责装港滞期费。但没有如此写明，而租约光是有一条责任终止及留置权条款，租家不必先负责装港滞期费，必须由船东在卸港留置货，向收货人追讨。如果滞期费计算方式是“共用”，则装卸只算一次，所有滞期费的计算更要待卸完货才能算。 相关条目 速遣费
什么是联合运输 联合运输简称联运，是指使用两种或两种以上的运输方式，完成一项进出口货物运输任务的综合运输方式。 联合运输的方式 1、陆空、海空联运 我国出口货物从1974年开始通过香港中转使用陆空（Train— Air简称T.A.）或者陆空陆（Train—Air—Truck简称T.A.T.）和海空联运方式。具体做法是：从国内货物产地装上火车（或船）运到香港，再从香港装飞机运至欧洲、北美洲或澳大利亚中转站（或目的地），再用卡车由中转站运至目的地。采用这种运输方式有很多优点，主要是：到货迅速、运输合适、货运安全、手续简便。假如采用信用证支付方式，只要在信用证上列明：“沈阳（或××）到香港装火车（或船），香港中转站装飞机，再装卡车至××地卖方凭承运人出具的第一程运输工具的货物承运收据（Cargo Receipt）或提单（Bill of Lading）收款”，卖方装运后即可凭单据收取货款。 2、陆海联运 我国出口货物实行陆海联运是从1977年开始试办的。这种联运方式的做法是：首先由内地省市外贸公司，自启运地把货物装上火车运至香港，然后由香港华夏公司联系二程船舶，将货物从香港运往国外指定的目的港。由于国内铁路运输通过能力所限，陆海联运的陆上运输（火车）压力较大，并非所有货物都可实行陆海联运。只有国内港口无直达船并且转船有困难的或经香港陆海联运的运费不高于海运经香港转船费用的或原属经黄埔（广州）海运出口在香港转船的或贸易上确有非凡需要的，才能在香港办理陆海联运的中转。 陆海联运与陆空联运一样，内地省市外贸公司在发货地将货物装车后，即可凭规定的货运单据在当地中国银行办理结汇，这样可以大大缩短收汇时间。另外，陆海联运经香港中转，可以利用香港航线多、订舱方便等有利条件，使我国出口货物能及时装运出口。 3、集装箱运输 集装箱运输，是指将一定数量的单件货物装入集装箱内，以集装箱作为一个运达单位所进行的运输。 4、陆桥运输 陆桥运输，是指以大陆上铁路或公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的运输方式，从形式上看，是海——陆——海的连贯运输，一般以集装箱为媒介。 5、国际多式联运 国际多式联运（International Multimodal Transport），是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一境内指定交付货物的地点的一种运输方式。
什么是定制物流 定制物流是根据用户的特定要求而专门设计的物流服务模式。它是快速响应客户的物流需求，在不影响成本和效率的基础上，为客户进行物流服务的设计和提供物流服务。 物流服务提供者针对客户需求的差异性，视每一位客户为一个单独的细分市场，设计专门的物流服务模式来满足客户的特定需求。由于客户的企业规模、产品性质等特征的不同，客户对物流服务的需求也不同，在降低库存水平、提高市场反馈速度、追求最小不确定因素等方面都会存在差异。同时，物流企业的经营观念也在逐渐从减少复杂性和节约成本转向提高服务收入和争取高的边际利润。 定制物流以客户服务为中心，通过提供独特的物流服务方案来满足客户需求。其不足之处是：由于物流服务提供者将每位客户作为一个单独的细分市场，分别提供不同的物流服务，其物流服务方案的设计和实施是一个庞大的工程，无论是厂商自营物流还是第三方物流都将面临治理客户、为客户服务、维护客户关系、评价物流业务绩效等诸多问题，物流活动的开展难以产生规模经济效应，致使物流总成本过高。
什么是国际物流系统 国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。其中，储存和运输子系统是物流的两大支柱。 国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。 国际物流系统的组成 1、运输子系统 运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。 我国国际物流运输存在的主要问题是： 第一， 海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，非凡是出口货物的运输更加不足。 我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。 第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。 我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有 1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需要的，但由于铁路运力不足也不能卖出。 第三，航空运输力也不足，加上运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有 20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。 总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。 2、仓储子系统 商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供给部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。 保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。 保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库治理制度和具体的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职治理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终复出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。 从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。 3、商品检验子系统 由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证实、检验标准与检验方法等。 根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法： 一是在出口国检验。 可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。 二是在进口国检验。 包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。 三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证实作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证实。 在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一治理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证实，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。 商品检验证实即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证实文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证实的办法。检验证书是证实卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。 此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。 商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。 4、商品包装子系统 杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来熟悉企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。 现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。 为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的熟悉，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种非凡要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供给工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。 5、国际物流信息子系统 国际物流信息子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。 国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多，点多，线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易 和跨国经营的高速公路。 上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
什么是连续库存补充计划 连续库存补充计划也叫自动补货模式，简称CRP，是利用及时准确的销售时点信息确定已销售的商品数量，根据零售商或批发商的库存信息和预先规定的库存补充程序确定发货补充数量和配送时间的计划方法。 例如全球知名商业巨头沃尔玛公司的补货策略：对于每一种商品，沃尔玛店铺都制定一个安全库存水平，一旦现有库存低于这个水平，沃尔玛的计算机系统通过计算机网络自动向供给商订货。供给商根据沃尔玛店铺近期的销售数据，分析出商品的销售动向，再以商品库存数据为基础，同时兼顾物流成本，决定什么时候，以什么方式向沃尔玛的店铺发货，以多频度少数量进行连续库存补充，这一系列的程序正是自动补货模式CRP的写照。CRP的决策由客户(存货所在地)负责,也即存货的决策权及所有权与存货的物理位置一致。应该说,仅从决策主体的角度来看,CRP与传统的推式库存补货模式并没有什么不同,但CRP是基于事实上的需求数据即时补货的,而推式补货是基于猜测需求数据超前补货的。 自动补货模式主要适合没有IT系统或基础设施来有效治理他们的库存的下游企业以及实力雄厚、市场信息量大、有较高的直接存储交货水平的上游厂商。
物流园区需求分析概述 一、我国物流园区现状 （1）全国各地兴起物流园区热 近几年来,我国物流有了快速发展,与之相应的物流园区发展也很快,各地兴建物流园区的热潮已成为近两年中国经济现象中的“绚丽”风景。据不完全统计,目前全国正在建设和正在规划的物流园区多达几百家;全国有十几个省已出台了全省的物流规划,各地方物流规划也纷纷出台,物流经济俨然已成为各地经济发展的支柱,而物流园区也似乎成为各地发展物流经济的引擎。深圳已规划出六大物流园区;上海计划建设三大物流园区;天津推出物流五大形象工程;广州计划构筑三大国际性枢纽物流园区;北京百亿打造物流港,建设五大物流园区;江苏省仅省政府规划的物流园区就多达14家……物流经济掀起了物流园区建设的热潮,各地物流园区建设规划屡见不鲜。 一时间,我们似乎又看到了前几年的工业园区建设热、开发区热。而过去开发的这些园区到今天真正发挥其预期功能的又有几家?今天,我们的物流园区热是否会重蹈覆辙呢?物流园区应该是何物?我们需要多少物流园区?需要怎样的物流园区……这些问题都值得我们深思熟虑。 （2）已建物流园区空置率居高不下 据中国仓储协会2004年对物流园区的调查报告显示,目前我国物流园区的空置率高达60%,已建园区无人入驻的现象非常普遍。据调查研究,从1999年开始,一些地区开始建立物流园区,2003年全国物流园区规划建设达到了高潮,而同时物流园区盲目建设的危害也开始显现,由于大多数物流园区盲目建设,定位不清,功能单一,一大批物流园区将会陆续死去,估计至2006年已建或规划建设中2/3的物流园区将会胎死腹中或被淘汰。 二、我国物流园区空置率居高不下的主要原因——缺乏有效的需求分析 在我国,虽然物流概念已引入多年,但由于经济基础和各种基础设施总体上的薄弱,物流经济并不成熟。而一些地方政府往往过分热情,把物流园区项目作为政府的形象工程或政绩工程来抓,在规划和投资建设物流园区项目时,根本未进行有效的需求分析,而是简单地为物流而物流,盲目圈地投资,表现为以下几方面的误区: （1）规模上,盲目“求多、求大”。在国外,一个经济发达的区域也至多建几家物流园区,而在我国的某些城市动不动就是几家,甚至十几家物流园区。而且国内各地的物流园区热还出现了一种盲目攀比的现象,各省或地区都似乎要从物流园区的数量和投资规模上压倒对手。目前全国已经在建和筹建的物流园区数百家,在这些园区里,投资较大的如北京物流港,投资总额将超过110亿元人民币;武汉的“万商云集”商贸园,投资总额也达100亿元左右。在这些物流园区中,占地动辄数千亩,如北京物流港占地7 000余亩;多则数万亩,如天津空港物流加工区占地63000亩。由于这些物流园区的建设本身脱离有效的需求分析,因而往往出现“僧多粥少”——物流园区供给远远超过市场对物流园区的需求,过多的物流园区追逐少量的物流企业的现象,从而物流园区高空置率的现象也就在所难免了。 （2）层次上,片面“求新、求全”。政府部门在规划物流园区时,往往过分追求高投入、一切都要求自动化,没有很好地利用原有的物流设施,“曲高和寡”使一些实力有限的中小型物流企业无法参与到物流园区中来,造成了资源的极大浪费。如北京市的某物流园区,其硬件条件堪称一流,连国外来参观的物流专家都赞不绝口,但该物流园区建成已经三年,至今也没有几家物流企业入驻。城市经济发展水平,要求物流园区服务水平坚持整合现有资源和适度前瞻相结合的原则。 三、如何进行有效的物流园区需求分析 （1）需求分析的意义 物流园区需求分析的目的在于为物流园区建设提供物流能力供给不断满足物流需求的依据,以保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡,使社会物流活动保持较高的效率与效益。在一定时期内,当物流能力供给不能满足这种需求时,将对需求产生抑制作用;当物流能力供给超过这种需求时,不可避免地造成供给的浪费。因此,物流需求是物流能力供给的基础,物流园区需求分析的社会经济意义亦在于此。有效的需求分析,将有利于合理规划、能有效引导投资,避免重复建设,减少浪费,使我们的物流园区建设能多一份收益,少一份失误。 （2）需求分析的内容 1）物流园区需求规模分析。在确定物流园区的数量布局和规模标准时,应对当地各种物流需求量数据
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