加拿大太平洋铁路公司简介 Canadian Pacific Railway Network Map 加拿大太平洋铁路（The Canadian Pacific Railway,CPR或加太铁路）在自治领建立之初的一个时代里，既是整个加拿大西部开拓和发展的主导性因素，又是对抗美国扩张势力，支持麦克唐纳国家政策的重要力量。它成功地用一条大锁链把东西加拿大紧紧地连在一起，实现了麦克唐纳国家政策的梦想，并置身于西加拿大发展的各项事业之中，为西部的开拓做出了重要的贡献。 加拿大太平洋铁路是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。 加拿大太平洋铁路公司修建连接全国的铁路仅仅是开始。100多年来，加太铁路更是担负着政府和公众的重托，以及治理这个庞大帝国所面对的种种挑战，虽有曲折，但隧道的尽头定有光明。 自从苏格兰移民、蒙特利尔银行董事长乔治-史狄芬1881年创建加太铁路公司以来，加太铁路可谓历尽千辛。公众的挑剔，甚至吹毛求疵与加太铁路的影响相比显得无足轻重。确实如此，加太铁路公司的第一个工程——一条横贯加国、连接西部口岸的1900英里长铁路，工期10年，当时被反对派讥讽为耗资巨大的荒唐行为。然而，当加太铁路公司执行总裁唐纳德-史密斯举起铁锤，钉下那枚闻名的金质“最后道钉”的一刻，加太铁路公司创造了两项奇迹：工程提前五年多竣工；在经济萧条期内酬款1.645亿加元。 那神话般的“最后道钉”似乎冲淡了加太铁路公司征服的艰难困苦和政府的不友善关照。曾有人认为，加太铁路公司同意修建横跨加拿大的铁路，并因此得到联邦政府的2500万加元补贴，2500万英亩土地和710英里长铁轨是窃取国库。不过这些人的确低估了加太铁路公司。加拿大俾诗省前省长曾经评论说：只有布满冒险精神的公司才会在荒漠中建铁路，虽然他们得到了大片的土地，但同时也承担了巨大的风险。 19世纪末期，加太铁路公司一度得到执政保守党政府的优待，但好景不长。自由党上台后，政府开始向加太铁路公司的竞争对手发放特许权。加太铁路公司得以在这个资本密集型行业中取胜，并基本未伤元气地渡过20世纪30年代的大萧条，除得幸于其规模庞大外，主要应归功于它杰出的经营治理。 除经营铁路外，加太铁路公司的章程中还包括可以经营电报、电话、码头，以及任何“必要和有用”的业务。在加太铁路公司的发展史中，曾多次不得不应付来自政府的竞争。1942年，加太铁路公司在获得航空经营权的23年后，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Air Lines）的航班飞上了蓝天。由于加拿大航空公司（Air Canada）得到了政府的支持，并获许经营利润丰厚的加东和国际航线，令加太航空公司的财务状况长期处于无盈利状态。但加太铁路公司一直努力经营加太航空公司，直到1987年以3亿加元价格将它卖给西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。1981年，加太铁路公司成立百年之时，该公司已发展为一个强大的联合体，业务含括所有主要的运输业、自然资源业和房地产业，年收入达126亿加元，足以同时买进加拿大通用汽车、帝国石油和辛普森-西尔司这样的大公司。与其它大型联合公司不同的是，加太铁路公司以商家对商家经营为主，很少直接接触顾客。从1923年至1985年，加太铁公司不可思议地连续62年未出现亏损。 CPR labourers in Lower Fraser Valley BC 1883 加太铁路公司的成功，部分原因是将日常治理交予子公司，同时提供远期规划和财务支持。这种分散经营的治理方式使子公司有更大的自主权和更明确的目标，为 2001年加太铁路公司的五家子公司成功分离，独立上市经营奠定了基础。分离后的五家公司中，最强大的似乎仍是加太铁路公司——老加太铁路公司的股票每股现值70多加元，比2001年2月12日公布分离前升值了37%。 加拿大太平洋铁路的故事 加拿大是一个多民族的移民国家，历史并不悠久。然而，像跨北美大陆的加拿大太平洋铁路(CPR)100多年来为这个年轻国家的建立和建设所做出的贡献，这条铁路所沉蕴涵的文化价值和历史价值，已经成为加拿大宝贵的文化遗产。 1、CPR的缘由——建设和统一一个新的国家 1867年7月1日由英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英属哥伦比亚 (B.C.)省（简称卑诗省）被诱惑加入联邦。其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。首任总理Sir John A. MacDonld决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。这就是当时建造太平洋铁路的缘由。 2、初期的天折——“太平洋丑闻” 太平洋铁路项目一开始就不顺利。J.A. MaCDonld的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路。需要拨出3000万加元的补贴和留出5000万英亩土地才能让一个私人企业来完成这项工程。一个实业家和运输业巨头Hugh Allan是当时加拿大最富有的人。 联邦自由党人发现，他曾经在1872年大选中赞助过各式各样的保守党人共计约36万加元，以此来确保得到这项铁路建设合同，使其能控制这条跨大陆铁路，以便垄断加拿大大陆和东西海岸的交通。这个被称为“太平洋丑闻”事件的曝光迫使该合同于1873年重新签订，并导致保守党政府的倒台。 自由党人在新一轮选举中获胜。这届政府对铁路建设的热情就差多了，并认为可以将其作为公共工程来建设。1875年6月1日Judge Norman在Fort William四周主持了破土动工仪式，标志着加拿大太平洋铁路建设的开始。但是，到1878年该政府换届时只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。 CPR Chinese workcrew 1884 3、艰难的开拓——维护统一的动力和华裔劳工的贡献 此时，卑诗省眼看10年期限很快即至，而政治家们关于把跨大陆铁路修到该省的承诺将无法如期兑现。于是，他们威胁说要退出联邦。J.A. MacDonal总理1878年重新执政，在保守党人的压力和支持下，他不得不做一些实质性的事情，向卑诗省显示铁路将要修到他们省内。这届政府与一个美国人Andrew Onderdonk签订了合同，开始从西海岸沿Fraser河向上游修筑铁路线。 这个美国人采用了“美国建造方法”——尽可能省钱，一味地追求利润和进度。他的方法就是使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路非凡艰难，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通，其中9千人是华裔。不仅是地形、地质上的难度，而且施工方法也十分危险。 为了省钱，承包商不采用强力炸药，而让劳工们用便宜但很不稳定的硝化甘油来进行爆破作业。没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，其中大部分是中国人。加拿大政府官员至今在每年国庆致辞中往往还会回顾华裔在这段建国历史中的贡献。 4、CPR公司成立——千军易得一将难求 经董事会成员推荐，Van Horne承担起了CPR总经理的职位。他是美国正走红的工程界明星。CPR以1.5万加元年薪把他从美国Milwankee道路项目上挖了过来，负责监管该跨大陆铁路穿过草原和山脉的最艰难路段的建设。他如此高薪的2/3是隐藏在施工费用里的。他夸口其第一年任期(1882年)内将建成800公里铁路干线。但天不作美，洪水迫使施工季节推迟。不过，到该施工季节末，他还是完成了673公里干线和177公里支线的铺轨任务，使太平洋铁路似乎看到了胜利的曙光。 CPR Chinese on handcar 1886 5、探索线路、筹集资金——网罗人才同舟共济 CPR在这个时期还探索了比较靠南的替代线路，来穿越落基山脉，并答应给发现可行线路者5000加元的奖金。许多人为寻找新的线路作出了贡献。其中之一Major A. B. Rogers发现了一条东部通过山脉的路径，后来被称为罗杰斯隘口(Rogers Pass)。他于是得到一张5000元奖金的支票。但他没有去兑现，而是镶在镜框里挂在墙上。总经理Van Horne为了让他把支票兑现，以便结帐，不得不以一块金表为诱饵，将这张支票从墙上换下来。 在工程初期资金流始终是一个难题。施工费用支出巨大，而从交通流量上取得回报却很少。Van Home约请在美国Milwankee的贸易金融奇才Thomas G. Shaughnessy来帮助他解决这个问题。Thomas于1882年受雇CPR，任采购总代理，后来接替Van Horne掌管公司。在此其间他争取到了6亿加元的投资，公司得到了扩展和提升，直到第一次世界大战爆发。 6、度过惨淡岁月——借助政治因素和发行国际债券 在进入20世纪初的这段时期，CPR渡过了好几个非常困难的沟坎。1883年在铺设Calgary东段路轨时，几乎与当地土著人发生冲突。因为铁路要跨越他们的Gleichen自然保护区。最终公司带着政府同意给土著人附加土地以补偿铁路占用的消息，与土著领袖一起才平息了这场危机。 在东西段铁路将要接通前的时期，CPR面临了她历史上最惨淡的境遇。苏必利尔湖的北岸、Rockies和Selkks是该铁路使用私人资金建造部分中最艰难的区段。某些路段每公里造价接近50万加元。1885年初，CPR几乎频临破产。公司既没钱还债，也无钱购置新的施工材料和设备，甚至连优先股的红利和工资都发不出来。最终有两个人“拯救”了这条铁路。 一个人是Louis Riel，从第一次叛乱流亡国外，1885年又回到美国领导第二次暴动。美国军队从东部运送到西部，全是通过加拿大接近完成的太平洋铁路干线，只用了几个星期就平息了这次动乱。而1869年军队花了几个月的艰难旅程，从东向西跨越北美大陆，才平息第一次叛乱。Louis Riel的所作所为，使加拿大联邦政府明白了CPR对国家安全的重要意义，并同意确保给予CPR尚未支付的贷款。 CPR Chinese workgang on tracks near Summit BC 1889 另一个人是Revelstoke勋爵，伦敦一家闻名金融公司的主管。他同意以92.5分的价格购买每一元的CPR债券，使其再次度过了财务危机。 1885年11月7日CPR创始人之一Donald Smith在卑诗省的Craigellachie砸下了“最后一颗道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。CPR负责人Van Horne说“这是一个终点，也是一个起点”。1886年6月28日第一列跨大陆列车自蒙特利尔和多伦多开往东部的默帝（Moody）港。从此以后的三年内一切都很顺利，CPR又重新开始向股东分红。铁路有力地巩固和增进了国家的联合和团结，并开始了向西部的移民。铁路把人和物资源源不断地送到新的疆土，使沿线的城镇和工业逐渐成长起来。 7、公司发展与战争考验——国家利益高于公司利益 1889年铁路实现了从东海岸到西海岸的全线通车。不仅如此，CPR还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢，以及在北美五大湖和两大洋的海运业务。公司总经理Van Horne建议在落基山脉建立国家公园，从而CPR开始经营旅馆和旅游业。CPR还因一次偶然的钻井取水事故在阿尔德森和阿尔伯塔大草原上发现了天然气，并用于车站和辅助建筑的取暖和动力。 第二次世界大战期间，Edwoard W. Beatty主持CPR度过了历史上又一个困难的时期。其一是与加拿大国家铁路公司(CNR)的商业竞争。其二是Beatty把整个公司的交通网络投入了支持战争的部署。在陆上，CPR运送了3.07亿吨的物资，8600万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘CPR的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，CPR破天荒地开辟了“大西洋桥”，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，CPR有33127名员工服务于两次世界大战，其中 1774人阵亡。一个私人企业仍然把国家利益置于首位。 8、近50年的演变——股份本土化和回归铁路主业 CPR steam train 1911 20世纪50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本国的股东手中，并大大开拓了非运输的产业部门。1962年成立了加拿大太平洋投资公司。 经过100多年的经营，到1986年加拿大太平洋公司成为加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。1990年CPR扩展她的铁路网络，全部控制了美国中西部的Soo线。 1991年CPR并购了D%26amp;H铁路公司，使其网络通达美国东北部港口城市。 2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解为五家公司——铁路、海运、旅馆、煤炭和能源公司。其能源公司与阿尔伯塔能源公司合并为EnCana公司。铁路公司CPR仍然经营她的主业。此时，CPR早已由客运为主转变为货运为主。 目前，CPR的加拿大网络包括从蒙特利尔到温哥华的高密度干线和许多汇入支线。她的美国部分网络延伸到中西部和东北部的工业区，可以无转换地直达芝加哥、费城和纽约，其铁路网络总长22536公里。 9、历史遗址和铁路博物馆——加拿大人心中的CPR 除了土著印第安人的历史和早期欧洲人到北美大陆的探险外，加拿大太平洋铁路的历程几乎贯穿了这个年轻国家的整个历史。作家将其写入自己的著作，具体记载和描述了她的历史事实和曲折故事，并广为流传。 铁路经过的一些省份建立了铁路博物馆。在阿尔伯塔省的爱德蒙顿市，还保留了一段2.5公里原来的铁路线路作为历史遗址，并改建为城市铁路供游览观光。该市在老城区Strathcona复制了最初的木结构铁路车站原型，作为一个民办的博物馆。在馆里还保留着当时点煤油的信号灯和轧轧出声的手摇电报机等文物。 1867年当加拿大刚刚建国时，人们不可能预见到100多年来这个跨北美大陆的太平洋铁路会遭遇的全部坎坷和兴旺，也不可能评估出她后来对这个国家和人们所体现的全部价值。 An eastbound CPR freight at Stoney Creek Bridge in Rogers Pass. Photo by David R. Spencer. 英文版：加拿大太平洋铁路公司简介 The Canadian Pacific Railway (CPR; AAR reporting marks CP, CPAA, CPI), known as CP Rail between 1968 and 1996, is a Canadian Class I railway operated by Canadian Pacific Railway Limited. Its rail network stretches from Vancouver to Montreal, and also serves major cities in the United States such as Minneapolis, Chicago, and New York City. Its headquarters are in Calgary, Alberta. The railway was originally built between eastern Canada and British Columbia between 1881 and 1885 (connecting with Ottawa Valley and Georgian Bay area lines built earlier), fulfilling a promise extended to British Columbia when it entered Confederation in 1871. It was Canada‘s first transcontinental railway. Now primarily a freight railway, the CPR was for decades the only practical means of long distance passenger transport in most regions of Canada, and was instrumental in the settlement and development of Western Canada. Its primary passenger services were eliminated in 1986 after being assumed by VIA Rail Canada in 1978. A beaver was chosen as the railway‘s logo because it is one of the national symbols of Canada and represents the hardworking character of the company. The object of both praise and damnation for over 120 years, the CPR remains an indisputable icon of Canadian nationalism. History历史 Before the Canadian Pacific Railway, 1871-1881 Canada‘s very existence depended on the successful completion of a major civil engineering project, the creation of a transcontinental railway. Creation of the Canadian Pacific Railway was a task originally undertaken for a combination of reasons by the Conservative government of prime minister Sir John A. Macdonald. British Columbia had insisted upon a national railway as a condition for joining the Confederation of Canada. The government thus agreed to build a railway linking the Pacific province to the eastern provinces within ten years of July 20, 1871. Macdonald also saw it as essential to the creation of a unified Canadian nation that would stretch across the continent. Moreover, manufacturing interests in Quebec and ontario desired access to sources of raw materials and markets in Canada‘s west. Sir John A. Macdonald. The first obstacle to its construction was economic. The logical route for a railway serving Western Canada would be to go through the American Midwest and the city of Chicago, Illinois. In addition to the obvious difficulty of building a railroad through the Canadian Rockies, an entirely Canadian route would require crossing 1,600 km (1,000 miles) of rugged terrain of the barren Canadian Shield and muskeg of Northern Ontario. To ensure this routing, the government offered huge incentives including vast grants of land in Western Canada. In 1872, Sir John A. Macdonald and other high-ranking politicians, swayed by bribes in the so-called Pacific Scandal, granted federal contracts to Hugh Allan‘s "Canada Pacific Railway Company" (which was unrelated to the current company) and to the Inter-Ocean Railway Company. Because of this scandal, the Conservative party was removed from office in 1873. The new Liberal prime minister, Alexander Mackenzie, began construction of segments of the railway as a public enterprise under the supervision of the Department of Public Works. The Thunder Bay branch linking Lake Superior to Winnipeg was commenced in 1875. Progress was discouragingly slow because of the lack of public money. With Sir John A. Macdonald‘s return to power on October 16, 1878, a more aggressive construction policy was adopted. Macdonald confirmed that Port Moody would be the terminus of the transcontinental railway, and announced that the railway would follow the Fraser and Thompson rivers between Port Moody and Kamloops. In 1879, the federal government floated bonds in London and called for tenders to construct the 206 km (128 mile) section of the railway from Yale, British Columbia to Savona‘s Ferry on Kamloops Lake. The contract was awarded to Andrew Onderdonk, whose men started work on May 15, 1880. After the completion of that section, onderdonk received contracts to build between Yale and Port Moody, and between Savona‘s Ferry and Eagle Pass. On October 21, 1880, a new syndicate, unrelated to Hugh Allan‘s, signed a contract with the Macdonald government. They agreed to build the railway in exchange for $25,000,000 (approximately $625,000,000 in modern Canadian dollars) in credit from the Canadian government and a grant of 25,000,000 acres (100,000 km2) of land. The government transferred to the new company those sections of the railway it had constructed under government ownership. The government also defrayed surveying costs and exempted the railway from property taxes for 20 years. The Montreal-based syndicate officially comprised five men: George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus, and John Stewart Kennedy. Donald A. Smith and Norman Kittson were unofficial silent partners with a significant financial interest. On February 15, 1881, legislation confirming the contract received royal assent, and the Canadian Pacific Railway Company was formally incorporated the next day. Building the railway, 1881-1885 It was assumed that the railway would travel through the rich "Fertile Belt" of the North Saskatchewan River valley and cross the Rocky Mountains via the Yellowhead Pass, a route advocated by Sir Sandford Fleming based on a decade of work. However, the CPR quickly discarded this plan in favour of a more southerly route across the arid Palliser‘s Triangle in Saskatchewan and through Kicking Horse Pass over the Field Hill. This route was more direct and closer to the American border, making it easier for the CPR to keep American railways from encroaching on the Canadian market. However, this route also had several disadvantages. One consequence was that the CPR would need to find a route through the Selkirk Mountains, as at the time it was not known whether a route even existed. The job of finding a pass was assigned to a surveyor named Major Albert Bowman Rogers. The CPR promised him a cheque for $5,000 and that the pass would be named in his honour. Rogers became obsessed with finding the pass that would immortalize his name. He found the pass on May 29, 1881, and true to its word, the CPR named the pass "Rogers Pass" and gave him the cheque. This however, he at first refused to cash, preferring to frame it, and saying he did not do it for the money. He later agreed to cash it with the promise of an engraved watch. Sir William Cornelius Van Horne. Another obstacle was that the proposed route crossed land controlled by the Blackfoot First Nation. This difficulty was overcome when the missionary Father Albert Lacombe persuaded the Blackfoot chief Crowfoot that construction of the railway was inevitable. In return for his assent, Crowfoot was famously rewarded with a lifetime pass to ride the CPR. A more lasting consequence of the choice of route was that, unlike the one proposed by Fleming, the land surrounding the railway often proved too arid for successful agriculture. The CPR may have placed too much reliance on a report from naturalist John Macoun, who had crossed the prairies at a time of very high rainfall and had reported that the area was fertile. The greatest disadvantage of the route was in Kicking Horse Pass. In the first 6 km (3.7 miles) west of the 1,625 metre (5,330 ft) high summit, the Kicking Horse River drops 350 metres (1,150 ft). The steep drop would force the cash-strapped CPR to build a 7 km (4.5 mile) long stretch of track with a very steep 4.5% gradient once it reached the pass in 1884. This was over four times the maximum gradient recommended for railways of this era, and even modern railways rarely exceed a 2% gradient. However, this route was far more direct than one through the Yellowhead Pass, and saved hours for both passengers and freight. This section of track was the CPR‘s legendary Big Hill. Safety switches were installed at several points, the speed limit for descending trains was set at 10 km per hour (6 mph), and special locomotives were ordered. Despite these measures, several serious runaways still occurred. CPR officials insisted that this was a temporary expediency, but this state of affairs would last for 25 years until the completion of the Spiral Tunnels in the early 20th century. In 1881 construction progressed at a pace too slow for the railway‘s officials, who in 1882 hired the renowned railway executive William Cornelius Van Horne, to oversee construction with the inducement of a generous salary and the intriguing challenge of handling such a difficult railway project. Van Horne stated that he would have 800 km (500 miles) of main line built in 1882. Floods delayed the start of the construction season, but over 672 km (417 miles) of main line, as well as various sidings and branch lines, were built that year. The Thunder Bay branch (west from Fort William) was completed in June 1882 by the Department of Railways and Canals and turned over to the company in May 1883, permitting all-Canadian lake and rail traffic from eastern Canada to Winnipeg for the first time in Canada‘s history. By the end of 1883, the railway had reached the Rocky Mountains, just eight km (5 miles) east of Kicking Horse Pass. The construction seasons of 1884 and 1885 would be spent in the mountains of British Columbia and on the north shore of Lake Superior. Lord Strathcona drives the last spike of the Canadian Pacific Railway, at Craigellachie, 7 November 1885. Completion of the transcontinental railroad was a condition of BC‘s entry into Confederation. Many thousands of navvies worked on the railway. Many were European immigrants. In British Columbia, the CPR hired workers from China, nicknamed coolies. A navvy received between $1 and $2.50 per day, but had to pay for his own food, clothing, transportation to the job site, mail, and medical care. After two and a half months of back-breaking labour, they could net as little as $16. Chinese navvies in British Columbia made only between $0.75 and $1.25 a day, not including expenses, leaving barely anything to send home. They did the most dangerous construction jobs, such as working with explosives. The families of the Chinese who were killed received no compensation, or even notification of loss of life. Many of the men who survived did not have enough money to return to their families in China. Many spent years in lonely, sad and often poor condition. Yet the Chinese were hard working and played a key role in building the western stretch of the railway; even some boys as young as 12 years old served as tea-boys. By 1883, railway construction was progressing rapidly, but the CPR was in danger of running out of funds. In response, on January 31, 1884, the government passed the Railway Relief Bill, providing a further $22,500,000 in loans to the CPR. The bill received royal assent on March 6, 1884. Lord Strathcona drives the last spike of the Canadian Pacific Railway, at Craigellachie, 7 November 1885. Completion of the transcontinental railroad was a condition of BC‘s entry into Confederation. In March 1885, the North-West Rebellion broke out in Saskatchewan. Van Horne, in Ottawa at the time, suggested to the government that the CPR could transport troops to Qu‘Appelle in eleven days. Some sections of track were incomplete or had not been used before, but the trip to Winnipeg was made in nine days and the rebellion was quickly put down. Perhaps because the government was grateful for this service, they subsequently re-organized the CPR‘s debt and provided a further $5,000,000 loan. This money was desperately needed by the CPR. On November 7, 1885 the Last Spike was driven at Craigellachie, British Columbia, making good on the original promise. Four days earlier, the last spike of the Lake Superior section was driven in just west of Jackfish, Ontario. While the railway was completed four years after the original 1881 deadline, it was completed more than five years ahead of the new date of 1891 that Macdonald gave in 1881. The successful construction of such a massive project, although troubled by delays and scandal, was considered an impressive feat of engineering and political will for a country with such a small population, limited capital, and difficult terrain. It was by far the longest railway ever constructed at the time. It had taken 12,000 men, 5,000 horses, and 300 dog-sled teams to build the railway. First Transcontinental Train arrives in Port Moody. Meanwhile, in Eastern Canada, the CPR had created a network of lines reaching from Quebec City to St. Thomas, ontario by 1885, and had launched a fleet of Great Lakes ships to link its terminals. The CPR had effected purchases and long-term leases of several railways through an associated railway company, the ontario and Quebec Railway (O%26amp;Q). The O%26amp;Q built a line between Perth, ontario and Toronto (completed on May 5, 1884) to connect these acquisitions. The CPR obtained a 999-year lease on the O%26amp;Q on January 4, 1884. Later, in 1895, it acquired a minority interest in the Toronto, Hamilton and Buffalo Railway, giving it a link to New York and the northeast US. 1886-1900 So many cost-cutting shortcuts were taken in constructing the railway that regular transcontinental service could not start for another seven months while work was done to improve the railway‘s condition. However, had these shortcuts not been taken, it is conceivable that the CPR might have had to default financially, leaving the railway unfinished. The first transcontinental passenger train departed from Montreal‘s Dalhousie Station, located at Berri Street and Notre Dame Street on June 28, 1886 at 8:00 p.m. and arrived at Port Moody on July 4, 1886 at noon. This train consisted of two baggage cars, a mail car, one second-class coach, two immigrant sleepers, two first-class coaches, two sleeping cars, and a diner. By that time, however, the CPR had decided to move its western terminus from Port Moody to Gastown that was renamed "Vancouver" later that year. The first official train destined for Vancouver arrived on May 23, 1887, although the line had already been in use for three months. The CPR quickly became profitable, and all loans from the Federal government were repaid years ahead of time. In 1888, a branch line was opened between Sudbury and Sault Ste. Marie where the CPR connected with the American railway system and its own steamships. That same year, work was started on a line from London, ontario to the American border at Windsor, Ontario. That line opened on June 12, 1890. The CPR also acquired several small lines east of Montreal; it also leased the New Brunswick Railway for 999 years, and built the International Railway of Maine, connecting Montreal with Saint John, New Brunswick in 1889. The connection with Saint John on the Atlantic coast made the CPR the first truly transcontinental railway company and permitted trans-Atlantic cargo and passenger services to continue year-round when sea ice in the Gulf of St. Lawrence closed the port of Montreal during the winter months. By 1896, competition with the Great Northern Railway for traffic in southern British Columbia forced the CPR to construct a second line across the province, south of the original line. Van Horne, now president of the CPR, asked for government aid, and the government agreed to provide around $3.6 million to construct a railway from Lethbridge, Alberta through Crowsnest Pass to the south shore of Kootenay Lake, in exchange for the CPR agreeing to reduce freight rates in perpetuity for key commodities shipped in Western Canada. The controversial Crowsnest Pass Agreement effectively locked the eastbound rate on grain products and westbound rates on certain "settlers‘ effects" at the 1897 level. Although temporarily suspended during World War I, it was not until 1983 that the "Crow Rate" was permanently replaced by the Western Grain Transportation Act which allowed for the gradual increase of grain shipping prices. The Crowsnest Pass line opened on June 18, 1899. One of the CPR‘s land offerings. The CPR and The Colonization of Canada Practically speaking, the CPR had built a railway that operated mostly in the wilderness. The usefulness of the Prairies was questionable in the minds of many. The thinking prevailed that the Prairies had great potential. Under the initial contract with the Canadian Government to build the railway, the CPR was granted 25,000,000 acres (100,000 km2). Proving already to be a very resourceful organization, Canadian Pacific began an intense campaign to bring immigrants to Canada. CP agents operated in many overseas locations. Immigrants were often sold a package that included passage on a CP ship, travel on a CP train, and land that was purchased from the CP railway. Land was sold at $2.50 an acre and up. Immigrants paid very little for a seven day journey to the West. They rode in Colonist cars that had sleeping facilities and a small kitchen at one end of the car. Children were not allowed off the train as they often would wander off and be left behind. The owners of the CPR knew that not only were they creating a nation, but also a source of economy for their company. 1901-1928 During the first decade of the twentieth century, the CPR continued to build more lines. In 1908 the CPR opened a line connecting Toronto with Sudbury. Previously, westbound traffic originating in Southern ontario took a circuitous route through Eastern Ontario. Several operational improvements were also made to the railway in Western Canada. In 1909 the CPR completed two significant engineering accomplishments. The most significant was the replacement of the Big Hill, which had become a major bottleneck in the CPR‘s main line, with the Spiral Tunnels, reducing the grade to 2.2% from 4.5%. The Spiral Tunnels opened in August. On November 3, 1909, the Lethbridge Viaduct over the Oldman River valley at Lethbridge, Alberta was opened. It is 1,624 metres (5,327 ft) long and, at its maximum, 96 metres (314 ft) high, making it the longest railway bridge in Canada. In 1916 the CPR replaced its line through Rogers Pass, which was prone to avalanches, with the Connaught Tunnel, an eight km (5 mile) long tunnel under Mount Macdonald that was, at the time of its opening, the longest railway tunnel in the Western hemisphere. The CPR acquired several smaller railways via long-term leases in 1912. On January 3, 1912, the CPR acquired the Dominion Atlantic Railway, a railway that ran in western Nova Scotia. This acquisition gave the CPR a connection to Halifax, a significant port on the Atlantic Ocean. The Dominion Atlantic was isolated from the rest of the CPR network and used the CNR to facilitate interchange; the DAR also operated ferry services across the Bay of Fundy for passengers and cargo (but not rail cars) from the port of Digby, Nova Scotia to the CPR at Saint John, New Brunswick. DAR steamships also provided connections for passengers and cargo between Yarmouth, Boston and New York. On July 1, 1912, the CPR acquired the Esquimalt and Nanaimo Railway, a railway on Vancouver Island that also connected to the CPR by car ferry. The CPR also acquired the Quebec Central Railway on December 14, 1912. During the late 19th century, the railway undertook an ambitious program of hotel construction, building the Chateau Frontenac in Quebec City, the Royal York Hotel in Toronto, the Banff Springs Hotel, and several other major Canadian landmarks. By then, the CPR had competition from three other transcontinental lines, all of them money-losers. In 1919, these lines were consolidated, along with the track of the old Intercolonial Railway and its spurs, into the government-owned Canadian National Railways. When World War I broke out in 1914, the CPR devoted resources to the war effort, and managed to stay profitable while its competitors struggled to remain solvent. After the war, the Federal government created Canadian National Railways (CNR, later CN) out of several bankrupt railways that fell into government hands during and after the war. CNR would become the main competitor to the CPR in Canada. The Great Depression and World War II, 1929-1945 The Great Depression, which lasted from 1929 until 1939, hit many companies heavily. While the CPR was affected, it was not affected to the extent of its rival CNR because it, unlike the CNR, was debt-free. The CPR scaled back on some of its passenger and freight services, and stopped issuing dividends to its shareholders after 1932. One highlight of the 1930s, both for the railway and for Canada, was the visit of King George VI and Queen Elizabeth to Canada in 1939, the first time that the reigning monarch had visited the country. The CPR and the CNR shared the honours of pulling the royal train across the country, with the CPR undertaking the westbound journey from Quebec City to Vancouver. Later that year, World War II began. As it had done in World War I, the CPR devoted much of its resources to the war effort. It retooled its Angus Shops in Montreal to produce Valentine tanks, and transported troops and resources across the country. As well, 22 of the CPR‘s ships went to war, 12 of which were sunk. CP Rail logo 1946-1978 After World War II, the transportation industry in Canada changed. Where railways had previously provided almost universal freight and passenger services, cars, trucks, and airplanes started to take traffic away from railways. This naturally helped the CPR‘s air and trucking operations, and the railway‘s freight operations continued to thrive hauling resource traffic and bulk commodities. However, passenger trains quickly became unprofitable. During the 1950s, the railway introduced new innovations in passenger service, and in 1955 introduced The Canadian, a new luxury transcontinental train. However, starting in the 1960s the company started to pull out of passenger services, ending services on many of its branch lines. It also discontinued its transcontinental train The Dominion in 1966, and in 1970 unsuccessfully applied to discontinue The Canadian. For the next eight years, it continued to apply to discontinue the service, and service on The Canadian declined markedly. On October 29, 1978, CP Rail transferred its passenger services to VIA Rail, a new federal Crown corporation that is responsible for managing all intercity passenger service formerly handled by both CP Rail and CN. VIA eventually took almost all of its passenger trains, including The Canadian, off CP‘s lines. In 1968, as part of a corporate re-organization, each of the CPR‘s major operations, including its rail operations, were organized as separate subsidiaries. The name of the railway was changed to CP Rail, and the parent company changed its name to Canadian Pacific Limited in 1971. Its express, telecommunications, hotel and real estate holdings were spun off, and ownership of all of the companies transferred to Canadian Pacific Investments. The company discarded its beaver logo, adopting the new Multimark logo that could be used for each of its operations. 1979-present In 1984 CP Rail commenced construction of the Mount Macdonald Tunnel to augment the Connaught Tunnel under the Selkirk Mountains. The first revenue train passed through the tunnel in 1988. At 14.7 km (9 miles), it is the longest tunnel in the Americas. Soo Line 6022, an EMD SD 60, pulls a train through Wisconsin Dells, WI, June 20, 2004. During the 1980s, the Soo Line, in which CP Rail still owned a controlling interest, underwent several changes. It acquired the Minneapolis, Northfield and Southern Railway in 1982. Then on February 21, 1985, the Soo Line obtained a controlling interest in the Milwaukee Road, merging it into its system on January 1, 1986. Also in 1980 Canadian Pacific bought out the controlling interests of the Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH%26amp;B) from Conrail and molded it into the Canadian Pacific System, dissolving the TH%26amp;B‘s name from the books in 1985. In 1987 most of CPR‘s trackage in the Great Lakes region, including much of the original Soo Line, were spun off into a new railway, the Wisconsin Central, which was subsequently purchased by CN. Influenced by the Canada-U.S. Free Trade Agreement of 1989 which liberalized trade between the two nations, the CPR‘s expansion continued during the early 1990s: CP Rail gained full control of the Soo Line in 1990, and bought the Delaware and Hudson Railway in 1991. These two acquisitions gave CP Rail routes to the major American cities of Chicago (via the Soo Line) and New York City (via the D%26amp;H). During the next few years CP Rail downsized its route, and several Canadian branch lines were either sold to short lines or abandoned. This included all of its lines east of Montreal, with the routes operating across Maine and New Brunswick to the port of Saint John (operating as the Canadian Atlantic Railway) being sold or abandoned, severing CPR‘s transcontinental status (in Canada); the opening of the St. Lawrence Seaway in the late 1950s, coupled with subsidized icebreaking services, made Saint John surplus to CPR‘s requirements. During the 1990s, both CP Rail and CN attempted unsuccessfully to buy out the eastern assets of the other, so as to permit further rationalization. As well, it closed divisional and regional offices, drastically reduced white collar staff, and consolidated its Canadian traffic control system in Calgary, AB. Finally, in 1996, reflecting the increased importance of western traffic to the railway, CP Rail moved its head office to Calgary from Montreal and changed its name back to Canadian Pacific Railway. A new subsidiary company, the St. Lawrence and Hudson Railway, was created to operate its money-losing lines in eastern North America, covering Quebec, Southern and Eastern Ontario, trackage rights to Chicago, Illinois, as well as the Delaware and Hudson Railway in the U.S. Northeast. However, the new subsidiary, threatened with being sold off and free to innovate, quickly spun off losing track to short lines, instituted scheduled freight service, and produced an unexpected turn-around in profitability. After only four years, CPR revised its opinion and the StL%26amp;H formally reamalgamated with its parent on January 1, 2001. In 2001, the CPR‘s parent company, Canadian Pacific Limited, spun off its five subsidiaries, including the CPR, into independent companies. Canadian Pacific Railway formally (but, not legally) shortened it‘s name to Canadian Pacific in early 2007, dropping the word "railway" in order to reflect more operational flexibility. Shortly after the name revision, Canadian Pacific announced that it had committed to becoming a major sponsor and logistics provider to the 2010 Olympic Winter Games in Vancouver, British Columbia.
什么是电放提单 在我国的国际集装箱班轮近洋航线上，于1993年初出现了“电放提单”的现象，至今已有十多年时间，据统计，目前中日航线集装箱班轮所使用的单证，传统提单仍高达90％左右，但“电放提单”也占了8％左右。“电放提单”是以传统提单为基础的一种变通做法。 在船、货双方使用提单情况下，提单是承运人在目的港据以交付货物的凭证，承运人在目的港交付货物时“认单不认人”，无单放货将须承担相应的法律责任。“电放”则是由托运人(卖方)向船公司提出申请并提供保函后，由船公司申请并提供保函、电传通知目的港代理，某票货物无须凭正本提单放货，收货人可凭收货人公司盖章的“电放提单”传真件或凭身份证实提取货物。所谓电放提单，是指船公司或其代理人签发的注有“Surrendered”或“Telex Release”字样的提单、提单副本。 电放提单的应用模式 电放提单的基本应用模式是：在船公司收取货物后，托运人(卖方)向船公司提出电放申请并提供保函，船公司接受申请后向托运人签发“电放提单” (在已经签发传统提单情况下则在收回以后再签发“电放提单”)；船公司之后马上以电讯方式(包括电报、电传等)通知目的港船代，答应该票货物由托运人指定的收货人凭身份或者自己盖章后的“电放提单”传真件提货；等货物到达目的港时，收货人就可以凭身份证实或者盖章后的“电放提单”传真件向船公司提取货物。 电放提单的产生原因 电放提单的产生主要是为了解决目的港“货到提单未到”的矛盾。提单的正常流转是以其能在货物到达目的港之前到达收货人手中为前提的，这在过去是不成问题的。随着国际集装箱运输的普及、造船技术的提高和先进导航设备的应用，货物装卸速度加快，船舶在海上的航行时间也缩短，货物从装运港装上船舶经运输直到卸货港卸到码头上的时间大大减少；另一方面，提单的流转速度并没有加快，仍将经历多次背书、结汇、检查、邮寄等环节，一般在数十天之后才到达最后收货人手中，这样不可避免地产生“货等单”的矛盾，这一矛盾在近洋运输显得更加突出。在“货等单”情况下，假如坚持凭正本提单提货，势必造成货物在目的港压船、压港，港口费用和仓储费用大幅增加，买方也失去了及时销售货物的有利商机。实践中经常采用的解决办法是承运人凭收货人提供的保函无单放货。 但是，承运人将货物交给无正本提单的第三人，违反了提单制度的规定，按请求权竞合理论，承运人可能向提单持有人承担违约或侵权责任。无单放货的后果，目前我国实务上认为，承运人丧失了法定的责任限制，应当赔偿由此而对提单持有人造成的损失，包括对第三方的责任或合理的营业损失。尽管承运人可以凭保函向保函出具人和提货人进行追偿，但无疑将给承运人造成一定的麻烦，何况当被认定为存在着故意欺诈情形时，承运人是否有追偿权也存在着疑问。电放提单自然成了承运人和买方的另一种选择，因为“电放提单”项下的货物根本不需要凭正本提单交(提)货。 电放提单的法律性质 电放提单是为了满足近洋运输和贸易需要的商业创造物，但其在法律上的性质却是尴尬的。按我国《海商法》规定，提单应当具有三项功能：海上货物运输合同的证实、承运人收货凭证和目的港交货凭证。 提单之所以能在国际贸易中发挥巨大作用，其卸货港交货凭证功能是要害，缺少这种功能的提单将无法在国际贸易中立足，学理上和实践中认可的提单物权凭证功能也是以交货凭证功能为前提的。电放提单上的“Surrendered”或“Telex Release”字样将对该单据的法律性质产生巨大影响。按《牛津现代法律用语词典》解释，“Surender”在法律用语中，其含义是“放弃某事物”，电放提单上注明的“Surendered”字样表明其签发人并不想赋予该单据应有的功能。而“Telex Release”字样则明白无误地表明该单据项下的货物的交付与传统意义上的提单有所不同。实践中对电放提单的应用其实也是按照上述标注进行的：有“Surrendered”字样的“电放提单”，在目的港由托运人指定的收货人凭身份提货，而“Telex Release”字样的“电放提单”，则是由收货人凭“电放提单”传真件提货。凭收货人身份提货显然否认了该单据的提货凭证功 能，即使凭已盖章的该单据传真件提货，也同样否认了其提货凭证功能，因为收货人据以提货的不是“电放提单”本身， “电放提单”本身并不是承运人据以交付货物的依据。“电放提单”的非提货凭证性质，也决定了其不可转让性，当然也不具有物权凭证功能，单据项下的货物之权利并没有被表彰在单据上。 应托运人要求签发提单是承运人的一项法定义务，毫无疑问， “电放提单”也是在托运人要求下由承运人签发的。承、托双方在使用“电放提单”时，其意图是明显的：此单据并不是目的港提货凭证。某些单据是否是提单，其判定标准应是前述提单三项功能。有些单据即使表面记明为“提单”也不一定就是法律意义上的提单，相反，另外一些单据尽管表面没有说明是提单，但也有可能被认定为是提单。有时对于一项单据是否属于提单难于作出结论时，承托双方当事人的意图就显得很重要。英国法院审理的The OceaniaTrader一案也表明了这一点。在该案中，被告货代签发了一张托运单(consignment note)，该单据的“收货人——受货人”一栏内注明“凭指示”，原告货主认为货代签发的这份单据性质是提单，法院判决认为， 被告签发的单据是consignment note还是提单取决于当事人意图，由于单据“收货人”一栏的记载等情节揭示出当事人意图签发一份物权凭证，因此本案的单据虽然注明是托运单，但实质上是提单，应适用1992年《海上货物运输法》。 尽管对于电放提单是否具有提单另外两项功能的探讨并不能改变其不是提单的本质，但这仍有助于我们更好把握这种“提单”的性质。传统提单被认为是“海上货物运输合同的证实而非本身”，一方面是基于海上货物运输合同成立在前提单签发在后，另一方面是因为提单的背面条款是承运人单方面制定而不是双方当事人协商确定的。在承运人直接签发“电放提单”的情况下，其签发时间跟传统提单是相一致的，即在承运人收到货物以后或装船以后，此时托运人和承运人之间的海上货物运输合同关系早已成立，“电放提单”不可能是合同本身；另一方面，承运人签发的尽管是“电放提单”，也仅仅表明放货方式跟传统提单有所不同，在“电放提单”存在背面条款情况下，背面条款仍是承运人单方面制定的，并能约束承、托双方当事人，除非违反有关法律的强制性规定或者与海上货物运输合同本身规定不同。在承运人收回已签发提单再签发“电放提单”情况下，“电放提单”的存在仍能证实托运人与承运人之间存在着海上货物运输合同关系，其背面条款在不违法且不违反合同本身规定前提下对承托双方有约束力。总而言之， “电放提单”仍具有海上货物运输合同证实的功能。 由于电放提单是在承运人收货后或装船后签发的，因此其具备收货收据的功能，将是承运人收到货物的初步证据，除非承运人有确凿的反证，否则托运人手中的“电放提单”即表示承运人已经收到其上所记载的货物。 电放提单对各方当事人的影响 从表面上看， 电放提单解决了“货等单”问题，但事实上，这一解决方法是以相关当事人的充分配合、善意行事为前提的。由于没有相关的国际公约和国内立法对“电放提单”加以规范，有关当事人之间的权利义务关系并不明确，一旦“电放提单”过程没有顺利完成，就非常轻易导致纠纷的产生。下面将以上文对“电放提单”的法律性质分析为基础，结合传统提单中各方当事人的法律地位，探讨“电放提单”对各方当事人带来的影响。 1．给托运人(卖方)带来的影响 应托运人要求签发提单是承运人的法定义务，承运人不签发提单而签发“电放提单”一般是基于托运人的申请。由于“电放提单”并不是提货凭证，不是物权凭证，也不是真正意义上的提单，托运人手中持有“电放提单”并不能成为其收取货款的保障。在国际贸易货款结算采用汇付或托收时，托运人在已经收取货款情况下使用“电放”方式比较安全，在没有收取货款情况下使用“电放”则是给予买方(收货人)充分信任。假如采取信用证方式结算，除非信用证另有规定， “电放提单”必定不符合信用证的单据条款从而构成“不符点”，开证行的拒付将使卖方无法通过信用证获得货款。 电放提单尽管可以证实托运人与承运人之间存在海上货物运输合同关系以及货物运输已经由承运人接管，但是对于托运人与承运人之间的其他关系却是模糊的，如托运人是否有权改变收货人名称或改变提货方式?托运人的这种权利行使期限是否有限制?托运人是否有权就货损货差向承运人提出索赔?由于没有相关立法加以规范，这些问题没有明确答案也是自然的。同时，由于托运人在申请“电放”时一般会向承运人提供保函，托运人很难追究承运人在“电放提单”过程中的责任。假如托运人(卖方)在承运人凭其“电放”指示放货后时仍没有收到货款，就会处于十分不利的境地：不能据此向货物保险人提出索赔，因为这种情况下货物并不是因外来风险遭受了损失；只能跟买方进行交涉，究竟是买方提了货却未付款，买方可能提出降价或减少货款等苛刻条件，或者干脆拒绝商谈，卖方考虑通过诉讼方式解决时，又面临昂贵的律师费、烦琐的诉讼程序和判决的执行程序，即使最后通过诉讼追回货款，也必早已为此付出了巨大的精力，在物质上也付出了一定的代价。 2．给承运人带来的影响 对于承运人而言，由于在签发“电放提单”之前已经收回了全套正本提单或者根本不曾签发正本提单，所以在目的港“电放”后不会碰到正本提单持有人向其要求提货的情况。与传统提单下的无单放货相比， “电放提单”下一般不存在承运人向第三人(正本提单持有人)承担赔偿责任的问题，即使与第三人发生纠纷，承运人手中握有托运人提供的保函，向保函出具人追偿有关损失也是相当方便的。“电放提单”下一般也不会出现货物压船现象，船期的正常运作就有了一定保障。由此可见， “电放提单”下承运人的地位相对而言是比较有利的。当然，对于承运人而言，明确向其发出“电放”指示的主体是该票货物的托运人是相当重要的。 3．对收货人(买方)的影响 表面上使用电放提单是由托运人向承运人申请而获得的，实质则是托运人应收货人的要求而提出申请的，可以说买方是“电放提单”的始作俑者。通过电放提单的使用，买方不必担心自己的资信不够申请不到银行保函而无法凭保函提货，也不必因为申请保函而支出额外的费用，买方无疑将从电放提单的使用中获得实际利益； 同时，由于电放提单省去了单据在邮寄途中和在银行间周转的时间和费用，也避免了遗失风险，减少了费用支出，买方能快速实现提货。但是，买方从电放提单获得上述利益是以提货后付款为前提的，假如买方在向承运人提取货物之前就已经支付了货款，买方就会处于非常不利的地位。首先，在规则不十分明确情况下，托运人(卖方)非常可能向承运人发出更改收货人的指示，在收货人没有明确情况下凭电放提单传真件前往提货的可能不止买方一人；其次，即使买方能从承运人处提取货物，一旦发现货损货差，卖方可能以电放提单上货物外表状况的记载以及风险已经转移给买方为由拒绝赔偿，假如买方转而针对承运人主张权利，其是，即使请求卖方出面向承运人索赔，卖方或者基于已经收到货款而无动力向承运人索赔；或者因为其并没有遭受损失而没有诉权；或者由于无法有效扣船而难于索赔。 电放提单的前景评价 随着客观情况的变化，支撑着整个国际货物的提单在实务中渐渐显现了某些不足，最大挑战就是航程短船速快从而出现“货到单未到”情形，在理论界相应出现了提单的废存之争。提单本身就是商业实践的产物，同样来自于实践的“电放提单”是否有可能象提单一样，在法律确定完整的制度后在实践中获得广泛的应用呢? 尽管国际货物贸易对提单提出挑战，商业实践也迫切需要解决提单本身的一些陷，但“电放提单”并不能担当这一重任，法律也不可能为电放提单确立完整的运行制度：电放提单尽管在一定范围内被使用，但它的最终结果将是逐渐为实践所淘汰，从而在商业舞台上消失。上述结论的得出，是基于以下考虑：第一，电放提单不能跟信用证方式结合起来使用，货款的支付与货物的交接无法形成对流。电放提单只有在一方当事人对另一方当时充分信任前提下才可能在实务中被采用，这就决定了其适用范围的有限性；第二，电放提单似乎解决了“货到单未到”的窘境，其实这只是表面现象，是以国际货物贸易双方当事人、承运人充分配合和善意行事为前提的，一旦其中一方不配合，当事人极易因彼此权利义务不明确而产生纠纷，对于商事交易当事人而言，假如有关规则是不确定的，就可能长期从事与此相对应的活动；第三，在海上短途运输和国际货物贸易的买方无意转让货物的情况下，商业实践和相关法律早已创设了另外一种单据—— 海运单，海运单的本质特点就是：不是物权凭证，也不具有转让性，收货人只凭身份在卸货港提货。电放提单名为提单，本质上更接近于海运单，国际海事委员会等组织和各国已经制定了有关海运单规则，尽管尚不完善，但究竟已经纳入立法轨道，海运单也已经为《INCOTERMS 2000》和《uCP5o0》所接受，并在国际航运界已有一定应用，法律没有理由再对“电放提单”这种似是而非的“提单”进行重复立法。 在法律没有对“电放提单”加以规范而当事人却为此产生争议情况下，法院也可以参照海运单的有关规则确定当事人间权利义务。同时，这里 在此也建议预备使用“电放提单”的当事人放弃“电放提单”，而接受逐渐为国际航运立法和实践所认可的海运单。
什么是经济批量法 经济批量法是指根据单位产品支付费用最小原则确定批量的方法，又称“最小费用法”。生产批量的大小对成本影响较大。批量大，可以减少设备调整费用，而在制品费用却相应增大；批量小，虽可减小在制品费用，但却要增大设备调整费用。 经济批量法是确定批量和生产间隔期时常用的一种以量定期方法。生产费用与批量之间存在着函数关系，批量主要通过两方面因素影响生产费用：一是生产预备费用，这部分费用随生产批次增减而变化；二是保管费用，即在制品在存储保管期间所发生的费用，如仓库治理费用、资金呆滞损失、存货的损耗费用等。这些费用与批量大小和存储时间长短有关。 本条目相关链接 经济订货批量(Economic Order Quantity,EOQ)
什么是航空运输 航空运输是指利用飞机运送货物的现代化运输方式。近年来，采用航空运输的方式日趋普遍，航空货运量越来越大，航空运输的地位日益提高。 航空运输始于1871年。当时普法战争中的法国人用气球把政府官员和物资、邮件等运出被普军围困的巴黎。1918年5月5日，飞机运输首次出现，航线为纽约—华盛顿—芝加哥。同年6月8日，伦敦与巴黎之间开始定期邮政航班飞行。30年代有了民用运输机，各种技术性能不断改进，航空工业的发展促进航空运输的发展。第二次世界大战结束后，在世界范围内逐渐建立了航线网，以各国主要城市为起讫点的世界航线网遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成总周转量达2356.7亿吨千米。 航空运输的特点 1、具有较高的运送速度 当今世界市场竞争十分激烈，行情瞬息多变，时间成本是企业需要考虑的重要因素，航空运输较高的运送速度已成为当前国际市场上商品竞争的有利因素。 2、适于鲜活、季节性商品 鲜活商品对时间的要求很高，运输延迟会使商品失去原有价值。采取航空运输可以保证商品新鲜成活，有利于开辟远距离的市场。对于季节性商品，航空运输能够保证在销售季节到来前应市，避免了由于错过季节导致商品无法销售而产生的费用。 3、破损率低、安全性好 采用航空运输的货物本身价值较高，航空运输的地面操作流程环节比较严格，治理制度比较完善，这就使货物破损率很低，安全性较好。 4、节省包装等费用、加快资金周转 航空运输速度快，商品在途时间短、交货速度快，可以降低商品的库存数量、减少仓储费、保险费和利息支出等。另外，航空运输保管制度完善，货损货差较少，包装可相应地简化，降低了包装费用和保险费用。产品流通速度加快，也加快了资金周转速度。 航空运输的不足有：如投资大、运量小、运费比较高、易受天气的影响等。 航空运输的经营方式 1、班机运输方式 班机是指在固定的航线上定期航行的航班，即有固定始发站、目的站和途经站的飞机。班机的航线基本固定，定期开航，收、发货人可以确切地把握起运和到达时间，保证货物安全迅速地运达目的地，对运送鲜活、易腐的货物以及珍贵货物非常有利。不足之处是舱位有限，不能满足大批量货物及时出运的需要。 2、包机运输 包机运输可分为整架包机和部分包机。 1)整架包机。指航空公司或包机代理公司，按照与租机人双方事先约定的条件和运价，将整架飞机租给租机人，从一个或几个航空站装运货物至指定目的地的运输方式。运费随国际航空运输市场的供求情况而变化。 2)部分包机。指几家航空货运代理公司联合包租一架飞机，或者由包机公司把一架飞机的舱位分别分给几家航空货运代理公司，适合一吨以上但不足装一整架飞机的货物，运费较班机低，但运送时间则比班机要长。 3、集中托运 集中托运是航空货运代理公司把若干批单独发运的、发往同一方向的货物集中起来，组成一票货，向航空公司办理托运，采用一份总运单集中发运到同一站，由航空货运代理公司在目的地指定的代理人收货、报关并分拨给各实际收货人的运输方式。这种托运方式，货主可以得到较低的运价，使用比较普遍，是航空货运代理的主要业务之一。 4、航空快递 航空快递是由一个专门经营该项业务的公司和航空公司合作，通常为航空货运代理公司或航空速递公司派专人以最快的速度在货主、机场和用户之间运送和交接货物的快速运输方式。该项业务是两个空运代理公司之间通过航空公司进行的，是最快捷的一种运输方式。 航空快递业务主要形式有： 1）门到门服务 发货人需要发货时，打电话给快递公司。快递公司派人到发货人所在地取件，根据不同的目的地进行分拣、整理、核对、制单、报关，利用最近的航班，通过航空公司将快件运往世界各地。发件地的快递公司将所发快件的有关信息通告中转站或目的站的快件公司。快件到达中转站或目的地机场后由中转站或目的港的快件公司负责办理清关、提货手续，将快件及时送交收货人手中，并将有关信息反馈到发件地的快递公司。 2）门到机场服务 快件到达目的地机场后，当地快件公司及时将有关到货信息告知收货人，清关、提货手续可由收货人自己办理，也可委托快件公司或其他代理公司办理。适用于货物价值较高或目的地海关当局对货物或物品有非凡规定的快件。 3）专人派送 这种方式是指发件的快递公司指派专人携带快件在最短的时间内，采用最快捷的交通方式，将快件送交到收货人手中。 门到门服务是最方便、最快捷，使用最普遍的方式；门到机场的服务，简化了发件人的手续，但需要收货人安排清关、提货手续；专人派送服务是一种非凡服务，费用较高，使用较少。
美国邮政总局（USPS）简介 美国邮政服务公司( US Postal Service ）是一家独立的美国政府代理机构，前身是美国邮政部，1971年改为美国邮政服务公司，国会不再保留规定邮件资费的权力。尽管如此，公司的11个董事会成员中有9名要由美国总统任命。该公司负责全美的邮政服务，其业务范围邮件投道、包裹传送、货物运输、邮政服务等一系列业务，并可提供网上服务。美国邮政服务公司每年投递2000亿件邮件，占全球总量的40%。 公司发展历程 美国邮政服务公司负责全美的邮政服务,其负责的范围极广,包括邮件投递,包裹传送,货物运输的一系列的全方位服务，并且可以提供网上服务。1999年营业收入达到62,726.0百万美元,是一个规模很大的公司。 历史上，美国邮政一直是帮助国家建立信息之路的先锋。18世纪，建立了公路邮路，通过邮件投递将人民与国家连接在一起。19世纪中期，美国邮政建立了铁路邮路，进一步支撑了普遍服务。20世纪初期，建立了航空邮路。今天，在即将跨入新世纪之际（1999年8月 9日）美国邮政公布在全国范围内推出个人计算机邮资，即 PC邮资，掀开了邮政历史上新的一页。从此，美国的邮政用户可以通过他们自己的个人计算机和因特网购买和打印邮资。 PC邮资更加方便广大民众使用邮资。利用PC邮资，民众能够每周7天、天天24小时在自己家里或办公室非常方便地购买和打印邮资，从此用邮变得愈加轻易。 PC邮资是美国邮政与私营公司经过3年多的共同努力的结果，这3年的工作主要是确定数字邮资的标准。 PC邮资加强和保护了美国邮政的传统使命。 PC邮资产品是由私营公司开发的，通过成功的测试和评估之后；由美国邮政批准进入商用。美国邮政对提供 PC邮资产品的公司没有限制。目前，电子邮票公司和邮票公司两家的产品通过测试达到商用标准。 美国邮政的全球发展战略 为适应不断加快的全球一体化进程，美国邮政计划实施全球发展战略。其主要内容为： 一、增加优先邮件的进口业务量。 二、在世界范围内建立全球贸易伙伴网。 三、充分借助全球贸易伙伴的能力。 四、确保顾客及合作伙伴的需求得到满足。 美国邮政目前正计划增加通过美国邮政进入美国市场的包件量。美国每年包件进口额为21亿美元，但通过美国邮政进入的包件量却极为有限，因此市场潜力巨大。为了扩大在这一领域的市场份额，美国邮政采取了一系列措施，其中非凡值得一提的是在机构设置上，为体现对这一业务的重视和将此业务量提高上去的决心，美国邮政特意将包裹业务部门从总的业务、销售部门中独立出来，由首席执行官兼邮政总局局长直接领导。 美国邮政对优先邮件进口量的前景十分看好。在美国，70磅以下包裹都可以走优先邮件。优先邮件的优势在于：通达全国各地；安全、快捷，每周有4至5天均可投递到户，并能够将无法投递的邮件快速退回；价格合理，假如用户不要求在夜间投递的话，优先邮件比快件便宜，而且对寄往阿拉斯加、夏威夷、波多黎各等地的邮件及要求周六投递的邮件不收取附加费用。因此，优先邮件受到了广大用户的青睐。 美国邮政对自身和市场进行了认真分析，他们认为美国邮政有如下优势：一是邮件处理量大。美国邮政比任何其他国家邮政部门处理的邮件都多，它的邮件处理量占世界邮件总处理量的41％。二是它属于官方机构，安全性极高。 美国邮政实施全球发展战略的步骤是： 一、积极在海外组织邮件。 二、通过全球商业伙伴运送服务，将邮件运抵美国。 三、办清海关手续后，将邮件送入美国邮政网。 四、使用现有的国内产品及服务。 美国邮政计划通过签署协议、策划运作、组织营销等方式逐步实施其全球发展战略。其市场营销和销售的方法、手段多种多样，例如：通过媒体向人们宣传其发展战略、让全体销售经理了解其全球商业伙伴协议、制定具有竞争力的价格、进行销售展示、进行联合销售培训、组织联合销售的参观学习、采用联合商标等。 美国邮政把中国确定为其目标市场之一，因为中国是美国的第二大进口国，每年来自中国的包件量高达450万件。美国邮政也希望能同中国邮政开展合作，共同为双方创造利润。
仓储活动概述 仓储活动是指通过仓库对物资进行储存和保管，仓储作业是以保管活动为中心，从仓库接收商品入库开始，到按需要把商品全部完好地发送出去为止的全部过程。 仓储活动、或者说仓储的基本功能包括了物品的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息处理等六个方面，其中，物品的出入库与在库管理可以说是仓储的最基本的活动，也是传统仓储的基本功能，只不过管理手段与管理水平得到了提升；物品的分拣与包装，过去也是有的，只不过现在更普遍、更深入、更精细，甚至已经与物品的出入库及在库管理相结合、共同构成现代仓储的基本功能；之所以将“配送”作为仓储活动、作为仓储的基本功能之一，是因为配送不是一般意义上的运输，而是仓储的自然延伸，是仓库发展为配送中心的内存要求，如果没有配送，仓储也就仍然是孤立的仓库；至于信息处理，已经是现代经济活动的普遍现象，当然也应是仓储活动的内容之一，离开了信息处理，也就不成其为现代仓储了。 仓储活动的意义 商品的仓储活动是由商品生产和商品消费之间的客观矛盾所决定的。商品在从生产领域向消费领域转移过程中，一般都要经过商品的仓储阶段，这主要是由于商品生产和商品消费在时间上、空间上以及品种和数量等方面的不同步所引起的。也正是由于这些不同步使仓储活动在整个物流系统中具有十分重要的意义。 （一）仓储活动对国家进行战略性储备具有保障作用 从整个国家的角度来讲，国家要对一些关系国计民生的重要产品（粮棉、油、药、军用物资及战备物资等）进行战略性储备，以保证国民经济可持续发展，防止战争、自然灾害给国民经济带来重大损失。同时，国家进行战略性储备对应对国际政治经济形势的变化，确保国家安全具有十分重要的战略意义。 （二）仓储活动是社会再生产过程得以顺利进行的必要条件 通过搞好流通，搞好仓储活动，发挥仓储活动连接生产与消费的纽带和桥梁作用，借以克服众多的相互分离又相互联系的生产者之间、生产者与消费者之间在商品生产与消费地理上的分离，衔接商品生产与消费时间上的不一致，以及调节商品生产与消费方式上的差异，使社会简单再生产和扩大再生产能在建立一定的商品资源的基础上，保证社会再生产的顺利进行。具体来讲，仓储活动主要从以下几个方面保证社会再生产过程的顺利进行。 1．克服生产与消费地理上的分离 从空间上方面来说，商品生产与消费的矛盾主要表现在生产与消费地理上的分离。随着经济发展的全球化，企业生产的产品不再是仅仅满足本地区的需要，许多产品需要销往其他地区，或者在全国范围内销售，甚至销往国外。生产的规模越大、越集中，越需要寻求更大的市场，将商品运送到更远的距离。另外，生产的社会化，使不同产品的生产在地区间形成分工。为了更加成分地利用不同地区的自然经济条件和资源，一种商品的生产逐渐趋向于在生产该种商品最经济的地区进行。这样，就必须依靠运输把产品运送到其他市场上去。社会化生产的规律决定了生产与消费的矛盾不是逐渐缩小而是逐渐扩大。随着商品生产的发展，不但需要运输的商品品种、数量在增加，而且平均运输的距离也在不断增加。商品仓储活动的重要意义之一就是通过仓储活动平衡运输的负荷。 2．衔接生产与消费时间上的背离 商品的生产和消费之间，有一定的时间间隔，在绝大多数情况下，今天生产的商品不可能马上就能卖掉，这就需要产生商品的仓储活动。有的商品是季节生产、常年消费；有的商品是常年生产、季节消费。无论何种情况，在产品从生产过程进入到消费过程之间，都存在一定的时间间隔。商品在流通领域中暂时的停滞过程，形成了商品的仓储。同时，商品仓储又是商品流通的必要条件，为保证商品流通以正常进行，就必须进行商品仓储活动，以衔接生产与消费在时间上的背离。 3．调节生产与消费方式上的差别 生产和消费的矛盾还表现在品种与数量方面。专业化程度越高，工厂生产的产品品种越少。但消费者却要求更广泛的品种和多样化的商品。另一方面，企业为实现规模效益，生产的品种比较单一，但数量却很大。而在消费方面，消费者需要广泛的品种和较少的数量，因此就要求在流通过程中，不断在品种上加以组合，在数量上加以分散，以满足消费者的需求。 （三）仓储活动是保存商品使用价值的必要环节 商品储存在仓库中，由于其本身的性质及环境因素的影响，会使商品发生数量或质量的变化，甚至会失去使用价值。因此，必须在仓储过程中，应以了解商品自然属性为前提，围绕仓储环境因素这个中心，预先采取相应的方法，加强对商品的养护，以防止和减少各种内、外因素对商品质量的不利影响，使其在储存期间不发生或少发生质量变化，从而达到保护商品使用价值的目的。同时注意商品的合理流向，充分发挥其应有的作用，实现时间上的优化配置。 （四）搞好仓储活动是加快资金周转，降低物流成本，提高经济效益的有效途径 仓储活动是物资产品在社会再生产过程中必然会出现的一种形态，这对整个社会再生产，对国民经济各部门、各行业的生产经营活动的顺利进行，都有着巨大的作用。然而，在仓储活动中，必须要消耗一定的物化劳动和活劳动，尽管这些合理的费用支出是必要的，但由于它不能创造使用价值，因而，在保证物资使用价值得到有效保护的前提下，费用支出越少越好。因此，搞好仓储活动，可以减少物资在仓储过程中的物资耗损和劳动耗损，可以加速物资的流通和资金的周转，从而节省费用支出，降低物流成本，提高社会的、企业的经济效益。 仓储活动的性质 仓储活动实质上是一种管理活动。商品的储存、保管是社会再生产过程中不可缺少的中间环节，是产品的生产过程在流通领域的延续。在仓储活动中，为了保证仓储业务的正常进行，必须具备相应的仓储设施（建筑物、容器）和装卸、搬运、堆码的各种设备及操作工具，同时，还需要耗费一定的人力对储存的商品进行养护，防止各种因素对商品质量的影响。 这就使得仓储活动与一般的生产活动一样，具备了劳动力、劳动资料和劳动对象。也就是说仓储活动是具有一定技能的工作人员借助于劳动资料（库房、设备、工具），作用于劳动对象（储存的商品）的活动。因此说具有生产性。 虽然仓储活动具有生产性，因其在社会分工中所处的地位而言，与产品的生产活动还是有区别的。具体表现为：其一、由于仓储活动会增加各种仓储费用，必然会使得商品成本增加，给企业经济效益带来不利的影响，因此，加快商品周转，提高仓库利用率，减少作业环节，努力降低储存成本成为仓储管理的主要任务；其二、产品生产是成批、连续进行的，而仓储活动是服务于生产和销售，据用户需要进行相关业务活动，因此，具有不均衡性和不连续性；其三、不管是工业企业，还是商业企业，仓储是联系生产和消费的桥梁，具有服务的性质。 仓储活动作为一种管理活动，既与生产力发展相联系，又与生产关系密切相联。因此仓储活动具有两重性，即自然属性和社会属性。马克思在《资本论》中指出：“凡是直接生产过程具有社会结合过程的形态，而不是表现为独立生产者的孤立劳动的地方，都必然会产生监督劳动和指挥劳动。不过它具有两重性。一方面，凡是有许多人进行协作的劳动，过程的联系和统一必然要表现在一个指挥的意志上，表现在各种与局部劳动无关而与工场全部活动有关的职能上，就像一个乐队要有一个指挥一样。……另一方面，……凡是建立在作为直接生产者的劳动者和生产资料所有者之间的对立上的生产方式中，都必然会产生这种监督劳动。”[1]由此可以看出，马克思指出的管理两重性是由“指挥劳动”和“监督劳动”来体现的。一方面，在仓储活动中，不仅要消耗活劳动和物化劳动，而且将一些先进的方法和原则运用到其中，更好地完成仓储管理任务。在仓储活动中形成的方法和原则适用于任何社会。因此，具有自然属性；另一方面，仓储活动作为管理的组成部分，在不同的社会制度下体现不同的生产关系，因此，具有社会属性。 我国仓储活动的发展 1、我国仓储活动的发展历史： 仓储业是指从事仓储活动的经营企业总称，仓储业是一个古老的行业，我国的仓储具有悠久的历史。随着社会经济的不断发展，仓储业已成为社会经济发展的重要力量，目前我国的仓储业已有了较大的规模，且形成了各种专业化的门类齐全的仓储分工，在数量上已完全能满足经济发展的需要，但是在服务质量和效益上存在着明显的不足。纵观中国仓储活动的发展历史，大致经历以下四个阶段： （1）古代仓储业：中国古代商业仓库是随着社会分工和专业化生产的发展而逐渐形成和扩大的。“邸店”可以说是商业仓库的最初形式，它即具有商品寄存性质，又具有旅店性质。随着社会分工的进一步发展和商品交换的不断扩大，专门储存商品的“塌房”从“邸店”中分离出来，成为带有企业性质的商业仓库。 （2）近代仓储业：随着商品经济的发展和商业活动范围的扩大，中国近代商业仓库得到了一定的发展。19世纪的商业仓库叫做“堆栈”，既指堆存和保管物品的场地和设备。堆栈业初期的业务只限于堆存货物，物品的所有权属于寄存人。随着堆栈业务的扩大，服务对象的增加，解放前的堆栈业已经具有码头堆栈、铁路堆栈、保管堆栈、厂号堆栈、金融堆栈和海关堆栈等专业划分。近代堆栈业的显著特点是建立起明确的业务种类、经营范围、责任业务、仓租、进出手续等。 （3）社会主义仓储业：新中国成立以后接管并改造了旧中国留下来的仓库，当时采取对口接管改造的政策，如铁路、港口仓库由交通运输部门接管；物资部门仓库由全国物资清理委员会接管；私营库由商业部门对口接管改造；外商仓库按经营的性质，分别由港务、外贸、商业等有关部门接管收买。1962年，国家物资储运局（后改为物资储运总公司）成立，1984年，国家物资储运总公司在各地设有14个直属储运公司，下属76个仓库，主要承担国家掌握的机动物资、国务院各部门中转物资以及其它物资的储运任务，再加上各地物资局下属的储运公司以及仓库，在全国逐步形成了一个物资储运网。在这一阶段，无论仓库建筑、装备、还是装卸搬运设施，都比旧中国商业仓库有了较大的发展。 （4）现代化仓储业：中国在一个较长的时间里，仓库一直属于劳动密集型企业，即，仓库中大量的装卸、搬运、堆码、计量等作业都是由人工来完成的，因此，仓库不仅占用了大量的劳动力，而且劳动强度大、劳动条件差，特别在一些危险品仓库，还极易发生中毒等事故。为迅速改变这种落后状况，政府在这方面下了很大力气，首先重视旧式仓库的改造工作，按照现代仓储作业要求，改建旧式仓库，增加设备的投入，配备各种装卸、搬运、堆码等设备，减轻工人的劳动强度，改善劳动条件，提高仓储作业化的机械水平；另一方面，新建了一批具有先进技术水平的现代化仓库。我国从20世纪70年代开始建造自动化仓库，并普遍采用电子计算机辅助仓库管理，使中国仓储业进入了自动化的新阶段。 2、我国仓储业的发展趋势： （1）仓储社会化；彻底改变目前利用率不高、效率低、自身发展能力低的不良状况，真正成为市场资源，促进仓储业的发展。 （2）功能专业化；通过专业化的发展提供个性产品，将企业资源充分利用到有特长的项目上，才能提高效益、形成竞争的优势。 （3）仓储标准化：是指采用法律法规规定的仓储标准或者行业普遍实行的惯例。不仅实现仓储环节与其他环节的密切配合，同时提高仓库内部作业效率、充分利用仓储设施和设备的有效手段，是开展信息化、机械化、自动化仓储的前提条件。 主要有：包装标准化、标志标准化、托盘标准化、容器标准化、计量标准化、条形码、作业工具标准化，仓储信息等技术标准化，以及服务标准、单证报表、合同格式等标准化。 （4）仓储自动化：是指对仓储作业进行计算机管理和控制。在仓储作业中通过物流条码技术、射频通信、数据处理、仓储信息管理等技术指挥堆垛机、传送带、自动导向车、自动分拣等自动设备完成仓储作业，并同时完成报表、单证的制作和传送。对于危险品仓储、冷库、粮食等特殊仓储，采用温度、湿度自动控制技术和自动监控技术，确保仓储安全。 （5）仓储信息化：是指通过计算机和相关信息输入输出设备，对货物识别、理货、入库、保管、出库进行操作管理，进行帐目处理、货位管理、存量控制，制作各种报表和提供实时的查询。物流中心和配送中心的存货品种繁多，存量差异巨大，出入库频率各不相同。要提高仓库利用率保持高效率的货物周转，实施精确的存货控制，必须进行计算机的信息管理和处理。仓储信息化管理是提高仓储效率、降低仓储成本的必要途径。 （6）仓储管理科学化：是指在仓储管理中采用合理、高效、先进的管理模式和方法。仓储管理科学化包括管理体制、管理组织、管理方法几个方面。采用高效化的组织机构，实行规章化的责任制度，建立动态的奖励分配制度，实施有效和系统的职工教育培训制度。仓储管理科学化是实现高效率、高效益仓储的保障。
什么是分枝界限法 分枝界限法是由三栖学者查理德·卡普（Richard M.Karp）在20世纪60年代发明，成功求解含有65个城市的旅行商问题，创当时的记录。“分枝界限法”把问题的可行解展开如树的分枝，再经由各个分枝中寻找最佳解[1]。 分枝界限法也能够使用在混合整数规划问题上，其为一种系统化的解法，以一般线性规划之单形法解得最佳解后，将非整数值之决策变量分割成为最接近的两个整数，分列条件，加入原问题中，形成两个子问题(或分枝)分别求解，如此便可求得目标函数值的上限（上界）或下限（下界），从其中寻得最佳解[2]。 分枝界限法的基本思想[3] 1、基本思想 分枝定界法是一个用途十分广泛的算法，运用这种算法的技巧性很强，不同类型的问题解法也各不相同。分支定界法的基本思想是对有约束条件的最优化问题的所有可行解（数目有限）空间进行搜索。该算法在具体执行时，把全部可行的解空间不断分割为越来越小的子集（称为分支），并为每个子集内的解的值计算一个下界或上界（称为定界）。在每次分支后，对凡是界限超出已知可行解值那些子集不再做进一步分支。这样，解的许多子集（即搜索树上的许多结点）就可以不予考虑了，从而缩小了搜索范围。这一过程一直进行到找出可行解为止，该可行解的值不大于任何子集的界限。因此这种算法一般可以求得最优解。 将问题分枝为子问题并对这些子问题定界的步骤称为分枝定界法。 2、分枝节点的选择 对搜索树上的某些点必须作出分枝决策，即凡是界限小于迄今为止所有可行解最小下界的任何子集（节点），都有可能作为分枝的选择对象（对求最小值问题而言）。怎样选择搜索树上的节点作为下次分枝的节点呢？有两个原则： 1）从最小下界分枝（队列式FIFO分枝限界法）：每次算完界限后，把搜索树上当前所有叶节点的界限进行比较。找出限界最小的节点，此结点即为下次分枝的结点。 优点：检查子问题较少，能较快地求得最佳解； 缺点：要存储很多叶节点的界限及对应的耗费矩阵，花费很多内存空间。 2）从最新产生的最小下界分枝（优先队列式分枝限界法）：从最新产生的各子集中选择具有最小的下界的结点进行分枝。 优点：节省了空间； 缺点：需要较多的分枝运算，耗费的时间较多。 这两个原则更进一步说明了，在算法设计中的时空转换概念。 分枝定界法已经成功地应用于求解整数规划问题、生产进度表问题、货郎担问题、选址问题、背包问题以及可行解的数目为有限的许多其它问题。对于不同的问题，分枝与界限的步骤和内容可能不同，但基本原理是一样的。 分枝界限法的步骤[4] 分枝界限法是组合优化问题的有效求解方法，其步骤如下所述： 步骤一：假如问题的目标为最小化，则设定目前最优解的值Z=∞ 步骤二：根据分枝法则（Branching rule），从尚未被洞悉（Fathomed）节点（局部解）中选择一个节点，并在此节点的下一阶层中分为几个新的节点。 步骤三：计算每一个新分枝出来的节点的下限值（Lower bound，LB） 步骤四：对每一节点进行洞悉条件测试，若节点满足以下任意一个条件，则此节点可洞悉而不再被考虑： 此节点的下限值大于等于Z值。 已找到在此节点中，具最小下限值的可行解；若此条件成立，则需比较此可行解与Z值，若前者较小，则需更新Z值，燕以此为可行解的值。 此节点不可能包含可行解。 步骤五：判定是否仍有尚未被洞悉的节点，假如有，则进行步骤二，假如已无尚未被洞悉的节点，则演算停止，并得到最优解。 Kolen等曾利用此方法求解含时间窗约束的车辆巡回问题，其实验的节点数范围为6-15。当节点数为6时，计算机演算所花费的时间大约1分钟（计算机型为VAZ11/785），当节点数扩大至12时，计算机有内存不足的现象产生，所以分枝定界法比较适用于求解小型问题。Held和Karp指出分枝定界法的求解效率，与其界限设定的宽紧有极大的关系。 分枝界限法的算法实例[3] 1、型推销员问题 设有5个城v1,v2,v3,v4,v5 ,从某一城市出发，遍历各城市一次且仅一次，最后返回原地，求最短路径。其费用矩阵如下： 将矩阵D对角线以上的元素从小到大排列为： d13,d15,d24,d45,d34,d35KKKK 取最小的5个求和得：d13 + d15 + d24 + d45 = 14 用表示，要构成一个回路，所以每个顶点的下标在回路的所有边中各出现两次。（1）中显然5出现了3次，若用d35代替d15则d13 + d35 + d24 + d25 + d45 = 21即 搜索过程可以表示如下图： 图（2）的下界为21，图（3）的下界为20，都大于19故没有进一步搜索的价值，因此（5）为最佳路径： 2、型推销员问题 D = (dij)n * n即。不妨把D看成旅费，即从vi到vj的旅费与vj到vi不一样。 对D的每行减去该行的最小元素，或每列减去该列的最小元素，得一新矩阵，使得每行每列至少都有一个0元素。 第一列和第三列没有为0的元素，所以第一列和第三列分别减去其最小元素1和3得： 由于从任一vi出发一次，进入vi也是一次，所以问题等价于求 的最佳路径，下标45是估计的界，即旅费起码为45单位（每个点出发都去最小值）。 由于矩阵D第一行第四列元素为0，故从v1出发的路径应选择v1 %26minus; %26minus; v4，为了排除v1出发进入其他点和从其他点进入v4的可能，并封锁v4到v1的路径，在矩阵中除去第一行和第四列，并将第四列第一行元素15改为∞。得： 类似的从v2出的路径应选v2 %26minus; %26minus; v5，消第v2行和第v5列，并将第v5行第v2列元素改为∞得： 这时第二行没有0元素，减去最小元素3得： 搜索过程如下图： 最后得到最佳路径为： 分枝界限法的算法分析[3] 1、算法优点：可以求得最优解、平均速度快。 因为从最小下界分支，每次算完限界后，把搜索树上当前所有的叶子结点的限界进行比较，找出限界最小的结点，此结点即为下次分支的结点。这种决策的优点是检查子问题较少，能较快的求得最佳解。 2、缺点：要存储很多叶子结点的限界和对应的耗费矩阵。花费很多内存空间。 存在的问题：分支定界法可应用于大量组合优化问题。其要害技术在于各结点权值如何估计，可以说一个分支定界求解方法的效率基本上由值界方法决定，若界估计不好，在极端情况下将与穷举搜索没多大区别。 参考文献 ↑ 邓宇佑(硕士).求解医院运输部门运输中心个数最佳化之研究 ↑ 《作业研究》[M].第七章 整数规划 ↑ 3.0 3.1 3.2 分枝界限法 ↑ 夏新海.物流配送车辆调度优化研究[D].武汉理工大学,2004年
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