中国远洋运输集团公司简介 中国远洋运输（集团）总公司的前身，是成立于1961年4月27日的中国远洋运输公司。1993年2月16日组建以中国远洋运输（集团）总公司为核心企业的中国远洋运输集团。经过几代中远人40余年的艰苦创业，依靠聪明、勤劳和真诚，带着光荣与梦想，中远集团已由成立之初的4艘船舶、2.26万载重吨的单一型航运企业，发展成为今天拥有和经营着600余艘现代化商船、3500余万载重吨、年货运量超过3亿吨的综合型跨国企业集团。作为以航运、物流为核心主业的全球性企业集团，中远在全球拥有近千家成员单位、8万余名员工。在中国本土，中远集团分布在广州、上海、天津、青岛、大连、厦门、香港等地的全资船公司经营治理着集装箱、散装、特种运输和油轮等各类型远洋运输船队；在海外，以日本、韩国、新加坡、北美、欧洲、澳大利亚、南非和西亚8大区域为辐射点，以船舶航线为纽带，形成遍及世界各主要地区的跨国经营网络。标有“COSCO” 醒目标志的船舶和集装箱在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来穿梭。 今天的中远集团，在致力于为全球客户提供航运、物流等全球优质承运服务的同时，还能够为客户提供船舶和货物代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和IT等多个行业的服务。 推进科技创新 不断增强企业核心竞争力 2006年初，召开的全国科学技术大会不仅对我国科学技术发展具有非凡的意义，也将对我国的经济社会发展产生广泛而深远的影响。企业是技术创新的主体，在建设创新型国家的战略中发挥着重要作用。中远集团作为全球第二大航运企业，始终坚持科技进步，通过体制创新、治理创新、服务创新、科技创新，为集团发展战略的实现和主业的腾飞做出了重要贡献。 一、中远集团科技创新工作所取得的成效 利用先进科技与信息技术不断解决生产、经营、治理、决策中的重点和难点问题，提升企业核心竞争能力是中远集团发展不可或缺的重要手段。中远科技创新工作的开展始终坚持“业务需求驱动”，开展了船舶技术、配套设备、船舶通讯、导航的研究和应用；围绕节能降耗、节约成本开展技术改造；自主开发物流信息系统、船岸信息系统；紧抓市场开展软科学研究。中远的科技创新为企业核心竞争力的增强、可持续发展做出了积极贡献，集团连续三年利润超百亿。 （一）积极开展科技创新，充分发挥科学技术第一生产力的作用 中远不仅拥有代表着世界先进技术的船舶，而且通过自主创新，充分发挥科技第一生产力的作用，研发并拥有了一批具有自主知识产权、专利技术的产品和具有著作权的计算机软件，部分科研成果达到国际、国内领先水平，科研项目多次获得省、部级科学技术奖。 集团非常重视科技向现实生产力的转化，重视有自主知识产权的新技术、新产品的推广应用，重视安全、环保和节能技术的应用。自主开发的“大件运输计算机辅助决策系统”可以真实模拟大宗、非凡货物运输的全过程，为客户提供运输过程中的最佳解决方案，在三峡工程、青藏铁路等设备运输项目中发挥了重要的作用；产学研合作开发的“船载航行数据记录仪VDR”，产品国内市场份额第一，并已销往德国、韩国、新加坡、希腊等海外市场；“电控定时、旋流喷雾式气缸油注入新技术”应用节能效果显著，实船应用可节约气缸油消耗约27%，直接经济效益为单船年节约人民币60多万元。以机务治理为核心的“船舶治理信息系统”集治理科学、计算机技术、网络技术、通讯技术于一体，在实现船岸信息共享、提高治理效率、降低成本中发挥了重要作用。 （二）引进、消化、吸收后的再创新使得中远造船业快速崛起 引进国外先进技术和治理体制，结合自身特点，不断完善、提高，是企业实现跨越式发展的有效途径。中远集团所属南通中远川崎船舶工程有限公司在学习引进日本川崎造船历经百年市场检验的船舶设计、制造、治理技术和经验的同时，通过“消化→吸收→创新”，实现生产治理和技术开发的“本土化”和“再创造”，达到起点高、见效快、技术领先的效果。依靠自主创新，船舶设计上形成了一定规模的自主设计开发能力，逐步实现了散货船、集装箱船、VLCC油轮和PCC滚装船等船型具体设计和生产工艺设计。 （三）建设有效益的信息化，提升企业全面绩效 随着以信息技术、网络技术为代表的高新技术在航运业的广泛应用和“数字中远”的建设，集团加快了信息化建设步伐，打造有效益的信息化取得了显著成效。自主开发的“物流信息系统”建设以物流业务全程控制和治理为出发点，提供定制个性化的物流服务全面解决方案和高效率的在线服务能力；“网上中散”整合了内部网络系统，建立了涉及航运、机务、体系、财金等16类信息资料和查询系统，提高了信息资源共享和信息交流的水平；集团总公司CDMS系统实现了无纸化办公和日常工作流程的计算机化，大大提高了工作效率。 二、中远集团科技创新工作的经验 （一）对创新的追求是企业活力所在 企业的长期成功必须建立在企业治理系统的持续创新上，创新是企业的生命所在，企业是创新的主体。在中远集团内已经形成良好的创新氛围，企业文化提倡勤于学习、善于思考、敢为人先、勇于实践，将创新贯穿于经营治理全过程。 （二）业务需求的驱动是源动力 “业务需求驱动”是中远科技创新工作的组织原则，只有根据业务的需求，去解决各业务部门在生产、经营、治理中的问题，才能将科技真正地转化为现实生产力，从根本上避免科技、生产相脱节的现象，另一方面也推动、牵引了中远集团对新技术的应用。 （三）资金的不断投入是重要保障 中远始终把科技创新作为集团的一项战略，制定科技创新五年规划、年度计划，将科技投入列入重要的议事日程，以确保集团科技创新保持强劲后劲，“十五”期间中远集团科技创新投入为15.5亿。 通过选择对提升核心竞争力有重要作用的领域作为突破口，增加科研经费投入，在信息化、船舶配套技术、节能降耗、运输安全、运输集成等方面进行重点研究，通过科技攻关，力争取得明显成效。 （四）创新体系的建设是机制保障 中远集团总公司早在1996年即成立了国家级技术中心。经过近十年的发展目前已建设成以集团总公司技术中心为核心，各下属企业技术中心为分中心的支撑和专业支持体系，形成了一个职责分明、资源配置合理、资源共享的创新体系。 （五）产学研的结合是提升创新水平的重要途径 产学研结合是知识经济时代的要求，在知识经济社会里，知识、技术与经济的结合越来越紧密，相互间的影响力也越来越大。以企业作为技术创新的主体，通过产学研结合，不断增强技术创新能力、可持续发展能力是中远科技创新工作的重要形式。我们不仅与行业内的高校、科研院所合作，同时，不断拓宽产学研合作范围，涉及专业广泛、合作方式多样，达到了多赢的效果。 创新和发展是企业永恒的主题，中远集团将认真贯彻“三个代表”重要思想、党的十六大和全国科技大会精神，全面贯彻落实科学发展观，坚持自主创新，与时俱进，扎实工作，通过不断创新极大地提升生产力水平，为尽快实现中远集团的战略目标，为推动行业的技术进步，为我国远洋运输事业在新世纪的发展和进步做出积极贡献。 中远历史 1961年4月27日，“中国远洋运输公司”在北京宣告成立。同日，中国远洋运输公司广州分公司宣告成立。4月28日第一艘悬挂中华人民共和国国旗的“光华”号客轮，在广州黄埔港举行隆重的首航典礼。随后，“光华”轮驶往印度尼西亚雅加达港接运受难华侨回国。 1964年12月，中远首次按国际惯例利用银行贷款购进“黎明”号货船。这使中远成为中国首家利用银行贷款发展远洋船队的船公司。从此，中远开始按照“贷款买船，赢利还贷”模式，自力更生发展远洋船队。经过40余年发展，船队规模、赢利能力等方面，增长了近千倍：由一支4万余吨的小船公司，发展成位居世界航运前茅的航运公司。中远人为国家的经济发展做出了巨大贡献。 1967年5月，中远广州分公司“敦煌” 轮从黄埔起航，开往西欧，标志着新中国第一条国际班轮航线的开通。 20世纪六、七十年代是中远船队规模大发展时期。到1975年底，中远公司船队总吨位突破500万吨。这期间几乎是每年以近百万吨的巨额数字增长，受到国际航运同行瞩目。 中国第一艘集装箱班轮、中远上海分公司的“平乡城”轮1978年9月26日从上海港启航，驶往澳大利亚悉尼港。标志着中国远洋集装箱运输经营从此正式开始。 1979年3月，中远公司与日本饭野海运株式会社在北京签订雇佣中远船员协议，中远总公司劳务输出业务正式展开。这也是新中国成立后首次海员劳务外派。 1979年4月18日，中远上海分公司“柳林海”轮从上海启航抵达美国西雅图港。这是新中国成立后第一艘驶抵美国港口的中国商船。从此恢复了自新中国成立即中断的中美两国海上运输航线。 1987年6月8日，中国远洋运输公司所属的广州远洋公司计算机指挥调度中心正式运营，标志着中国国际海运开始了计算机指挥船舶调度运输生产的时代。 1988年11月29日，中远总公司收购“中好船务代理有限公司”英方股份，使之成为中远在英国的独资公司，并于1989年8月18日经交通部批准更名为“中远(英国)有限公司”。这是中远第一家海外独资公司。从此，中远开始了跨国经营的历程。 1992年12月25日，国家计委、国家体改委、国务院经贸办批准“中国远洋运输总公司”更名为“中国远洋运输（集团）总公司”，同意以中国远洋运输（集团）总公司为核心企业，组建“中国远洋运输集团”（简称中远集团）。1993年2月16日中远集团在北京宣告成立。 1995年3月20日，中远与上海沪东船厂在香港签署了建造三条2.7万吨和一条7万吨散装船的合同，这是中远首次采用国外融资、国内建造的方式，建造挂方便旗船。 1998年2月1日，经国家经贸委、国家税务总局、国家海关总署批准，中远(集团)总公司技术中心正式成为国家级技术中心。 1998年3月4日--3月19日，陈忠表总裁作为全国人大代表在京参加第九届全国人民代表人会，这是中远集团自成立以来产生的第一位全国人大代表。 1998年3月20日，上海众城实业股份有限公司正式更名为中远发展股份有限公司，表明中远集团国内第一家“借壳上市”的控股公司名正言顺地进入资本市场角逐。 2000年1月23日至2月2日，中远集团魏家福总裁出访瑞士、德国，参加了在瑞士达沃斯召开的世界经济论坛第30届年会，在此次会议上，中远集团正式被接纳成为世界经济论坛的正式会员。也是中国企业第一次被世界经济论坛的接纳为正式会员。 2000年5月8日，长滩港在HYATT酒店为中远集团陈忠表董事长举行了“长滩港领航员名誉奖”颁奖仪式。“长滩港领航员名誉奖”曾经颁发给66位政界和航运界闻名领导人，其中包括美国前总统里根和香港现任特首董建华先生。 2001年7月25日，中远(集团)总公司顺利通过中国船级社质量认证公司、挪威船级社和国家职业安全卫生体系认证中心联合进行的ISO 9001：2000质量治理体系、ISO14000环境治理体系和OHSASI8001职业安全卫生治理体系现场认证审核，成为我国首家获三大治理证书的企业。 2002年1月8日，中国远洋物流公司在北京宣告成立，重新组建的中国远洋物流公司下设大连、北京、青岛、上海、宁波、厦门、广州、武汉8个区域公司。 2002年4月18日，中远航运A股在上海证券交易所开始挂牌上市交易，标志着中远集团航运核心主业正式登陆中国资本市场。 2002年11月8日，中远集团魏家福总裁作为正式代表出席了中国共产党第十六次全国代表大会。同月15日魏家福总裁当选为中共中心纪律检查委员会委员。 2003年3月3日，中远（集团）总公司党组书记、副总裁张富生当选全国人大代表并出席全国人大一次会议。 2004年3月1日起，中远投资（新加坡）晋升海指成份股（蓝筹股）。 2004年3月9日魏家福总裁获得 “港口领航人” 大奖。 该奖是由长滩港务局于1954 年设立的，专门颁发给为长滩港及加州地区对外贸易和海运事业的发展做出杰出贡献的知名人士。 2004年7月15～16日 “首届国际海运（中国）年会2004” 在北京召开。会议由中国远洋运输（集团）总公司、中国远洋航务公告、英国德鲁里航运咨询公司三家共同主办。
什么是平均活性指数 所谓平均活性指数就是一个装卸搬运系列中各阶段停滞部分(即活性指数0～3)的指数平均值。根据这一指数就可对该装卸搬运系列的改善步骤布一个基本估计。 平均活性指数的计算 物品状态作业说明作业种类还需要作业数目已不需要的作业数目搬运活性指数 集中搬起升起运走 散放在地上集中、搬起、升起、运走要要要要400 集装在箱中搬起、升起、运走（已集中）否要要要311 托盘上升起、运走（已搬起）否否要要222 车中运走（不用升起）否否否要133 运动着的输送机不要（保持运动）否否否否044 平均活性系数的计算公式: 平均活性系数＝ 活性系数总和 作业工序数 平均活性指数的运用 这个方法是对某一物流过程物料所具备的活性情况，累加后计算其平均值，平均活性系数一般用“σ”表示。σ值的大小是确定改变搬运方式的信号。 当σ<0.5时，指所分析的搬运系统半数以上处于活性指数为0的状态，即大部分处于散装情况，其改进方式可采用料箱、推车等存放物料。 当0.5<σ<1.3时，则大多处于活性指数为1，即大部分物料处于集装状态，其改进方式可采用叉车和动力搬动车。 当1.3<σ<2.3时，装卸、搬运系统大多处于活性指数为2，可采用单元化物料的连续装卸和运输。 当σ>2.3时，则说明大部分物料处于活性指数为3的状态，其改进方法可选用拖车、机车车头拖挂的装卸搬运方式。
纵向上行紧密整合 所谓纵向上行紧密整合，是指第三方物流企业与物流管理和技术咨询服务为核心的第四方物流之间通过购并的方式进行的整合。 纵向上行紧密整合的对象[1] 纵向上行紧密整合涉及的对象有：第三方物流公司、第四方物流公司和相关研究机构。它们既可以是兼并者，也可以作为被兼并的对象。 同第三方物流相比，第四方物流由于是从战略层面上提供物流服务，因而其服务的内容层次更高，覆盖的地区更广，也更能开拓新的服务领域，提供更多的增值服务。 按照国外的概念，第四方物流是一个提供全面供应链解决方案的供应链集成商，存在三种可能的第四方物流模式： ①协助提高者：第四方物流为第三方物流工作，并提供第三方物流缺少的技术和战略技能。 ②方案集成商：第四方物流为货主服务，是和所有第三方物流提供商及其他提供商联系的中心。 ③产业革新者：第四方物流通过对同步与协作的关注，为众多的产业成员运作供应链。 第四方物流无论采取哪一种模式，都突破了单纯发展第三方物流的局限性，能真正低成本运作，实现最大范围的资源整合。因为第三方物流缺乏跨越整个供应链运作以及真正整合供应链流程所需的战略专业技术。第四方物流可以不受约束地将每一个领域的最佳物流提供商组合起来，为客户提供最佳物流服务，进而形成最优物流方案或供应链管理方案。而第三方物流作为综合物流服务供应商只是独自提供服务或者通过对传统基础物流的整合来为客户提供服务，它们不大可能提供技术、仓储和运输服务的最佳组合。因此，第四方物流也成了第三方物流的"协助提高者"，也是货主的"物流方案集成商"。 在整个物流供应链中，在社会分工上，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，但是两者在服务上更多的应该是互补和合作，才能使物流成本最小化。而整合则为这种互补和合作提供了可能。 纵向上行紧密整合的方式[1] 纵向上行紧密整合有两种整合方式： (1)第三方物流公司为整合主体，即为兼并者，第四方物流公司或类第四方物流组织为被整合的对象，即被兼并者。 具体表现形式是第三方物流公司通过兼并第四方物流公司，将其业务层面上移，由操作层面的管理向物流管理和规划延伸，目的是增强增值服务能力，拓展服务领域和范围，更好地满足客户对供应链全球一体化的要求。 (2)第三方物流公司为被整合对象，即被兼并者，第四方物流公司或类第四方物流组织为整合主体，即兼并者。 具体表现形式是以物流管理和技术咨询服务为核心的第四方物流，通过兼并第三方物流公司，将其业务层面下移，延伸至物流管理和实际运作的领域，目的是在物流实际运作领域掌握更多的控制权，从而可以独立地向客户提供真正一体化、多层面的物流服务。 纵向上行紧密整合的动因[1] (1)整合主体的动因 第三方物流公司而言，促使其进行纵向上行紧密整合的动因有： ①操作层面无法使公司的潜力充分发挥，公司尚有实力和资源开拓新的业务。 ②现阶段操作层面利润回报率很低，需求新的利润增长点。 ③在供应链管理及物流咨询、规划方面具有一定的实际经验，可以在此方面有进一步的发展。 第四方物流公司而言，促使其进行纵向上行紧密整合的动因有： ①提供物流解决方案无法使公司的潜力充分发挥。 ②想在第三方物流市场建立持久而稳定的业务。 ③在与第三方物流公司的合作中积累了物流运作的实践经验。 (2)被整合对象的动因 无论是第三方物流公司还是第四方物流公司，其作为被兼并对象的原因可能是： ①竞争力持续显著下降，且短时期内没有回复的迹象。 ②业务持续萎缩，且近期无逆转的趋势。 ③公司准备转行经营。 纵向上行紧密整合的效应[1] 所谓整合效应，是指通过该整合给企业带来的影响和后果。很显然，它包括两个方面--正面效应和负面效应。 （一）正面效应 (1)资源的快速获取。 对于作为整合主体的第三方物流公司来说，可以快速获得第四方物流在供应链管理及物流咨询和规划方面的业务和人才；对于作为整合主体的第四方物流公司来说，可以快速获得第三方物流公司的综合物流服务业务及相关物流设旌。 (2)市场的快速获取。 通过整合，不仅是获得现有的业务和资产，更重要的获得客户、品牌和市场份额。利用被兼并对象的原有市场影响力可以大大地拓展利润空间。 (3)控制力的获得。 在进行整合之前，作为整合主体的企业在业务上对于其他企业都有一定程度的依赖性，如第四方物流要依赖第三方物流的具体运作来实现最佳物流方案的执行，第三方物流要依赖第四方物流的物流管理、咨询和规划从而提供更好的第三方物流服务。在整合之后，整合主体控制了相关资源和市场，因而在整个供应链中的控制力加强，同时也增强了与上下游企业的砍价能力。 与纵向上行松散整合不同，在这里整合主体可以实现完全的控制力，不会出现因合作失败而联盟瓦解的情况，而这种情况在松散整合中会经常出现，因为3PL与4PL两者的市场极其相似，容易出现由信任危机转化成竞争关系，导致合作的终结。 （二）负面效应 (1)若整合主体不能对被整合对象进行有效的管理，不能将整合前两企业的文化差异及经营目的差异很好地进行融合，将会对自身造成很大的影响和损失。 (2)有可能造成核心竞争力的分散和游离。 由于多元化业务的开展，使企业投人资金方向变得更加分散，如果不进行有效的定位，对企业核心竞争力的塑成和巩固可能会造成一定的影响。这一点对于资金有限、实力不强的企业来说，显得尤其重要。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 陈文若.《第三方物流》[M]第十章 第三方物流的整合策略 相关条目 纵向下行紧密整合 纵向上行松散整合 纵向下行松散整合 横向购并紧密整合
德国联邦铁路公司简介 德国联邦铁路和德国国营铁路于1994年合二而一，成为德国铁路股份公司，实现了私有化。 铁路始终是大宗货物运输以及联运和客运交通方面非凡有利于环境保护的不可缺少的交通工具。因此将进一步推动铁路网的现代化。在西部，德国联邦铁路（DB）于1991年已将其第一批新的高速路段投入使用。它们使新研制的城际非凡快车（ICE）的速度达到250公里/小时。其他高速路段的建造正在规划欧洲联营。汉诺威、维尔茨堡、曼海姆、斯图加持和慕尼黑之间的新路段使铁路非凡对出差旅行者更具吸引力。正在建造的科隆－法兰克福/美因河高速新建路段将在千年世纪交替时交付使用。 铁路改革的第二阶段规定将单个的企业领域转变成独立的股份公司：长途客运、短途客运、货运和车行道。这个过程最迟应于1999年底结束。1996年完成的铁路短途交通的地区化交通已显示了初步成效。随之而来的是急需的火车和火车站的现代化（“项目21”）。今后几年中，27个车站将修缮或重建，同购物和旅游中心相连。长期计划的是将大终端站（斯图加特、慕尼黑、法兰克福/美因河）转变成中间站。 联邦政府于1994年决定建造从柏林经什未林到汉堡的磁悬浮快速列车（Transrapid）。磁悬浮技术是有发展前途的技术。工业界和联邦政府4月份在一份基础文件中对该项目的基础取得一致。立项程序正在进行，一俟私人经济筹资得到确保，新建路段将至2005年得以竣工。 铁路在经济密集地区的近距离公共运输方面有重要作用。许多吸引人的交通计划应使尽可能多的开汽车的人考虑到“换乘”公共交通工具；这也将是对环境保护的一个贡献。在过去的几年中，国家为柏林和汉堡、鲁尔区、美因河畔的法兰克福、科隆、纽伦堡、斯图加特、慕尼黑和卡塞尔等地高速铁路网络的扩建与新建投资数十亿。高速铁路由地铁、电车和公共汽车予以补充。“交通联合公司”在几乎所有的人口密集地区内将公共交通运载工具紧密联接并答应以同一张车票利用公司的各种交通工具。它已被证实是行之有效的。 Deutsche Bahn是德国铁路公司。提供在德国境内和连接欧洲其他国家的铁路客货运输服务，是德国最大的铁路运输公司。公司为适应激烈的竞争，不断推出新的服务项目，季节优惠，组合购票等，并组建了短途运输公司，以将公路上的客流吸引到铁路上来。 在德国观光游览，最方便的交通工具莫过于搭乘舒适快捷的火车。德国的火车铁路网络幅盖整个德国，车次密集，车站通常坐落在市中心, 是当地城市公共交通的枢纽。德国的火车服务由德国铁路局 (DeutscheBahnAG 简称 DB) 治理。 企业文化： 公司致力于争做德国一流的企业。 员工培训：公司为员工提供了多种培训机会，每年在德国境内就有13000个培训岗位，包括服务培训，商业培训，技术培训，信息培训等，以使员工能够更好的发展并为公司做出更大的贡献。 德国铁路从“联邦普遍义务”中解脱 Corporate headquarters at Potsdamer Platz 德国铁路始建于1835年。1879年，以债券交换股权的方式，各州开始接管私人铁路。早期，铁路是国家统一和军事行动的重要工具，为国家财富的积累作出了重要贡献。1920年，德国铁路开始国有化，1924年正式成立了国家铁路。 德国铁路大约有40% 的货运量来自过境运输。由于德国的非凡地理位置，德国铁路曾经在东西方向的过境运输中发挥了重要作用。德国统一后，这一作用得到了恢复。到1987年，德国已形成营业里程达4.17万公里、布局合理、高密度、现代化的路网体系。 但从20世纪50年代中期起，西德铁路开始出现亏损，到1992年已成为政府的沉重负担。1989年政府铁路委员会研究改革方案，经过近两年的研究，提出了将西德铁路与东德铁路合并、成立国有铁路股份公司、然后由股份公司向控股公司过渡、最后实现私有化的10年方案。1993年，内阁和众议院、参议院通过并制定了《基本法修正案》和《铁路新秩序法》，于1994年1 月1 日开始实施。 改革的第一阶段（1994年至1998年）主要是铁路合并，成立联邦政府独资的德国铁路股份公司，下设4 个财务独立的线路、货运、长途客运、地区客运事业部。第二个阶段从1999年开始，将德国铁路股份公司改为客运公司（包括长途客运公司和地区客运公司）、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。 目前，德国联邦政府对铁路的管制体系可分为两个层次。第一个层次是联邦交通部，负责管制联邦交通、建设、住宅等事务。交通部设有铁道司，分为基本问题研究部门、立法部门、资产治理部门、运营治理部门、投资项目规划部门和综合联络部门。交通部铁道司主要负责铁路立法、铁路发展规划、国家投资项目审批等。第二个层次有2 个机构，一个是联邦铁路局，另一个是联邦铁路资产局。 联邦铁路局是隶属于交通部的独立行政机构，对联邦铁路实行一级管制，设有1个机构，主要有综合部门、建设部门、机车车辆运营部门、投资治理部门、财务治理部门、事故调查处理部门、法律部门等。主要职责包括6 个方面：制定路网规划，确定和批准各铁路公司的线路规划；审查铁路公司的路网筹资计划，对建设期的资金运用情况进行监督审查；管制联邦铁路的运营许可证，监督路网的公平使用，对使用铁路从事经营活动或关闭铁路设施的申请表态并进行裁决；进行铁路监督，包括对铁路运营设备和机车车辆的技术监督、鉴定以及对联邦各铁路公司运营设备的建设过程实施监督；负责新设备、新技术、新标准申请的批准和修订；负责铁路交通事故的调查、处理等具体工作。联邦铁路资产局主要负责德国铁路的历史债务处置、柏林等地的非凡资产治理、改革前德国铁路员工中属于 公务员的养老金支付等工作。 德国政府对铁路改革的支持政策，可以归纳为5 个方面：一是将德国铁路公司从“联邦普遍义务”中解脱出来，使其从履行治理职能的公共权力机构转换成独立面向市场、按照私营企业组织运作的大型服务公司；二是联邦政府负有对联邦铁路路网新建和改扩建进行投资的责任；三是通过组建联邦铁路资产局，负责历史债务处置、非凡资产治理等；四是联邦政府每年向各州政府拨款，用于地方 政府购买公益性的短途客运服务补贴；五是通过税收杠杆调节公共铁路运输，逐步解决公平赋税、平等竞争等问题。 德国铁路改革的另一重要经验就是立法先行，为铁路改革保驾护航。德国铁路改革启动之前，首先从立法人手，由国会和政府通过了一系列有关铁路改革的法律、法规，包括修改《基本法》和制定《铁路新秩序法》。《铁路新秩序法》是实现铁路改革所需一系列法律的总称，主要包括《联邦铁路合并与重组法》《德国铁路股份公司组建法》《通用铁路法》《联邦对铁路交通运输管制法》《联邦铁路线路扩建法》《短途客运地方化法》《乡镇公共交通筹资法》等。这些法律、法规的颁布实施，不但为德国铁路改革规定了目标、任务和实施步骤，也为铁路重组、建设投资的财政保证、线路维修的财政来源、旧债务的处理、公务员和退休人员的治理和医疗保证、铁路治理机构和政府管制及铁路公司的权限等一系列问题作出原则规定，为铁路改革奠定了坚实的法律基础。 德国铁路公司的物流战略 2005年10月，当业界传出伯灵顿环球（Bax Global）被出售的消息，紧接着又传出其收购者来自德国的时候，人们纷纷猜测，莫非刚刚收购了英运（EXEL）的德国邮政再次出手了？一个多月后，当整个收购已尘埃落定，人们惊奇地发现，这次事件的主角并非德国邮政，而是名不见经传的德国铁路。 改革受阻物流出击 有着150多年历史的德国铁路公司是德国政府的国有企业。1994年，当东西德合并之后，德国铁路开始从联邦政府中逐渐脱离出来，开始私有化改革。由于政府的不断干涉，企业内部意见不一，以及各处各样的历史原因，德国铁路的私有化道路走得并不顺畅，现在仍处于改革的最后阶段。 按照最早期的构想，德国铁路的上市时间原定为2005年。同国的德国邮政在私有化改革十年后就实现了上市，但德国铁路由于连续几年的亏损和高额债务，让上市计划一拖再拖，最终成为泡影。 对于德国铁路来说，其客运业务的发展严重阻碍了它的改革进程。德国客运市场已连续四年萎缩，而且随着越来越多廉价航空公司的出现，德国铁路在长途客运方面的市场分额也在不断减少，这也是德国铁路连续三年总亏损超过8亿欧元的要害原因（2001年亏损2.04亿、2002年4.54亿、2003年1.72 亿）。另外，作为国有企业，德国铁路的改革过程也受到政府的干涉，要完全脱离政府存在很大的困难。 当客运业务不断受挫，德国铁路把目光投向了物流市场。2003年10月，德国邮政收购了德国物流巨头施廷内斯（Stinnes），并把原来旗下的货运公司（DB Cargo）整合到施廷内斯中。施廷内斯使德国铁路的货运量增加，在2003年就贡献了2.88亿的营业收入，大大弥补了德国铁路的损失，及时扭转了德国铁路的亏损趋势。 在此次收购伯灵顿事件以前，很多人对德国铁路都知之甚少，因为其物流业务都是通过辛克物流（Schenker）（也被称为“全球货运“）进行的。辛克物流是世界知名的国际货代企业和第三方物流公司，在去年全球第三方物流收益榜上高居第二，其业务范围涵盖货代、物流整合服务、供给链治理方案，甚至奥运、展会等非凡的物流服务。更因其多次承接奥运物流而扬名国际物流界。 德国铁路与辛克物流之间渊源颇深。有着130年历史的辛克起源于奥地利维也纳，1928年把总部搬到德国首都柏林，1931年被德国铁路收购，直到1991 年。在这60年里，辛克依靠德国铁路的支持和帮助，从一个立足欧洲的运输公司，发展成全球领先的物流巨头。1991年，由于业务的调整，德国铁路把辛克出售给了施廷内斯。12年后，德国铁路又把整个施廷内斯买回来了。德国铁路公司高管哈特默特·梅登称：“自从出售辛克以后，我们感到相当后悔，一直想把它买回来，现在我们终于实现了。“ 在收购施廷内斯后，德国铁路把所有的物流业务都整合到施廷内斯之下，当然也包括辛克。现在，施廷内斯已成为欧洲第一的铁路运输和陆上交通公司，国际海运排名第三，国际空运排名第五，国际展会物流更是高居第一。施廷内斯旗下的业务主要分为四大块：辛克、货运物流部（Freight Logistics）、联合运输部（Intermodal）和铁路运输部（Railion）。辛克的业务量占施廷内斯总营业额超过50%。 辛克内部又划分为四大部门，主营普货定时运送和非凡货物流通的喷气货运（SCHENKERjetcargo）部门，负责与航空产业对接的物流设计和服务的航空系统（SCHENKER aeroparts systems）部门，为船主、船公司和造船商提供专门的服务的海运（SCHENKERmarine）部门，还有新开发的喷气快递（SCHENKERjetxpress业务部门，进行门到门的快递配送。辛克还是国际奥委会的指定货代商。据统计，雅典奥运会期间，辛克为奥运处理的空运货物超过2000吨、海运集装箱1000个、欧洲各地往来的满载货车1000辆。 至于货运物流部，主要经营大体积货品物流，如矿藏、化学肥料等，而联合运输则以合并交通运输为主要业务。另外值得一提的是铁路运输部（Railion），它前身是德国铁路的货运部（DB Cargo），在荷兰和丹麦都有分部，是欧洲最大的铁路运输公司，在海空联运上的发展也相当不错。 全球战略直指亚太 近年来，德国乃至整个欧洲的经济发展并不乐观，客运市场萎缩，物流市场的价格战愈演愈烈，燃油成本持续高涨，多重因素导致了德国铁路的经营业绩不佳，也直接影响了其私有化改革的推进。为此，德国铁路早已把眼光放在了全球市场，其焦点定位于经济、贸易、物流的发展都最为迅速的亚太地区。 作为德国铁路旗下最重要的子公司，辛克在亚太区的发展是与戴姆勒·克莱斯勒、大众等汽车生产商的扩张联系在一起的。1966年，辛克在香港成立了其亚洲分部，目前已在亚洲20多个国家和地区建立了近100外办事处和营运点。自70年代进入中国大陆市场，辛克就开始了对中国市场的布局，在沿海的大部分城市都设有分部。在北京取得2008年奥运会主办权后，辛克更是加紧在中国的战略部署，由起初的一个单纯的货代公司向全方位物流提供商发展。 在北京，辛克在北京首都机场四周建立的物流中心于2005年9月正式落成。这个物流中心由辛克和北京国际技术合作中心成立的合资公司投资兴建，辛克在其中占有70%的股权。该物流中心设有一个达13,000平方米的仓库，超过10,000个货盘空位和13个起卸区，是北京2008年奥运会的主要物流基地。 继首都机场的物流中心之后，辛克也将在上海外高桥保税区设立面积达15000平方米的物流中心，该中心将沿袭辛克物流的传统优势，处理包括汽车、半导体、化学品和机械产品在内的大件货品。今年年初，辛克和施廷内斯共同的发表一份报告表示，中国第三方物流市场每年总金额达200亿美元，并将以每年30%的增长速度递升。可见，辛克在中国野心不只在于北京上海两地。 在东南亚，辛克则以新加坡和泰国为据点辐射该地区。目前，辛克在新加坡的物流中心于2000年启动，提供从采购、仓储到门到门运输的一站式供给链服务。另外，目前辛克在亚洲的网络也通过新加坡电讯铺设，可见新加坡市场在辛克眼里的重要性。而在泰国，辛克在曼谷、兰恰邦(Laem Chabang)和科列（Korat）建立了三大基地。其中规模最大的兰恰邦物流中心，总占地面积31，200平方米，能提供包括看板式仓储治理、自动补货系统在内所有的物流服务。 另外，自从1996进入印度市场后，辛克用它们闻名的武器--SWORD (Schenker Worldwide online Real Time Data Network，即辛克全球在线实时数据网络，SWORD意为“剑“)打造了优质的品牌，成为了印度国际货代的首选。 网络扩张 收购伯灵顿环球，是德国铁路全球战略下的重要计划。一直以来，虽然辛克在北美市场的发展良好，但与伯灵顿相比，辛克的品牌认知度仍有不足。事实上，在收购伯灵顿之前，德国铁路和亚太地区的各大航空公司都保持着良好的关系。2005年10月，德国铁路与中华航空正式签订了参股合作协议，而在此之前，德国铁路与美洲航空、全日空航空也早有同盟协定。 而伯灵顿在北美和亚太地区庞大的网络，正是德国铁路最需要的。收购伯灵顿环球之后，德国铁路的铁路和陆路运输实力欧洲排名第一，空运实力全球第二，海运实力全球第三。此次兼并后，另一个引人关注的问题是：德国铁路现有辛克这一优势品牌，那么未来伯灵顿环球将何去何从呢？德国铁路的高级经理Norbert Bensel称：“像辛克、施廷内斯这些已被大众所接受的品牌，我们会保证它们将持续的发展下去，伯灵顿环球也一样。“ 2006 年，德国铁路将成立物流部(DB Logistics)，将旗下的运输与物流业务以及伯灵顿和施廷内斯的所有业务，全部归于DB Logistics的旗帜之下。据业内人士分析，伯灵顿环球和辛克在短期内将仍然沿用其品牌，但从长远来看，DB Logistics将逐步取代这些品牌，走同一品牌的全球扩张战略。最近，德国铁路又公布要把公司总部从柏林迁往汉堡，并收购汉堡港口和物流公司。长久以来，受制于柏林的内陆环境，德国铁路的物流立足点只能是陆上，这大大限制了它的发展。而汉堡的天然港口条件和辛克、伯灵顿的陆路体系相结合，将弥补德国铁路发展受制的遗憾，使私有化改革进程加速。 德国铁路改革：职能分离与开放市场 一、概述 1、改革的背景
什么是协同运输治理（CTM） 在协同计划猜测补货（CPFR）的基础上，产业共同商务标准协会V（Voluntary Inter－industry Commerce Standrds Association,ICS）又发展了新一代的合作概念－－协同运输治理（CTM）。 根据VICS在白皮书里的定义：协同运输治理（CTM）是一种在CPFR的基础上发展而来的新的模型，在原有“供给商－－销售商”的合作关系上，扩展至“供给商－－发货人－－第三方物流－－收货商”的战略联盟，通过信息共享和供给链协作，制定计划、猜测、运输、库存等商品服务全过程的共同决策，不仅包括CPFR里原有的协同计划猜测补货，还延伸至运输和配送的领域。 协同运输治理的诞生与发展 2000年，全球最大零售商 沃尔玛（WAL－MART）向供给商宝洁（P＆G）、货运巨头亨特提出了一个新型的合作方案，要在三者间实现更透明的信息交换，共同进行决策，这就是协同运输治理(CTM)的开始。达成合作关系以后，沃尔玛（WAL－MART）大大减少了货物处理过程的步骤，而亨特减小了16％的装卸货等待时间,空载率下降3％，宝洁也实现了库存的下降。 全球化生产，使得全球供给链的概念越来越清楚，而物流的距离也大大地增加。电子商务的未来，也与物流的反应速度息息相关。要保证物流的及时性，第三方物流服务起到了最要害的作用。当生产商与销售商的关系已越来越密切，把第三方物流服务商包揽进来，使得货物在中间流动过程更准确、更快速，乃是大势所趋。因此，在协同计划猜测补货（CPFR）的基础上，VICS（Voluntary Inter－industry Commerce Standrds Association）又发展了新一代的合作概念－－协同运输治理（CTM）。 CPFR是一种面向供给链的新型合作伙伴的策略和治理模式，它应用一系列技术模型和处理手段，协同过程跨越了企业和整个供给链，不仅合作企业实行共同猜测和补货，同时将原来属于各企业内部事务的计划工作（如生产计划、库存计划、配送计划、销售规划等）也由供给链各企业共同参与。 CPFR确实解决了VMI中的第一个缺点，但是它依然没能解决另外一个矛盾，因此，CTM随之诞生了。CTM是CPFR模型的补充，也可以看成是CPFR的扩充。CTM是在原有发货人和收货人的合作关系上，扩展到承运人或第三方物流服务商。 CTM最原始雏形是货运合并，保持货车的满载移动。这就意味着公司可以更好地利用自身的资源，改变昔日的空载浪费。这种方法在北美相当流行，合作关系已在超过1600个合作伙伴中形成（包括供货商、运输商、零售商），他们建成了一个统一的信息平台，通过多站式的装卸货，保持着货车的最低空载率。而对于最终消费者而言，不仅得到服务的时间大大缩短了，成本还降低了15％－25％。 协同运输治理（CTM）是在VMI和CPFR的基础上发展过来的。 但是，据美国学者2000年的调查，在VMI的实施过程当中，成功率并不高，只有30％－40％取得成功，还有30％－40％有点成效，剩下的10％－20％没有取得任何效果。主要原因在于VMI系统里面有两个主要的缺点：①VMI把太多的责任放在生产商身上：首先，销售商制定规则，生产商只能服从；第二，生产商对库存的差额负全部的责任；②VMI并没有考虑和承运商的协作：承运商的能力限制会导致配送运输时间的延迟，从而破坏供给链的效率，非凡是全球供给链和多式联运成为大势所趋的背景下，VMI将会造成更多的延迟。 过去，据美国的调查，运输成本占全美国GDP的5.5％，它在各公司的总收益当中的比例也大致如此。随着物流行业的重整和发展，此比例已有一定程度的下降。但是，重整后的环境却极大地加剧了运输商之间的竞争，在紧张的竞争下，承运人为了保持效率和准时，运营成本势必增加。现在，运输车的空载率在15％到20％之间，运输商和司机都不得不忍受真实成本和机会成本的增加。根据1999年调查，每个司机平均每周花在装货和卸货上的时间为33.5小时，长时间的无效率等待，轻易导致司机对公司的不满，甚至造成许许多多的社会问题。 在运输的问题中，服务水平也是一个重要的考虑因素，运输服务的一个主要代表因素是从订单确认到订单完成的时间，即订单交货期。订单交货期的不确定性主要源于运输的不确定性，如货车中途出现问题、天气原因，甚至运输商破产。当越来越多的公司按照ＪＩＴ的模式进行运作，运输过程的错误空间就少之又少了。 考虑到这些因素，公司间实现合作，非凡是运输公司，就显得尤为重要了。合作关系的形成，不仅消除无效运作、减少成本，也保证货物流动的准确性。在很多情况里，供给链中的单个成员所能做的事情非常有限，有时候仅仅是合作也是不够的，所以协作成为公司战略的基本选择。协作比合作的概念更广，它首先要求合作伙伴间建立共同目标和信息共享，还有知识、风险和利润的协议，还包括持续的合作模式。 CTM实施过程 CTM实施过程可分3个阶段，14步骤 阶段1：计划－－由２个步骤组成 步骤（1）：各个商务伙伴建立协作协议确立合作关系，确立运输出货、例外情况处理和主要绩效指数等多方面的关系协议和处理方法。 步骤（2）：建立总计划，决定资源和设备需求，并与运输计划相匹配。 阶段2：猜测－－由3个步骤组成 步骤（3）：分享各自订单和出货计划，承运商根据计划量的变化来调整设备要求。 步骤（4）：发现生产商、分销商、承运商的例外情况。 步骤（5）：协同解决。 阶段3：执行－－由4层次、6步骤组成 层次①货运补给 步骤（6）：在已解决的订单猜测中，创建订单和货运补给。 步骤（7）：在已知的设备能用性、装货和运输需求情况下，鉴别例外情况。 步骤（8）：协同解决。 层次②分配－－包括物理分配和运输状态的透明性 步骤（9）：创建最终运输合同，协同确定补给协议和运输条件。 步骤（10）：通过发现分配周期和任何例外情况，持续更新运输状态。 步骤（11）：解决运输例外情况。 层次③支付 步骤（12）：发现支付中的例外情况。 步骤（13）：协同解决。 层次④回顾 步骤（14）：衡量整个分配过程的绩效，寻找机会继续改进。 CTM的价值 CTM的价值体现，主要在于它能够从订单完成过程的内部，消除运输的非效率。首先，它减少了运输商装货卸货的等待时间；第二，它使得运输资源配置和利用率达到最优化；第三，通过运输网络，它可以更好地安排运输次序和路线，减少空载率；第四，它减低了运输疏忽造成的货物流失；最后，它减少了账单错误和不准确的沟通。当多种多样的发货人进行更深层次的整合，发货人、收货人和承运人能进行更好的沟通，加强合作的实施，CTM的价值就能更好的体现。而且这种价值不仅仅在传统的正向物流中起作用，因为它对贸易伙伴过剩货物和再生材料进行更深的调整，所以它在逆向物流中的效用也非常明显。 CTM的应用举例 案例：台湾笔记本电脑市场 随着个人电脑市场竞争越趋激烈，大部分的美国生产商希望通过灵敏的全球供给链来维持市场份额并增加利润。对于主要的电脑生产商，如戴尔、苹果、惠普、IBM、日立等公司来说，把台湾作为笔记本电脑的生产地，无论从生产成本还是产品质量上，都是极具竞争力的。到目前为止，世界上大概50％的笔记本电脑都是在台湾生产的，因此，为了实现BTO目标 BUILO TOODER，并同时减低周转时间和总成本，台湾笔记本电脑生产商决定转变国际化的运输策略，利用联合运输（CTM）模型，实现门到门服务。这次尝试也被称为TDS（TAI WAN DICERTSHIP MENT）而中间的第三方物流服务由（FEDEX）负责。 在这个例子里，CTM模型的实施通过出货人和运货人的合作关系来实现，其中包括一个全球第三方物流服务公司－－联邦快递和许多台湾的笔记本电脑生产商。对于联邦快递来说，他要在不同价格不同周转时间的货物间实现联合运输和门到门的服务，而且承诺所有的笔记电脑将在三到五天的时间内交付给顾客。这个合作关系始于1999年，而当时笔记本电脑的需求市场是极不稳定的，天天的总需求可从600变化到6799，平均数为3368件。但联邦快递天天的可运输量仅为4000，所以，要保证飞机容量的充足和维持服务水平，都是很严重的挑战。 为了解决运输能力不足和服务水平增加的问题，联邦快递在2000年初提出了联合运输（CTM）方案，并与主要的笔记本生产商商讨合作协议。该方案的目的是2000年底完成95％的准确运输，合作队伍包括销售部、技术部、设计部、客户服务部等，以促成CTM的实施。 在CTM的计划阶段，联邦快递会把合同主要内容提出来，包括利率、期望的运输时间、提货时间和每日的最大运输量，假如实际运输量大于每日的最大值，那么就会在运输时间上加上一天。联邦快递在出货人的计划需求基础上制定容量需求计划。在猜测阶段，出货人提供每月和每周的出货猜测，联邦快递更新飞机运输容量计划，通过这样，联邦快递赢得足够时间，安排充足的容量，以便满足月末和季度末的需求高峰。 在实施阶段，信息技术的集成是整个合作关系的基础。而联邦快递发展了一个新的CTM整合器，用以连接生产商的ＥＲＰ系统，运输投标的阶段中找到货运信息，确定提货时间。一旦货物被提取，提单确认通知就会通过CTM整合器发送回生产商，联邦快递还提供货物实时状态的网上查询，那样发货人就可以发现任何不符要求的运送问题，通过邮件或电话通知联邦快递令其更改。另外最终消费者也可通过网络或客户服务部查询。 在CTM中，联邦快递委派一支细心的队伍，随时调整CTM的实施，解决运输过程的所有例外情况。另外，该队伍回顾运输猜测并根据联邦快递天天的要求改变实际情况。在集成系统的帮助下，联邦快递也很好的解决了发票的鉴别和验证，有效地把天天或每月的合并运输情况通知生产商。 2000年6月，CTM方案成功地在三个主要生产商中得到了实施。通过总的计划，联邦快递取得了额外的飞机运输量，让我们来看看两个主要绩效指数的衡量－－准时运输和运输周期： CTM方案实施以后，运输准确率得到保证的同时，运输周期时间也更短了。此外，联邦快递的飞机容量利用率更高，运营成本减少，计划准确率升高，而生产商减低了库存成本，保证运输的可靠性，销售额也增加了。除了可视性和即时性的收益，CTM还使合作双方在全球供给链中更具竞争性。 结论 目前，协同运输治理（CTM）仍然只是一个新概念，但与以往的供给商治理库存（VMI）、协同计划猜测补货（CPER）相比，考虑得更为全面仔细。伴随着第三方物流企业的不断成熟，运输商必然会成为供给链里极为重要的一环，协同运输治理（CTM）也将成为供给链合作方向的主流。 就我国而言，在VMI尚未普及、第三方物流发展严重滞后的情况下，要发展CTM还为时过早，但是CTM里面的许多概念我们是可以借鉴的，如供给链上下游的信息共享、货运合并等，都有助我们降低成本，提高服务水平。而且，我们可以预期，国内物流水平在近年内迅速提高，CTM的实现并不是遥远的梦。
第三方物流包装概述 第三方物流包装，即把产品的物流与包装委托给专门的物流包装企业完成，这是当今世界物流包装的发展趋势之一，已经成为产品生产企业的明智之举，有人说是物流包装的一场革命。从事第三方物流包装的企业，可以为产品生产企业提供经过优化的整体包装解决方案，英文有两种叫法，一是Integrated Packaging Solution，简称IPS；二是Complete Packaging Solution，简称CPS。这个概念发源于美国，流行于发达国家，随着国外大型生产企业进驻中国，也开始受到国内有远见的企业青睐。 在制造企业和商业企业面临日益激烈的全球化竞争的新形势下，降低物流包装成本已经成为企业的第三个利润来源。现代物流系统，以信息技术为核心，集合包括包装技术在内的多种技术，对于传统行业转轨变型、调整结构、优化流程、降低成本，发挥了重大作用，风险进一步减少，服务水平得到提高。包装设计将直接影响物流活动的生产率，没有合理而科学的包装将零散的商品成组化和信息化，就没有现代的物流系统。 整体包装解决方案包含着十分丰富的内涵，需要考虑方方面面的问题。 产品生产企业一般缺乏有经验的物流包装方面的技术人员。 首先，非包装专业人士对保护产品的流通中受到冲击或振动时不致破坏的缓冲包装设计五步法知之甚少，不知道如何确定企业产品特有的流通环境条件，或者不知如何按照国家标准或国际标准选取产品的4 大类环境条件及特性：①气象性环境条件，包括10 种参数；②生化环境条件，包括3 种参数；③机械(力学)性环境条件，包括6 种参数；④电磁性环境条件，包括3 种参数。国内企业很少懂得产品的脆值概念，知道后也很少有条件能确定出本企业各种产品的脆值。至于缓冲材料的选择和缓冲结构设计等问题大都模拟国外产品的包装，缺乏自主知识产权，对包装试验更是缺乏条件和了解。 关于包装箱的设计问题，非包装专业人士对防止堆码倒塌等包装箱的科学设计不会计算；对防锈包装、防潮包装等新技术不知如何选择或设计；物流包装系统的整体优化问题，基本没有顾及到，不知如何下手解决降低物流包装成本的问题；对出口产品的包装应该如何符合该国家包装法规不知如何应对。所有这些困扰产品企业的诸多问题，最好的解决办法就是交给专业人士去解决。 在实施第三方物流包装时，对被委托的企业必须要慎重选择。首先要看它有没有经验丰富的、能提供ISP 或CPS 服务的专业队伍；第二要看它有没有较强的经济实力，能够有充分的库存量绝对保证对包装的按时供给，不会有造成延迟发货的风险：第三要看它有没有比较完整的物流和包装生产或操作条件，有快速反应机制；第四要看它有没有可靠的供给链；最终还需考核它的服务质量和信誉。 总之，第三方物流包装企业为产品生产企业提供整体包装解决方案服务时，有可能使产品生产企业的物流包装成本大幅度降低，有可能优化和缩短企业的供给链而降低治理成本，有可能实现生产的零库存，有可能减少流通过程中产品的破损，有可能提高托盘和货柜的利用率，有可能使包装的外观更加完美，有可能减轻包装材料对环境的负担而实现绿色包装的承诺，有可能回避国外对我方出口产品设置的绿色包装贸易壁垒。面对如此诱人的效果，有远见的企业治理者，已经把第三方物流包装视为一种发展战略，大力推之。因此，我们说这是一种明智之举，值得有条件的企业及时跟上这一世界发展潮流，把公认的物流包装这一第三利润来源，早日变成企业的现实。 第三方物流包装的好处 第三方物流包装承担者的物流包装专家的丰富知识与经验，完善的包装加工与试验设备，有可能大幅度降低整体包装成本； 第三方物流包装承担者优化的包装材料供给链，有可能降低包装材料的采购与治理成本，彻底杜绝采购贿赂； 第三方物流包装承担音的包装生产条件，可以缩短产品包装设计、试验、打样与生产的周期，适应市场快速变化的需要； 第三方物流包装承担者的鹿大仓储条件，可以保证包装制品的可靠而及时供给，节约生产企业包装制品的仓储成本； 第三方物流包装承担者专业化设计的完美包装，可以提升产品的品牌与环保形象； 第三方物流包装承担者熟悉国际包装法规，有利于企业的产品出口和攻破发达国家的绿色贸易壁垒； 企业采取第三方物流包装，可以降低乃至取消企业现有的包装设计与开发成本； 企业采取第三方物流包装，可以让产品生产企业把有限的财力、物力、人力集中在自身产品生产与开发的核心业务上，缩短和优化供给链； 第三方物流包装承担者将在为生产企业的全方位服务中得到提高，并从成本节约中分享一定利润。 总之，实施第三方物流包装，使得产品生产企业和物流包装企业都可以从中获得好处，是一种双赢的模式。 第三方物流包装经济模型与发展 专业化包装，也就是所谓的第三方包装(third party packaging)，是指产品的包装采取“外包式”、“合同式”的方式来完成,也就是说：产品的包装由除产品生产者和消费者之外的具有相当规模，能够提供从包装策划、包装设计、包装生产、包装采购和产品包装等“一步到位式”服务的第三方来完成。 第三方包装在我国所见甚少，大多数企业不愿意将自己的包装业务外包给第三方包装中心来完成，我们用经济模型的方法来分析一下，专业化物流包装对规模经济的影响。 专业化生产物流包装的定量经济模型分析 设A、B2个企业的生产状况、生产过程单位时间产量(流通量)和生产时间见表1。 由于TA1 + TA2 = TB1 + TB2 = T，所以要考察2个企业在相同的生产时间内的产量。当A、B2个企业在物质产品的生产和从事物流包装活动上并无分工，即专业化物流包装尚未产生时，假定他们都将生产时间在物质产品的和从事物流包装上平均分配，即TA1 = TA2 = TB1 = T / 2，此时将社会经济生活中物质产品的总产量记为总流通量记为QBL，则有： (1) (2) 当产生专业化分工后，即A、B2 个企业在物质产品的生产和从事物流包装两项工作中各有侧重，此时有： QAP = X1TA1 + Y1TB1 (3) QAL = X2TA2 + Y2TB2 (4) 以下将找出满足QAP %26gt; QBP且QAL %26gt; QBL条件的A、B2个企业各自用于物质产品生产和从事物流包装活动的时间分配方案，以证实专业化物流包装的产生确实对社会经济总量的增长大为有利。 在引入ΔT的情况下，分别对在这4 种情况下不等式组成立的条件进行讨论，可得出如下结论：在取值b.中，当满足条件时，在取值c.中。如法分析，则说明a.和d.不满足要求。说明专业化分工确实有利于社会经济总量的增长。通过上述分析表明，也就是一部分企业在物流包装方面具有相对优势，所以在社会经济发展的专业化分工协作过程中，这类企业逐渐将为其它生产企业提供相关的物流包装服务作为核心业务来开展，自动化的物流包装由此产生。 我国第三方物流包装的市场 随着WTO的加入，我国进出口产品总量的增加，国外发达的包装业对国内市场的冲击，使得消费者对于包装的要求越来越严格。随着我国物流基地、物流园区的建设不断加强，如深圳计划在短短的几年时间内建立西部港区、盐田港区、笋岗、清水河、航空港、平湖、龙华、南山、龙岗八大物流园区，且重点发展第三方物流，以促进完善的供给链治理，作为物流的起点和终点的包装也会随之发生质的变化，这要求包装的科技含量越来越高，包装集成化、信息化成为包装发展的主题。目前大部分产品生产企业都意识到企业内部的包装采购、包装研发、包装策划的能力严重不足，急需具有较大规模的包装企业来提供从包装策划、包装设计、包装生产、包装采购至产品包装“一步到位stop 式”的包装成套解决方案，这就恰恰引爆了第三方包装的市场。 第三方包装推行中的问题及对策 第三方包装在我国作为一种较新的治理理念和组织形式，以其包装成本降低、高水平、高品质、专业化的包装服务会逐渐得到人们的认可，但由于第三方包装中心软硬件的配套、人们思想观念的转变都需要一个过程，在其推行的过程中可能会碰到这样那样的问题，文中在分析这些问题的基础上提出了顺利推行第三方包装的对策。 一、推行第三方包装过程中可能会碰到的问题 1、第三方包装功能不健全 目前第三方包装未见规模，大多只能提供纸包装服务或塑料包装服务，而不具备产品包装的能力，也有一些第三方包装只能提供产品的包装服务，而不具备包装设计、包装生产的能力，因此要成功构建第三方包装，以使其功能得到完善。第三方包装的构建主要有以下三种形式： 1)由传统的包装制作企业强强联合向第三方包装转化，如具有一定包装设计能力的纸包装彩印公司与塑料软管生产厂强强联合组成第三方包装来完成牙膏成套包装的制作，这样构建的第三方包装通常不具备产品包装的能力，致使牙膏的充填包装过程不得不由客户自行完成； 2)由物流园区的一个分支机构——包装基地来构建第三方包装，目前物流园区的包装基地主要完成产品的分装，不具备产品包装的设计和生产能力，因此产品的包装主要是靠采购或定购的方式夹实现； 3)由集团化产品生产厂的包装部门(或公司)逐渐壮大来构建第三方包装中心，如可口可乐公司、宝洁公司等大公司大集团的包装部门(或公司)完全有实力创办第三方包装，即充分利用其包装设备，将其包装业务外延，直至实现社会化，这样建构的第三方包装同样存在一定的问题，即包装设计和生产环节相对薄弱，甚至部分包装需要从其它公司定购。 从以上3种第三方包装的构建来看，目前第三方包装普遍存在包装功能不健全的现象，它还不能称之为完全意义上的第三方包装，甚至有部分第三方包装公司实际就是“皮包公司”，只靠一个老板和几个业务员来运作，这样的公司根本就没有任何包装设备，与其合作的包装公司也不固定，总是处于“打一枪换一个地方”的状态，产品质量得不到保证，使人们对第三方包装公司普遍存在不良印象。 2、企业治理人员传统保守的思想观念根深蒂固 若采用第三方包装的模式，则企业基本的运营情况不可避免地向第三方包装公司公开，在竞争日益激烈的今天，核心竞争力成为企业生存和发展的重要障碍，而核心运营要素的泄露成为企业的心腹之患，因此企业为了保护自身权益，都有一种保密的心理，不想让别人知道自己的产量和技术，对第三方包装存在一定的怀疑态度。 传统企业对包装成本缺乏分析，受“小而全”观念的影响，企业总是抱有一种“肥水不流外人田”的心理，总是怕额外利润被别的企业赚去，而宁愿自己购买包装设备，自行进行包装，不愿向外寻求包装服务，对第三方包装存在一定的敌意。 3、传统企业面临变革对第三方包装呈现犹豫态度 产品的包装属于一个劳动密集型的行业，假如从传统的包装方式改为。外包式。的第三方包装，则企业领导不可避免地碰到这样两个难题： 1)企业裁员问题。采用第三方包装，则企业会有一大批包装人员闲置下来，导致企业裁员，这会使企业治理结构发生巨大变化且企业内部治理结构面临重大调整，这使得企业高层治理人员不敢轻举妄动，使之成为推行第三方包装的障碍。 2)传统。小而全。的企业，存在部分包装设备闲置问题。由于传统思想观念的影响，目前企业大多拥有一定的包装设备，尽管这些包装设备科技含量不是很高，但它究竟是企业用。重金。换来的，假如采用第三方包装方式，则这些设备不可避免地呈现闲置的状态，假如作为二手设备出售，而所得甚微，因此这样的企业宁愿自己进行产品的包装，使之成为推行第三方包装的障碍。 基于以上2点传统企业在选择第三方包装时总是处于犹豫状态，致使第三方包装的推行受阻。 4、第三方包装与客户之间信息沟通不畅，缺乏合作 第三方包装与客户之间通常距离较远，受通信网络的限制，有些企业甚至还没实现办公自动化，生产治理信息化，致使第三方包装与产品生产商之间不能充分共享信息资源，二者之间没有结成相互依靠的伙伴关系。 除此之外，由于第三方包装的复杂性，企业认为采用第三方包装具有一定的风险，一旦采用了第三方包装后，几乎没有退路，更改第三方包装提供商的难度较大，因而企业治理人员害怕过分依靠第三方，而不愿冒险采用第三方包装。 二、成功推行第三方包装的对策 推行第三方包装既需要整合现有的包装企业，完善目陷功能，提高服务水平，又需要我国企业进一步熟悉第三方包装，根据经济效益与规模化原则，在。合同。的基础上大胆地与专业化第三方包装企业沟通、协作，同时国家应尽早出台相关扶持政策，为我国企业实施第三方包装提供良好的外部环境。 1、整合传统包装企业完善包装服务功能 传统包装企业条块分割严重，企业之间缺乏整合，集约化的经营优势不明显，规模效益难实现，因此在第三方包装构建的过程中，包装企业要走联合发展的道路，进行规模经营。针对具体产品进行个性化的包装策划，将包装设计融入业务范围，将传统的纸、塑料、金属包装制作企业有机结合起来，并采取上门服务的包装方式，即第三方包装公司投入一定的资金为客产提供合适的包装机械设备并配备相应的包装人员，以客户的产品包装为中心，提供广范围、高质量的包装服务，具体如下： 1)在第三方包装公司完成成套的包装服务，如药品的包装，可以由第三方包装人员采取集装的方式将药品运输到第三方包装公司，在满足药品包装的条件(如温度、湿度、无菌要求等)，将药品进行分装1 2)对于没有包装则不能运输到第三方包装中心的产品，采取。驻厂到门。服务的方式，目口第三方包装公司将包装设备和包装人员直接配备到产品生产厂家来完成包装服务。冰箱的包装可采取此种包装方法。 3)第三方包装公司应增加与第三方物流的接口服务，为客产联系物流公司，协调产品运输，为客户提供一定的增值服务。 2、改变思想观念，正确熟悉第三方包装 企业上层治理人员应充分重视第三方包装给企业带来的效益和便利性，改变。小而全。的思想观念，大胆地采用第三方包装。第三方包装为企业提供高新技术和专业化的眼务技巧，提供最新、最先进的包装技术和可靠的信息服务，有利于企业集中主业，将精力放在新产品的研发、生产上，使企业经济效益达到最佳状态。企业上层治理人员还应认清第三方包装的利润来源，第三方包装靠规模采购、规模生产，在经济方面比单个企业有优势，它可减少设备的闲置率，尽可能的提高设备的利用率，它意味着企业不必投入重金购买包装设备目口可得到完美的包装，这可以减少企业对固定资产的投入，提高资金回报率。 3、与客户建立伙伴同盟关系，创造名符其实的第三方包装 第三方包装通过提供包装策划和包装成套解决方案，与客产之间构建信息服务平台，以专业化服务满足个性化产品的包装需求，并通过合同或协议的形式与客产建立稳固的合作关系，如：签定服务合同时明确自己的权利和义务，若由于包装原因出现假冒伪劣现象，则第三方包装与客户风险共担，这样就迫使第三方包装为客产保密的同时，不断为客户开发新的包装产品，以建立长期稳定的合作关系。除此之外，第三方包装企业要通过提供全方位服务的方式，与客户企业加强业务联系，增强相互依靠性，发展战咯伙伴关系，消除客户的疑虑。 总结 当然，我国作为发展中国家，要想顺利推行第三方包装还需要政府充分发挥其平台作用，为第三方包装的顺利推行创造良好的外部环境，使包装业务运作有规可循；充分发挥其组织、协调、规划职能，合理布局，构建高效的第三方包装服务体系。
什么是拉动式库存治理 拉动式库存治理是基于每个仓库的特定需求以一定的订货批量补足库存；每一个存储点都独立于渠道中其他所有的仓库，猜测需求，决定补货量时都只考虑本地点的因素，而不直接考虑各个仓库不同的补货量和补货时间对采购成本或生产成本的影响。 拉动式治理模式认为各个仓库相对独立，因此做需求猜测和补货决策时主要考虑本地市场的情况, 忽略各区域不同水平、不同时间的需求对供货点经济批量造成的影响，即各个仓库首先确定自己所需补进的货量，再将信息逐级向上传导，拉动整个供给链的库存变动，供货点则根据各市场需求而不是自身的生产批量提供供给。 推拉动式库存治理与动式库存治理与优缺点分析 拉动式库存治理方式认为每一个存储点（如仓库）都独立于渠道中其他所有的存储点。 相应的，在猜测需求、决定补货量时都只考虑本地的因素，而不直接考虑各个存储点不同的补货量和补货时间对工厂成本的影响。虽然利用该方法可以对每个存储点的库存进行精确控制，但假如各地的库存单独进行决策，那么补货批量和补货时间不一定能够与企业生产批量、经济采购批量等很好地协调起来。 为了克服拉动式库存治理方式的弊端，国内很多空调生产企业采用的是推动式库存治理方式。它们根据以往经验、每个存储点的销售情况、可用空间以及其它一些因素，将生产出来的产品分配给各个存储点。其中，库存水平的设定是根据整个仓库系统的情况统一决定的。一般来说，当采购或生产的规模经济收益超过拉动式库存治理方式实现的最低总库存水平带来的收益时，就可以采用推动式库存治理方式。 而且空调生产企业往往采用的是典型的MTS生产方式，推动式库存治理方式比较适用于生产数量超过短期需求量的空调生产企业。假如由于缺少仓储空间或其它原因，产品无法储存在生产地点，那么就需要将剩余产品分拨到各存储地点，以期获得一定的成本节约。为此，我们需要确定以下问题：在每一个存储点需要保持多少库存？一批生产应分配到各个存储点的库存是多少？超过需求的产能或产品供给量在各存储点之间如何分配？ 相关条目 库存治理 推动式库存治理
什么是第三方物流系统 根据系统的定义，我们可以把第三方物流系统定义为：由第三方物流各相互联系、相互制约的要素所构成的具有特定功能的有机整体。第三方物流系统是物流系统的一个子系统或组成部分。第三方物流系统的目的是实现流通过程中商品空间或时间的效益，在保证商品满足供给需求的前提下，实现各种环节的合理衔接。 第三方物流系统与一般系统一样，具有输入、转换和输出三大功能。通过输入和输出是第三方物流系统与社会环境进行交换。输入包括人、财、物和信息；输出包括效益、服务、环境的影响和信息等。 第三方物流系统的组成要素 1、硬件要素 硬件要素包括运输要素和储存要素。运输要素分为两种：一种是运输基础设施，他们固定在某一个地点或者线路上，比如铁路、公路、机场、港口、车站等；另一种是运行设备，他们是独立的设备，以基础设施为运行条件并与之相配套，比如集装箱装卸搬运车、汽车、火车、轮船、飞机等。储存要素包括基础设施和利用这些基础设施进行储存运作的设备，前者如仓库、货场、站台、堆场等，后者如仓库中的货架、托盘、叉车、分拣机、巷道车等。 2、软件要素 软件要素是指第三方物流系统的支撑要素，包括物流系统的体制、制度、法律、法规，行政命令，标准化系统等，处于复杂的社会经济系统中，要协调与其它系统的关系这些要素是不可缺少的。 3、人员要素 人员要素是指运作第三方物流所需要的各类物流技术人才、物流治理人才、物流基层操作人员，用以来完成装卸、搬运、配送、流通加工等物流功能于实务。 4、信息技术要素 信息技术要素是指第三方物流企业完成物流整体规划、方案设计、信息搜寻、跟踪、反馈、满足客户个性化需求所需要的各种技术能力。 第三方物流系统的特点 1、第三方物流系统实行的是信息化治理。 在信息技术时代，不仅仅操作方面利用自动化、机械化设备，而且在对商流和物流过程中产生的信息的处理时，也采用的是自动化设备。第三方物流的发展离不开物流软件的应用，这是第三方物流系统的特点之一。 2、第三方物流系统是一个大跨度系统。 这反映在两个方面，一方面是地域跨度大；另一方面是时间跨度大。国际间物流的地域跨度之大自不待言，即使是企业间的物流，跨越不同地域也是常有的事。大跨度系统带来的主要问题是治理难度较大，对信息的依靠程度高。第三方物流系统跨地区、跨行业、跨领域以及其所带来的治理的复杂性，这是它的一个显著特性。 3、第三方物流系统稳定性较差而动态性较强。 这里的动态性是指第三方物流系统连接多个生产企业和用户，要随需求、渠道、价格、供给的变化而变化。不是像生产企业那样按照固定的生产方式、有固定的产品，变化很少。稳定性差动态性强就使得第三方物流系统有足够的灵活性与可变性，这也增加了治理和运行的难度。 用系统论指导第三方物流的发展 第三方物流企业在整个供给链当中，充当的是桥梁和纽带的角色。用系统论的思想来分析，第三方物流企业的功能就是接口的功能，它连接着原材料供给商和生产商、配件制造商和集成制造商、制造商和零售商、零售商和用户。而第三方物流系统本身作为一个系统，它又通过对输入进行合理的转换从而满足个性化的输出要求。如何进行合理的转换，怎样才能做好接口的功能，这正是我们从系统论的角度出发研究第三方物流企业的意义之所在。 1、有效连接接口 使得物尽其流 系统论认为系统与环境之间有接口，子系统与子系统之间也有接口。假如把整个供给链看作一个大系统的话，那么，原材料供给子系统、产品生产子系统、配件制造子系统、集成制造子系统等等就是这个大系统中的一个个子系统。而前后相承的两个子系统比如配件制造子系统与配件集成子系统之间存在着借口，第三方物流就是两个接口的连接者。 在一个系统当中，只有子系统之间的接口问题处理好了，整个系统才能通顺流畅。在供给链当中，任何两个子系统之间的接口问题处理不好，都会影响流通的正常进行。比如，原材料供给不上生产就无法正常进行、产品不及时配送销售就会受影响；而子系统之间如何连接又将直接影响到供给链整体的效益。所以，如何有效连接接口就是第三方物流做好的一个很好的出发点。 2、“以顾客为中心”，根据输出要求，实现输入的合理转换 系统论认为系统的输入经过系统变换后产生的另一种形态的物质、能量与信息称为系统的输出。第三方物流本身作为一个系统，输入是人、财、物和信息；输出则包括效益、服务、对环境的影响以及信息。因此，第三方物流企业应根据顾客个性化的输出要求对输入进行合理转换。 虽然同为第三方物流需求方，但是他们对第三方物流服务的内容与形式的要求却千差万别、各有不同。因此第三方物流企业在提供物流服务的过程中就要根据消费者需求的变化，对输入进行合理的转换。比如说：有的木材需求方要求粗加工过的木料，第三方物流企业就要对原始木料进行粗加工；有的产品需求方要求到货的产品都已经贴好标签，第三方物流企业就要在运输的过程中提供贴标签的服务，所以说第三方物流不仅仅是连接，更重要的是转换。第三方物流企业能否根据客户个性要求进行合理有效的转换，也将决定着企业的生存与发展。 发展第三方物流系统的意义 在现阶段，树立第三方物流系统的思想，建立社会化的第三方物流系统，对于优化企业资源的配置，提高经济运行质量，发展我国的物流业都具有重要意义。 首先，有助于发展我国的现代物流。我国的第三方物流企业还不具备高质量、全方位的服务水平和快速反应的能力。我们通过系统化建设，可以促进我国物流的专业化发展，可以把资金、财力和物流专业人才集中起来，为我国物流的发展提供一个合理有效的生存发展环境。 其次，可有力地推动我国企业的信息化建设进程。现代物流正在逐步向以现代治理、信息技术、网络技术为支撑的综合物流发展。而第三方物流企业在整个供给链过程中又充当着桥梁和纽带的重要功能。因此，第三方物流系统的建立和发展，必然会促进企业向网络化、信息化、系统化方向发展。
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