什么是合同协议储存 合同协议储存是货主与仓储企业之间依据平等自愿、互惠互利的原则,通过签订保储保管服务合同或协议,来建立长期业务关系的储存业务受理形式[1]。 合同协议储存的形式 合同协议储存主要有三种形式： 1、定品名、定数量、储存点由保管方统一安排。 2、定库房、定面积、定货物大类，进、出、存操作由保管方承担，即“包仓代管”。 3、定库房、定面积、定货物大类，进、出、存由存货方自理，即“包仓自管”。 参考文献 ↑ 周启蕾.《物流学概论》[M].清华大学出版社,2005年08月
什么是海事赔偿责任限制 海事赔偿责任限制是海商法中特有的并区别于民法中的损害赔偿的一项特殊法律制度法。商它是指作为责任人的船舶所有人、经营人、承租人等，在发生重大海损事故后，可依据法律的规定，将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度法。 海事赔偿责任限制的债权 一、限制性债权 以下海事赔偿请求，无论赔偿责任的基础有何不同，均可请求责任限制，因此被称为“限制性债权”： 船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求。 海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求。 与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求。 责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人按照法律规定可限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。 二、非限制性债权 以下海事赔偿请求不适用责任限制，因此被称为“非限制性债权”： 对救助款项或者共同海损分摊的请求； 我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求； 我国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求； 核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求； 船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，如果根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于海商法规定的赔偿限额的规定。 海事赔偿责任限制的主体和条件 (一)海事赔偿责任限制的主体 传统上，只有船舶所有人才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为“船舶所有人责任限制制度”。但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类： 1.船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人； 2.救助人； 3.船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员； 4.对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。 (二)海事赔偿责任限制的条件 责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求责任限制。 海事赔偿责任限制适用范围 1、船舶范围 根据《海商法》的规定，海事赔偿责任限制制度适用于300总吨位以上的海船和其他海上移动式装置法。 2、主体范围 海事赔偿责任限制的主体，是指对海事赔偿请求负有责任，但根据法律规定，可享受赔偿责任限制权利的人法。商根据《海商法》的规定，责任限制主体包括： 1)船舶所有人、救助人法。商船舶所有人并不仅限于实际的船舶所有人，也包括船舶承租人和船舶经营人；救助人是指直接参与海上救助的自然人和法人法。 2)船舶所有人、承租人、经营人、救助人对其行为、过失负有责任的人员法。商这些人员具体包括船长、船员及其受雇于船舶所有人、承租人、经营人或救助人的其他服务人员法。商由于这些人员直接在营运或救助中管理、操作船舶，因而，其具体的管理、操作行为是否得当是直接决定航运安全的重要因素法。商若因其操作管理不当或过失行为而造成海损事故，受害人可能直接向这些人员进行索赔法。商但是基于这些人员与船舶所有人、承租人、经营人或救助人之间的雇用关系，最终仍要由后者向受害人承担赔偿后果法。商故《海商法》继承了“喜玛拉雅条款”的精神，规定这些人员亦可适用赔偿责任限制，保障了船舶所有人、承租人、经营人、救助人的利益法。 3)责任保险人法。商船舶所有人、承租人、经营人可以通过海上保险将海损事故赔偿责任的风险转嫁给保险人法。商故若被保险人可依法享受赔偿责任限制，对该海事赔偿请求权承担实际赔偿责任的保险人，亦能享有与被保险人相同的赔偿责任限制法。 同时，根据《海商法》第209条的规定，当引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的，则责任人无权享有赔偿责任限制。 海事赔偿责任限制与单位责任限制的区别 “海事赔偿责任限制”是一种综合责任限制,其针对的责任可以是人身伤亡的责任，也可以是财产损害的责任，这种海事赔偿请求可以是依合同关系提出的，也可以是依侵权提出的。而“单位责任限制”则是一种单项赔偿责任限制，其针对的只是货物运输的最高赔偿限额，即货物运输的承运人对所运每件货物或每单位货物的最高赔偿限额。两种责任限额有可能同时涉及,依前者可以确定承运人对每位提单持有人的赔偿限额，依后者可以确定承运人对全体提单持有人的赔偿限额。
美国智傲物流有限公司简介 2006年，中东最大的供给链治理和物流解决方案供给商PWC物流，公布以四亿五千四百万美元，收购美国智傲物流(Geo Logistics)，藉此进一步加强彼此在全球的物流网络和市场占有率。PWC物流表示，已向智傲物流的主要持股单位Questor Partners Fund II和L.P.集团，以一笔过支付形式的四亿五千四百万美元，全面收购总部设在加州圣安娜的智傲物流。智傲成为PWC的全资附属公司，但会保留高层领导团队、组织结构和品牌。 智傲物流是一家国际货运治理和物流公司。与中东最大的供给链治理和物流解决方案供给商PWC物流集团合并后，已成为全球10大物流企业之一，网络遍布全球100多个国家的450多个地区，拥有12,000多名员工。公司总部设在加利福尼亚的圣塔安那，服务网络遍及遍及美洲、亚太地区、欧洲、中东和非洲。智傲物流拥有逾150 年历史，并以最新的技术和和经验为客户提供服务。 经过在亚太地区逾50 年的运作, 智傲名列全球国际货运治理和物流物流企业前10位, 并成为服务于快速发展国家的5大企业之一。在中国, 智傲是唯数不多的获得了一级货运代理资格的企业，这使得公司可以不通过代理而直接进行货运操作。 在中东，公司向客户提供高度整合的物流方案； 在欧洲，公司在所有主要市场上扮演着重要的角色。同时，公司也是全欧洲内陆运输的领头者, 非凡是在迅速发展的东欧市场上。 公司在美洲的运作，因其强大且专业的服务而得到认可, 包括零售和电子技术、电子消费、休闲和其它主要行业的物流解决方案。 公司致力于为客户提供全方位的货运服务和定制物流方案。公司的服务以广泛的全球网络、地方专家团队和客户信息门户, GeoVista作为支持。拥有老练和热忱的团队, 公司可以满足客户在当地及全球范围内的个性化物流需求。 公司的使命是通过提供增值的货运治理和物流解决方案来赢取客户满足度和忠诚度。公司将为每一客户提供个性化的服务,使得业务便捷，并提供全球性的专业方案来简化日益复杂的全球市场。 智傲-物流成就现实世界。 使命 作为一间非资产性世界货运物流供给商，我们为客户提供多样选择，在服务之可行性、创意、市场占有率、利润等方面，傲视同群。
美国罗宾逊全球物流有限公司简介 罗宾逊全球物流有限公司（CHRW）创建于1905年，是北美最火的第三方后勤物流公司之一。公司总部位于明尼苏达州，最初是一家以经营水果和蔬菜为主的小企业，后来逐渐拓展到水果和蔬菜的保鲜运输业务，并由此进入物流领域。 公司提供贯穿全世界的多种运输服务。作为非资产物流供给商，公司投资于人和系统。本着以客户为尊的信念和高度的机动性，公司各地的员工能够解决当地的任何后勤问题。他们的专业技术，加上北美最大的承运人网络，高科技和连锁供给治理的知识可以将世界上任何货物运输到任何地方。公司是财富杂志全美五百强之一，也是股票可以在美国纳斯达克证券交易所公开交易的一家公司；当前公司的员工持有绝大部分的公司股票。 公司经营范围遍及美国，加拿大，墨西哥，南美，欧洲和亚洲。罗宾逊物流业务以陆海空三栖运输为主，咨询也在其业务范围之内。 2003年，公司先后在、天津、青岛、上海等地建立分公司。 公司历史 The company was incorporated as C.H. Robinson Company in 1905 in the city of Grand Forks, North Dakota, as a produce and general merchandise brokerage firm. After several years, Robinson expanded their business to address the complex problem of how to transport and distribute perishable products before they spoil by horse and buggy. In 1968, the company entered the regulated trucking business with a contract carrier known as Meat Packers Express, and later created ROBCO Transportation as an irregular route carrier. Robinson became wholly owned by its employees in 1976. In 1978, The Fresh1? brand was introduced for Robinson’s produce brokerage business. Robinson bought its first IBM mainframe in 1979, which began an era of centrally supported technology, electronics communications and information sharing. The passage of the Motor Carrier Act of 1980 deregulated transportation, allowing C.H. Robinson to act as a freight brokerage for any type of product. In 1986, ROBCO was divested and Robinson became a completely non-asset based logistics provider. The company went public on October 16, 1997 as C.H. Robinson Worldwide (NASDAQ: CHRW).
什么是区域配送中心 区域配送中心是指以较强的辐射能力和库存准备为前提，在某个较大的区域范围内从事配送业务的配送中心。 区域配送中心的基本特征 (1)经营规模比较大,设施和设备齐全，并且数量较多、活动能力强。 (2)配送的货物批量比较大而批次较少。 (3)在配送实践中,区域配送中心虽然也从事零星的配送活动,但这不是它的主要业务。很多区域配送中心常常向城市配送中心和大的工商企业配送商品,这种配送中心是配送网络或配送体系的支柱结构。 相关条目 城市配送中心 国际配送中心
什么是每平方米储存量 每平方米储存量是指仓库每平方米使用面积每日储存商品的数量，这是一个综合评价仓库利用程度和经营管理水平的重要指标。计量单位是t/m2。[1] 每平方米储存量越多，表明仓库使用率越高。 所谓的库房建筑面积：指仓库建筑结构实际占地面积，用仓库外墙线所围成的平面面积来计算。楼房仓库的建筑面积是每层楼的平面面积合计。其中，减去墙、柱等无法利用的面积之后称为有效面积。有效面积中，去掉楼梯等无法直接用于生产活动面积后剩余的面积，称为使用面积。 每平方米储存量的计算公式[1] 每平方米储存量=日平均储存量(t)/仓库使用面积<math>(m^2)</math> 日平均储存量=报告期商品储存总量/报告期日历天数 其中：报告期商品储存总量等于报告期每天的库存商品数量之和。仓库使用面积之和等于仓库中货场、货棚、库房的使用面积之和。 库房的使用面积为库房建筑面积减去外墙、内柱、间隔墙及固定设施等所占的面积。 货场（货棚）使用面积是指货场中可以用来储存商品所实有的面积之和，即货场地坪的总面积扣除排水明沟、灯塔、水塔等剩余的面积之和。计量单位为m2。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 黄静.《仓储管理实务》[M].大连理工大学出版社,2007年02月
什么是装卸港 在F组、C组贸易术语下，交货地点也就是装运地点，指装卸港，即包括装运港(Port of Shipment)和卸货港或目的港(Port of Destination)两方面内容。 装运港(Port of Shipment )是指货物起始装运的港口，目的港(Port of Destination)是指最终卸货的港口。一笔交易达成必须确定装运港和目的港，主要是为了卖方安排装运，同时也为了买方接货。在进出口交易中，装运港和目的港不仅是价格术语不可缺少的组成部分，构成商品价格的因素，同时也与买卖双方承担的运输责任有关。因此在买卖合同中合理确定装运港和目的港具有重要意义。 装卸港的规定方法 1、在一般情况下，装运港和目的港分别规定各为一个。 2、有时按实际业务的需要，也可分别规定两个或两个以上。如，CIF伦敦/汉堡/鹿特丹。 3、采用选择港 (Optional Port) 办法，在明确规定装运港或目的港有困难时，也可以采用这种办法。规定选择港有两种方式： (1)在两个或两个以上港口中选择一个，这种方式与第2种规定方法相同，如CIF伦敦选择港汉堡或鹿特丹，CIF伦敦/汉堡/鹿特丹。 (2)笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”等等，但采用这种方法应格外谨慎。 规定装卸港的注意事项 1、规定国外装运港和目的港应注意的问题 (1)对国外装运港或目的港的规定应力求具体明确。 一般情况下，出口不能笼统地订为“欧洲主要港口”、“非洲主要港口”等。由于哪些是主要港并无统一解释，而且各港口距离远近不同，装卸条件、运费不一，极易发生纠纷。 但是在实际业务中，有时根据具体情况和需要，也可允许在同一航区规定两个或两个以上的邻近港口为装运港或目的港。例如，有些买方是中间商，他们在洽谈交易时明确指定具体目的港有困难，为了照顾买方的实际困难和促成交易起见，可允许买方在几个港口中任选其中一个港口作为目的港，但选择的目的港必须规定在同一航线。同时在合同中应明确规定：①如所选目的港要增加运费、附加费应由买方负担；②买方应在开信用证的同时宣布最后目的港。 (2)不能接受内陆城市为装运港或目的港的条件。 (3)必须注意国外装卸港的具体运输和装卸条件。 例如，有无直达班轮航线、港口装卸设备、码头泊位的深度、冰冻期和对船舶国籍有无限制与港口的规章制度以及运费、附加费的水平等。 (4)应注意国外港口有无重名问题。 例如，世界上维多利亚(Victoria)港就达12个之多，波特兰(Portland)、波士顿(Boston)、的黎波里等等有数个。为了防止发生差错，如有重名港，在买卖合同中要注明装卸港所在国家或地区的名称。 2、规定国内装运港和目的港应注意的问题 (1)在出口业务中，对装运港的规定主要应考虑货源比较接近的港口，同时也应考虑港口和国内运输的条件和费用水平。对统一对外成交而分口岸交货的某些商品，由于成交时还不能最后确定装运港，也可规定为“中国口岸”，或两个以上具体港口为装运港，这样比较灵活主动。 (2)在进口业务中，对国内卸货港的规定，一般要选择接近用户或用货单位的港口为宜。但是为了避免港口拥挤产生堵塞现象，卸货港也可规定为“中国口岸”。
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