什么是“物流运作优化”？ 对绝大部分公司来说优化物流运作是当前公司降低成本的有效手段，过去一段时间里美国的许多公司将精力集中在业务流程自动化和相关物流信息采集上，这些措施已经取得成效，帮助公司降低了成本，同时也为物流优化奠定了计算机硬软件基础。在这样的背景下，乔治亚理工大学物流研究所主任，美国物流专家拉特利夫博士撰写一份白皮书，提出物流优化的十条原则。 目标——必须量化和度量 要想获得成功必须有明确的目标，为了优化，你必须知道怎样才算被优化。量化目标使得使用计算机决定一个物流计划方案是否优于另一个方案成为可能，治理人员就可以衡量优化方案是否有投资回报。例如，速递公司可能把目标定为：日常最低维修成本、燃料成本和劳动力成本，这些成本是很轻易被量化和度量的。 模型——必须真实的代表物流过程 模型是把优化要求和限制转化为计算机可以接受的语言和程序的途径。例如，我们需要模型来表示从仓库出货到装运卡车的过程。最简单如出货的总重量、体积的模型必须真实表示装运要求。假如一种重量、体积模型被用于表示另外一种新型车辆的装运，模型就失真了，因为它没有真实代表实际的装运情况。假如模型不能代表真实的情况那么整个优化措施将会是不切实际、没有效率的。 数据——必须准确、时效和轻易理解 数据引导着整个优化过程，假如数据不准确或不及时的纳入整个优化过程，那么指定的物流计划明显是不能令人信服的。优化过程包含实施计划，数据必须要轻易被理解、接受，这样才能有良好的沟通，整个系统才会协调。例如，假如卡车运输对某些货物有体积限制，那么仅仅把握运输货物的重量显然是不够的。 整合——必须支持全部数据转换 数据整合是非常重要的，因为大量的数据要围绕物流优化来采集。例如，优化从仓库到商店的运输过程需要相关的定单、客户、车辆、驾驶员和道路信息等数据，这些大量反馈的数据中有的是无用数据，有的是错误数据，需要重新整合，筛选出与优化相关的有效数据。 传达——优化方案必须以一定的形式传达给执行官、治理者 只提供物流优化解决方案而不具体实施并不能算是成功的，只有提供给治理层实施方案并最后取得期望的投资回报才算是成功的。因此优化方案必须以最简单、明了的方式传达给治理者和执行者，治理者需要更多全面集中的信息来实施整个计划，其中网络是信息传递的重要媒介。 算法——以独立结构解决单个问题 物流优化技术之间最大的区分在于计算机寻求物流优化途径的算法。毫无疑问，对于每类物流问题都有各自的特点，必须针对每个不同的问题开发相关的计算机算法来提供最佳的优化方案。然而值得注重的是： ·算法结构必须能够被每个物流优化系统识别和理解； ·优化的算法要有弹性，能够在使用时和其他系统协调。物流优化问题有许多可能的方案，如货物运输容量的减少有时有成千上万种可能的方案。利用不合适的算法结构意味着计算机挑选的方案可能以一些不可靠的、违反优化原则的数据为基础，或者整个方案的运算时间过长，甚至得不出方案。 运算——运算平台必须在有效时间内算出优化方案 由于每一个实际物流问题都有成千上万的优化方案，因此需要强大的计算机来支持运算，它能保证在合理的时间内计算出最好的物流优化方案。显然，由于优化技术要在实际运行环境中迅速得到实现，因此在短时间内得出最优方案是必要的。与单一的计算机运算比较，强大的计算机网络平台能够提供更好、更快的解决方案。 人才——专业的人才必须占主导地位 优化技术发展迅速，但是假如没有一些专业的技术人才来把握，它不会取得预期的效果。这些技术人才能确保运用数据、模型的正确性，技术投入到实践中能按设计的运行。仅仅希望通过一些数据收集，运用模型和软件分析而没有技术人才的支持是不现实的，他们主导着知识和经验。 流程——商业流程的运作必须支持优化并且保证提升的空间 物流优化是一个不断累积变化的过程，因为物流的目标、规则和过程并不是一尘不变的。当变化来临的时候，不但数据、模型、算法需要做出相应的改变，潜在的商业流程也需要考虑如何变化来支持新的优化方案。商业流程假如不能支持优化或者保证物流优化的提升空间将会导致优化技术不能被有效利用甚至是无用的。 投资回报——投资回报必须考虑整个技术、人才和实施 天下没有免费的午餐，物流优化需要大量的资金、技术和人才，投资回报需要考虑两点： ·整体优化价值的评估； ·优化方案的比较，优化技术的选择。 在成本价值估算方面，当公司有现成的网络平台、应用软件之后，一般都过低估计运用物流优化技术的成本，而这些都需要有专业人才来完成。很少有成功利用物流优化技术的成本低于最初的技术成本价值估算的案例。假如在初期物流优化的总成本能得到控制，则整个方案的成本一般就会减少。 在预算投资回报时，必须要有好的方法决定一个基准线，衡量技术价值和人才的作用，度量提升的效果，然后考虑进一步的优化。因为数据有时效性，实施过程需要不断的被关注，没有公司能够十分准确的预见他们的物流优化方案实际能够取得怎样的效果。
挪威邮政公司简介 挪威邮政（Posten Norge BA）始建于1647年，现已成为一家有限责任公司，国家是它的唯一股东。挪威邮政和以挪威邮政为大股东的几家公司共同组咸了挪威邮政集团。集团的3大工作领域是：高质量的国内邮政业务网、国际通信和后勤解决方案。 挪威邮政：可移动的信息治理 挪威邮政，作为一个全球性邮政服务企业，其工作职责就是通过运用各种交通工具来传送邮件、物品，其下分为四大业务块：邮政服务、快递、后勤和电子信息服务。 挪威邮政的快递服务面向本国和全球范围内的所有信件，在挪威，邮政部门网点和邮政商店联合经营的模式，早已引起社会的广泛关注。到2004年年底，挪威邮政已有328个邮局和1201个设在商店内的邮政网点，网点总数达到1529个。如此庞大的网点数量，是对挪威邮政后勤部门的莫大考验。在整个物流流程中，需要考虑到所邮寄货物是否易受温度影响，进而做出采取空运或是海运的决定，以便货物能够快速、及时地送达客户手中。在这点上，挪威邮政为其他物流企业树立了典范。 成本效益兼顾 作为一个物流企业，信息网络是企业的第一生命线，也是影响日投递率的要害要素，因而，挪威邮政倾注重金，进行相关技术的开发和网络建设。他们将在几个大型邮件和包裹投递中心实施相关计划，为了获得更高的利润和提高服务质量，并接受来自各方面的挑战。挪威邮政预计，到2008年，邮件自动分拣的比例将由现在的47％提高到84％，每年将为公司节省5亿挪威克朗的支出。 于是，他们做出了这样的决定：用一个更具革命性的设备来取代传统的PDT3100版本笔记本。因为，公司需要有更多的渠道来快速获得实时供货信息，从而实现在降低成本的同时能给顾客提供更为完善的服务。 根据挪威邮局自身的业务流程和系统建设特点，邮局信息部门主管Johan Ron.s“圈定”了Symbol的解决方案，用Johan的话来解释：Symbol的贴心服务、创新精神，以及硬件环境与软件设施如何精密结合的设计方案是打动他的主要原因。 移动方案创新商业运作 挪威邮政的整个无线解决方案耗资77000000克朗（即10000000英镑或 1270000美元），挪威邮政的采购清单明细如下：超过6000台MC70EDAs、一份服务合同、WS2000和WS5100系列无线开关、 AP300接入点，以及Symbol的移动服务平台（MSP），所有这些设备的运行都是为了保障公司对业务的可控性。 在整个解决方案中，无线技术的运用无处不在。在整个物流过程中，他们会使用到 GPRS/GSM/EDGE，终端机通过部署WLAN实现互联。分布于各个网点的近6000台MC70 EDA联接着蜂窝式电话、PDA、电脑、代码扫描仪，员工在工作中，可以使用移动设备，获知待发邮件信息、邮件传递信息等。由于物流企业更多是户外作业，因而对产品的外观设计，坚实耐用性均提出了很高要求。另外，移动终端的互联互通要求不受语音和数据的限制，能够通过WAN/LAN/PAN及时互通，另外，移动终端也必须包含高级语音功能，先进的数据获取能力以及对所有应用的兼容性。 据Johan介绍，“整套无线解决方案能够使得将货物传递信息第一时间递交顾客，使其实时地获取信息。凭者这样的投递方式，挪威邮政在市场上成功地迈进了一步。” 这个解决方案的最大的优点就是信息的实时互通，方案包括了一个跟踪体系，通过GPS 为挪威邮政的邮递员计划好到达目的地的最佳路线。顾客们甚至可以通过邮件信息条码来具体了解他们收到物品的寄发地点，这大大改进了顾客服务质量。而且， MC70能够提供给所有的邮递人员他们所需要的一切，从而帮助他们提高工作效率，不管他们是在外面还是在仓库，或者只是在核查指令。 挪威邮政现在能成为一个名副其实的可移动的邮政企业—在移动中提高获取重要实时信息的能力，提高工作效率，并且给顾客们提供一个尖端的邮政服务。 据悉，挪威邮政还不断地在新领域寻找新的商业契机，他们计划用电子技术来提高传统业务的综合性能。今天，lT技术所产生的效益约占挪威邮政集团收入的12％。在未来的几年之内，将会有超过一半的收入来自lT和电子业务。当然，他们最重要的仍是客户，未来，挪威邮政相信其为客户提供的网络服务一定是包含通达整个世界的服务。 挪威邮政为全面竞争做好预备 由于收入增长和劳动生产率提高，挪威邮政2004年税前利润高达 10．79亿挪威克郎，比 2003年增加了 6.23亿挪威克郎。挪威邮政的首席执行官称， 2004年的财务结果显示，挪威邮政已经成长为一个赢利性的集团，它为将从 2007年开始的欧洲邮政市场全面竞争做好了充分预备。挪威邮政增强了竞争实力，并通过合并电子信息类业务和扩展实物配送业务的范围，加强了自身在市场竞争中的生存能力。 物流和信息市场的全球化、电子行业和产品对传统的邮政服务的替代以及欧洲市场的自由化是影响挪威邮政发展的三点主要因素，这要害的三点因素使挪威邮政面临着巨大的挑战。 Nor— Cargo公司是挪威最大的物流运输公司之一。 2004年，挪威邮政收购了该公司，物流业务量有了明显增长，物流业务收入占总收入的比重已达到 33％。 在挪威，邮政部门的网点和邮政商店联合经营的模式，引起了社会的广泛关注。到 2004年年底，挪威邮政已有 328个邮局和 1201个设在商店内的邮政网点，网点总数达到 1529个。同时，挪威邮政看到实用性已经在社会上和提供产品及服务的商家中起到越来越重要的作用，于是，挪威邮政通过提高技术水平、延长营业时间和与客户达成灵活的协议来保证较高的实用性。客户评价一个邮政商店开办得是否成功是通过实用性和营业时间来衡量的。自 2001年起，挪威邮政延长了邮政商店营业时间，并努力通过加强邮政服务的便利性、减少客户在邮局的等待时间来改善邮政的服务质量。 2004年，挪威邮政 A类优先邮件的次日投递率仍然稳定在 87．5％的水平，与上年持平，高于经营许可所要求的 85％。 挪威邮政还将投资 10亿挪威克朗用于新技术的开发和网络重建，他们将在几个大型邮件和包裹投递中心实施此项计划。该计划的制定是为了获得更高的利润和提高服务质量，并接受来自各方面的挑战。挪威邮政预计，到 2008年，邮件自动分拣的比例将由现在的 47％提高到 84％，每年将为公司节省 5亿挪威克朗的支出。 挪威邮政还不断地在新领域寻找新的商业契机，他们计划用电子技术来提高传统业务的综合性能。今天， lT技术所产生的效益约占挪威邮政集团收入的 12％。在未来的几年之内，将会有超过一半的收入来自 lT和电子业务。 欧洲邮政市场自由化使经济得到了增长，这为挪威邮政获得了瑞典城市邮件经营权的新机会。机会的获得还说明挪威邮政要为瑞典和挪威两个邮政市场的客户提供更高质量的服务。 挪威邮政按瑞典主要的城镇来分拣已标明地址的邮件，并且他们热中于任何可以获得利润的正确途径。“成为世界上最有发展潜力的邮政企业”这已成为挪威邮政的长远目标。 挪威邮政还将从行业中最杰出的人们中得到灵感，不论在世界任何角落他们都会努力去做，并将努力成为市场中最好的。 挪威邮政还计划随时将自己放在被淘汰的边缘以增大压力，并且提供新思想来适应现在和将来的需求。不过，最重要的仍是客户，未来为客户提供的网络服务一定是包含通达整个世界的服务。 挪威邮政历史 Posten is the name of the Norwegian postal service. The word "posten" means "the post" or "the mail" in Norwegian. Posten was founded in 1647 under the name "Postvesenet" by Henrik Morian. It was established as a private company, and the Dano-Norwegian king Christian IV gave his blessing to the founding of the company. Postvesenet was privately run until 1719, when the Dano-Norwegian state took over. From that point on, national postal service was a state monopoly. The local city postal services remained private, but in 1888 a new postal law was introduced, which expanded the monopoly to the entire country. In 1933, Postvesenet was renamed to "Postverket". In 1996, Posten Norge BA was established as a state-owned company wherein the Norwegian state had limited responsibility. In 2002 Posten changed its corporate structure into a stock company, as a process of preparing the company to an expected liberalization of the Norwegian postal market. Today (2005) Posten Norge AS is still completely owned by the Norwegian state and the liberalization process has been postponed by the government. Norway Post (Official english name) is divided into four division ; Post, Logistics, Distribution Network and ErgoGroup AS. The latter specializing in electronic services and outsourcing .
商品入库管理概述 商品入库管理是根据商品入库凭证，在接受入库商品时所进行的卸货、查点、验收、办理入库手续等各项业务活动的计划和组织。其基本要求是保证入库商品数量准确，质量符合要求，包装完整无损，手续完备清楚，入库迅速。 商品入库管理的步骤 步骤一:入库前的准备工作 依据：仓储合同和入库通知单。 具体工作: 1.熟悉入库货物 2.仓库的库场情况 3.制定仓储计划 4.仓库妥善安排货位 5.做好货位准备 6.准备苫垫材料,作业用具 7.验收准备 8.装卸搬运工艺设定 9.文件单证准备 步骤二:货物接运 1．提货 （1）到车站、码头提货 （2）到货主单位提取货物 （3）托运单位送货到库接货 （4）铁路专用线到货接运 2．仓库收货 货物到库后,仓库收货人员首先要检查货物入库凭证,然后根据入库凭证开列的收货单位和货物名称与送交的货物内容和标记进行核对。 步骤三:商品入库验收 1．商品验收的基本要求 其基本要求包括： 及时； 准确； 严格； 经济。 2．商品的验收程序 商品验收包括验收准备、核对凭证、确定验收比例、实物检验、做出验收报告及验收中发现问题的处理。 （1）验收准备 全面了解验收物资的性能、特点和数量。 准备堆码苫垫所需材料和装卸搬运机械、设备及人力。 准备相应的检验工具,并做好事前检查。 收集和熟悉验收凭证及有关资料。 进口物资或上级业务主管部门指定需要检验质量者,应通知有关检验部门会同验收。 （2）核对凭证 入库商品即须具备下列凭证: 货主提供的入库通知单和仓储合同； 供货单位提供的验收凭证,包括材质证明书、装箱单、磅码单、发货明细表、说明书、保修卡及合格证等； 承运单位提供的运输单证,包括提货通知单和登记货物残损情况的货运记录、普通记录以及公路运输交接单等。 （3）检验货物 ①数量检验 按商品性质和包装情况,数量检验分为三种形式,即计件、检斤、检尺求积。 计件法 计件是按件数供货或以件数为计量单位的商品,在做数量验收时的清点件数。 检斤法 检斤是对按重量供货或以重量为计量单位的商品,做数量验收时的称重。 检尺求积法:检尺求积是对以体积为计量单位的商品,例如木材、竹材、沙石等,先检尺,后求体积所做的数量验收。 凡是经过数量检验的商品,都应该填写磅码单。在做数量验收之前,还应根据商品来源、包装好坏或有关部门规定,确定对到库商品是采取抽验还是全验方式。 ②质量检验 质量检验包括外观检验、尺寸检验、机械物理性能检验和化学成分检验四种形式。仓库一般只作外观检验和尺寸精度检验,后两种检验如果有必要,则由仓库技术管理职能机构取样,委托专门检验机构检验。 ③包装检验 凡是产品合同对包装有具体规定的要严格按规定验收,对于包装的干潮程度,一般是用眼看、手摸方法进行检查 （4）验收中发现问题的处理 在物品入库凭证未到齐之前不得正式验收 发现物品数量或质量不符合规定,要会同有关人员当场做出详细记录 在数量验收中,计件物品应及时验收,发现问题要按规定的手续,在规定的期限内向有关部门提出索赔要求 步骤四:入库 1.入库交接 入库物品经过点数、查验之后,可以安排卸货、入库堆码,表示仓库接受物品。在卸货、搬运、堆垛作业完毕,与送货人办理交接手续,并建立仓库台账。 1．交接手续 (1)接受物品 (2)接受文件 (3)签署单证 2．登账 物品入库,仓库应建立详细反映物品仓储的明细账,登账的主要内容有:物品名称、规格、数量、件数、累计数或结存数、存货人或提货人、批次、金额,注明货位号或运输工具、接(发)货经办人 3.立卡 物品入库或上架后,将物品名称、规格、数量或出入状态等内容填在料卡上,称为立卡。料卡又称为货卡、货牌,插放在货架上物品下方的货架支架上或摆放在货垛正面明显位置。 相关条目 商品在库管理 商品出库管理
什么是运输工具保险 运输工具保险是以运输工具本身为保险标的的保险。 运输工具保险的承保风险 运输工具保险的承保风险包括： （1）运输工具遭受自然灾害而造成的损失。 （2）运输工具遭受意外事故而造成的损失。 运输工具保险的特征 （1）承保的风险具有多样性； （2）保险事故的发生具有复杂性； （3）保险标的的范围具有广泛性。 运输工具保险的种类 运输工具保险的种类主要包括机动车辆保险、船舶保险、航空保险。 1、机动车辆保险 机动车辆保险是以机动车辆本身及其第三者责任等为保险标的的一种运输工具保险。 其保险客户，主要是拥有各种机动交通工具的法人团体和个人； 其保险标的，主要是各种类型的汽车，但也包括电车、电瓶车等专用车辆及摩托车等。 机动车辆是指汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车、特种车。 2、船舶保险 船舶保险是以各种类型船舶为保险标的，承保其在海上航行或者在港内停泊时遭到的因自然灾害和意外事故所造成的全部或部分损失及可能引起的责任赔偿。船舶保险采用定期保险单或航程保险单，其特点是保险责任仅以水上为限，这与货物运输保险可将责任扩展至内陆的某一仓库不同。 3、航空保险 航空运输保险是货物运输保险的一种。指以飞机所载运输货物为保险标的的保险。凡飞机遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪以及火灾、爆炸、雷击等灾害造成保险货物的损失，保险人负赔偿责任。对发生保险责任范围内的灾害或事故，因保护或施救保险货物及因追偿责任人所支出的合理费用，保险人亦负赔偿责任。
什么是定时定量配送 定时定量配送指按照规定的配送时间和配送数量进行配送，兼有定时、定量两种方式的优点，是一种精密的配送服务方式。 这种方式要求有较高的服务质量水平，组织工作难度很大，通产针对固定客户进行这项服务。由于适合采用的对象不多，很难实行共同配送等配送方式，因而成本较高，在用户有特殊要求时采用，不是一种普遍适用的方式。 定时定量配送的特点 特点：它兼有以上两种方式的特点，对配送企业的要求比较严格，管理和、作业的难度较大。需要配送企业有较强的计划性和准确度。 适用场合：定时定量配送方式实际应用，主要在大量而且稳定生产的汽车、家用电器、机电产品的供应物流里面取得了成功。这种方式的管理和运作，一是靠配送双方事先的一定时期的协议为依据来执行；也常常采用“看板方式”来决定配送的时间和数量。 相关条目 定量配送 定时定路线配送 定时配送 即时配送 准时配送
瑞士德讯集团简介 瑞士德讯集团是一家总部位于瑞士Schindellegi的运输和物流公司。它是世界上最大的无轮经营的公共承运人。 1890年，August Kuehne和Friedrich Nagel在德国不莱梅开始经营货运代理和调配业务，主要经营羊毛和联合运输。 由于在德国发展迅速，业务很快扩展到整个欧洲、美洲并朝着亚洲和非洲发展。如今，该公司向全世界提供高价值的综合物流服务。 目前，瑞士德讯集团在全世界的100多个国家拥有830个分支机构，员工人数接近45,000。 克劳斯-米歇尔.库纳 克劳斯-米歇尔.库纳Klaus-Michael Kuehne 惊魂后崛起的海运集团德讯的大老板——克劳斯-米歇尔.库纳 “德讯”是世界上闻名的海运物流集团，他今天的老板克劳斯-米歇尔.库纳（Klaus-Michael Kuehne）当年在野心勃勃的计划推出时险些翻船。经过那番惊涛骇浪，他一下子就成了一个出色的企业家。 “德讯公司”的德文名字却是“库纳与纳格尔”（Kuehne %26amp; Nagel）。两个名字之间一点关系都没有。又是一个公司名称“翻译”中的另类。公司（德文）名字那么叫，是因为，这家公司是奥古斯特.库纳和弗利德里希.纳格尔于1890年在不来梅建立的。 库纳家族的克劳斯-米歇尔.库纳至今仍然是这个世界集团的大股东，今年65岁。约30年前，他把公司总部迁到了税务天堂瑞士的辛德尔雷基。是他，使这个海运公司发展成了世界级的物流服务集团。 然而，今天的成功却是来之不易。80年代初，克劳斯-米歇尔.库纳差点淹死在商海之中。回忆那时，他至今胆战，他说那是“穿越炼狱之火”。 70年代初，已经荣登德讯集团宝座的克劳斯-米歇尔.库纳完了一个美梦：他在税务天堂巴拿马建立了海运公司斯卡洛塔斯。他的祖先们留给了他一个成功的海运企业。现在，他要用完全属于自己的船队来锦上添花。 然而，他这个梦完得不是时候。第一次石油危机爆发了，世界海域中的船运价格一落千丈。他的船队连续亏损了10年。库纳不得不出售他的船只，而这样更增加了亏损。债务积累到了1亿欧元的高度。 “1981年，企业的状况连续5个月糟糕透顶，”他回顾道。23个债权银行逼着他出售公司。他不得不寻找买家。“有70个报价，其中20个是认真的。”最后是英国的隆洛公司得到了拍板，买下了50％的股权，但还是把企业的经营权留给了库纳。这个创业者的嫡孙失去了很多，但却赢得了宝贵的人生经验。 世界上大概很少有商人两次卖掉公司股权，而两次又重新夺回的。而克劳斯－米歇尔.库纳就是这样一个人。 从惊涛骇浪里爬出来的库纳很快就证实了自己的商业头脑。它把这个传统的海运公司改造成了物「流服务集团。他在全世界投资，建立商品集散中心，并投资于与此相辅的信息技术。当隆洛集团11年后自己也陷入困境时，库纳借助于合同规定的优先购买权和公司重新获得了的赢利力量，把当年售出的股权又买了回来。 为寻找合作伙伴，他又攀上了菲亚格集团（VIAG）。他把三分之一的公司股权卖给了菲亚格。跟菲亚格集团一起，他于1994年把公司资本的 18.1%送上了法兰克福和苏黎世的股市。然而菲亚格集团的发展路线跟他的设想大相径庭。这家总部在慕尼黑的集团跟另一家大集团费巴（VEBA）合并，组建成了Eon公司，把公司的核心业务规定为能源，电力。于是，德讯成了“后娘养的”。 于是，库纳又把他卖给菲亚格集团的股权买了回来。重新寻找更合适的伙伴。2000年底，德讯公司跟新加坡物流公司SembCorp Logistics交换了20％的股权。去年夏天又以3亿美元的价格买下了美国Usco Logistics，从而打入了美国市场。 这么几个折腾，库纳实际上提高了“散股”所占的份额。但他今天仍持有55.75%的公司股权，而且根本还不考虑退休问题。尽管集团从三年前开始就有了一个叫赫尔姆斯的总裁，但在重要问题上，他仍然事必躬亲。 可惜这个集团主、亿万富豪却面临着断代的危机－他没有子女。他将是库纳与纳格尔集团中最后一个叫库纳的人。为了遗产问题，他早在11年前就建立了一个家庭基金会，将来由这个基金会接收他在公司中的财产。 从1975年开始，他就居住在瑞士的辛德尔雷基。他住的是一个非凡设计的豪华别墅，一个让他时时不忘家乡的东西：这幢别墅的外形就象一艘巨轮的指挥舱。
什么是不合理运输 不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而末达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。 不合理运输的主要形式 目前我国存在主要不合理运输形式有： 1．返程或起程空驶；空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从治理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当．货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。造成空驶的不合理运输主要有以下几种原因： (1)能利用社会化的运输体系而不利用，却依靠自备车送货提货，这往往出现单程重车，单程空驶的不合理运输。 (2)由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶。 (3)由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车，单程回空周转。 2．对流运输。亦称"相向运输"、"交错运输"，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响治理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，假如与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。 在判定对流运输时需注重的是，有的对流运输是不很明显的隐敝对流，例如不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并无出现对流，可能做出错误的判定，所以要注重隐蔽的对流运输。 3．迂回运输。是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，假如最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等非凡限制而不能使用时发生的迂回．不能称不合理运输。 4．重复运输。本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其它场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大毛病是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。 5．倒流运输。是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，其原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种非凡形式。 6．过远运输。是指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资，占压资金时间长，远距离自然条件相差大。又易出现货损，增加了费用支出。 7．运力选择不当。未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下若干形式： (1)弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。 (2)铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的预备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，发挥不了运速快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。 (3)运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是 "大马拉小车"现象发生较多。由于装货量小，单位货物运输成本必然增加。 8．托运方式选择不当。对于货主而言，在可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。 例如，应选择整车未选择，反而采取零担托运，应当直达而选择了中转运输，应当中转运输而选择了直达运输等都属于这一类型的不合理运输。 不合理运输的改善 上述的各种不合理运输形式都是在特定条件下表现出来，在进行判定时必须注重其不合理的前提条件，否则就轻易出现判定的失误。例如，假如同一种产品，商标不同，价格不同，所发生的对流，不能绝对看成不合理，因为其中存在着市场机制引导的竞争，优胜劣汰，假如强调因为表面的对流而不答应运输，就会起到保护落后、阻碍竞争甚至助长地区封锁的作用。类似的例子，在各种不合理运输形式中都可以举出一些。 再者，以上对不合理运输的描述，主要就形式本身而言，是主要从微观观察得出的结论。在实践中，必须将其放在物流系统中做综合判定，在不做系统分析和综合判定时，很可能出?"效益背反"现象。单从一种情况来看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理却使其它部分出现不合理。只有从系统角度，综合进行判定才能有效避免"效益背反"现象，从而优化全系统。
什么是商品储存总量 商品储存总量是指在一定时期内（通常为月度或年度），入库商品的总量它是考核和评价仓库经营管理成果的最基本指标之一。其计量单位是t（吨）。[1] 商品储存总量的计算[1] 计算公式：商品储存总量=实重商品吨数+（轻泡商品体积/2） 其中：实重商品是指重量达1000kg，而体积不足2m3的商品。计算商品储存总量时，实重商品吨数按其实际重量吨数计算。轻泡商品指的是体积达2m3,而重量不足1000kg的商品。计算商品储存总量时，轻泡商品吨数按其体积数的一半，计入商品储存总量，即每2m3计算为1000kg。 例如：某公司某月入库储存的甲商品1200kg，体积90m3；入库储存的乙商品50000kg，体积40 m3，要求：计算该公司该月商品储存总量。 解：商品储存总量=(90/2)+50=95（t） 因为，甲商品平均每1000kg的体积（7.5m3）大于2m3，属于轻泡商品，所以用其体积数的一半计入商品储存总量。而乙商品平均每1000kg的体积（1.25m3）小于2m3，属于实重商品，所以按乙商品实际的重量50t计入商品储存总量。 计算结果表明，该仓库该月的商品储存总量为95t。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 黄静.《仓储管理实务》[M].大连理工大学出版社,2007年02月
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