A.P. 穆勒 - 马士基集团(A.P. Moller - Maersk)简介 马士基集团创立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，经过100多年的发展，已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司，在125个国家和地区有业务活动。作为集团的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。在2005年“福布斯”世界企业排名榜中马士基集团排第145位。 马士基集团是丹麦目前最大的公司，2005年营运收入为2087亿丹麦克朗，净利润为200.9亿丹麦克朗，总资产为2849亿丹麦克朗，股本总额为1234亿丹麦克朗，员工人数已超过11万。 马士基集团公司主要业务领域及二级公司有： （一）集装箱运输及相关业务： 1、马士基航运公司（Mearsk Line）。世界上最大的集装箱航运公司，由Mearsk Sealand合并英国P＆O Nedllord后改组而成，目前占世界集装箱航运市场的17％。拥有500多艘集装箱船以及150万个集装箱。 2、马士基物流公司（Mearsk Logistics）。世界一流的物流公司，可以为客户提供高效的供给链。 3、马士基集装箱码头公司（APM Terminal）。业务范围为集装箱码头建设和运营。 4、马士基集装箱工业公司（Maersk Container Industri）。生产冷藏集装箱及其他各种集装箱。 5、Safmarine。主要经营南北航线及非洲航线。 （二）石油开采 马士基石油天然气公司（Maersk Oil and Gas）。在北海、卡塔尔、阿尔及利亚和哈萨克斯坦等地进行石油开采，日产原油55万桶和天然气10亿立方英尺；并在安哥拉、土库曼斯坦、安曼、摩洛哥、哥伦比亚、巴西和苏里南等国进行有关项目。 （三）石油运输和石油勘探及有关服务 1、马士基油轮公司（Maersk Tankers）。拥有并运营着180多艘油轮，其中超大型油轮（VLCC）7艘。能够运输原油、各种成品油及天然气。 2、马士基石油勘探公司（Maersk Contractors）。拥有30个钻井平台，其中包括世界上最大的技术先进的自升式平台，在世界各地进行石油勘探。 3、马士基海洋服务公司（Maersk Supply Service）。拥有60艘各种型号的海洋服务船只，可提供诸如钻井安装、海上电缆铺设等各种远洋服务。 （四）其他业务 1、丹麦超市公司（Dansk Supermarket）。不但在丹麦国内进行超市经营，也在英国、德国、波兰、瑞典进行经营。 2、奥登塞造船公司（Odense Staalstkibsvaerft）。不但在丹麦境内拥有造船厂，还在爱沙尼亚、立陶宛、德国拥有造船厂。具有世界先进的造船技术，能够建造世界上最大的集装箱船。 3、Rosti公司。生产高品质的塑料产品，以满足海上运输的需要。 4、Norfolkline公司。进行轮渡和货运业务。 5、SvitzerWijsmuller公司。进行海上搜救、拖船、散货及超重货物运输等。 马士基集团1984年在广州设立办事处，这是在中国的第一个办事处；1994年设立马士基（中国）航运公司；同年，投资建设深圳盐田国际集装箱码头；1996年，在中国订购63艘船舶，这是马士基在中国订购船只的开始；1997年，投资建设大连集装箱码头； 1998年，江泽民主席接见Maersk Mc-Kinney Moller先生；1998年，设立Mercantile（中国）物流服务公司；1998年，设立上海铁阳多联式运输公司；1998年，成立马士基集装箱工业青岛公司；2003年，投资建设上海集装箱码头；2003年，大中华地区（Great China Area）设立，包括大陆、台湾、香港、澳门、蒙古，总部设在北京；2003年，投资建设青岛集装箱码头；2004年，投资建设厦门集装箱码头；2005 年，设立马士基集装箱工业东莞公司；2005年，在北京设立新型冷藏集装箱生产厂；2005年，设立马士基中国公司，作为大中华地区所有马士基旗下公司的控股公司。 马士基集团由A.P. M?ller – M?rsk A/S治理。A.P. M?ller - M?rsk A/S是哥本哈根证券市场的上市公司，由Firmaet A.P. M?ller治理。Firmaet A.P. M?ller的组成人员称为Partner，人数不固定，目前由高级合伙人（Senior Partner）M?rsk Mc-Kinney M?ller、合伙人兼集团CEO（Partner and Group CEO）Jess S?derberg、合伙人（Partner）Knud E. Stubkj?r、 Tommy Thomsen和Thomas Thune Andersen组成。 此外，A.P. M?ller – M?rsk A/S设有董事会，董事会主席为Michael Pram Rasmussen，副主席为Poul J. Svanholm和Ane M?rsk Mc-Kinney Uggla。 马士基的CRM治理 全球闻名的家居产品供给商瑞典宜家（IKEA）就是马士基极其看重的一个全球协议伙伴。马士基承揽着宜家在全球29个国家、2000多家供给商、164家专卖店、10000多种家具材料的物流任务。宜家和马士基有牢不可断的“纽带关系”，因为宜家的“供给商家族”多年前就一直在和马士基合作。两家公司长期的合作以及彼此在生意模式、价值观、商业目的等方面多有相似之处。 1995年，宜家在中国设立办事机构，那时只是从中国采购少量的原料，并不在中国生产销售。不过，即便当时那么小的物流业务也曾让宜家大皱眉头。宜家对物流服务商要求苛刻：对方必须在透明度、成本、物流能力、效率、质量控制等方面满足其条件；甚至还必须有“环保意识”————选择不污染环境的设备、机器、物流工具和燃料等，而且在运输过程中，还要科学地处理污水和气体排放问题。然而中国的物流公司有几家能这样规范呢？ 此时，宜家更加“怀念”马士基。当时，马士基在中国并不能设立物流公司，仅仅在上海注册有一个“马士基有利集运”中国办事处。不过马士基仍然快速部署了宜家中国市场的原料出口物流计划。马士基通过“有利集运”，经香港、新加坡等地为宜家提供物流代理服务。同时，马士基在中国内地的办事处扩充到了９个。 1998年，宜家感觉中国市场大有可为，其亚太战略重心开始向中国转移。同年，宜家在上海开了第一家家居商场，1999年又在北京开了第二家。随后，宜家风行中国，两年内在中国的销售额涨了43.6％，全球采购量的10％也转移到了中国。这时候，供给商的数量增加，地域分布拓宽，部署了在中国的生产网络和销售网络，使得物流业务量快速膨胀。包括原料采购、原料进口、产品和原料出口、国内运输、仓储、配送等等，这显然需要物流服务者能够对SC（供给链）做整体计划。这时候，马士基的办事处显然已经不能满足宜家在中国的需要了。 就在宜家火爆中国的时候，马士基也没有闲着。经过层层努力，终于将“有利集运”注册成了独资公司。权限扩大后，该独资公司接着又在中国沿海城市设立分公司和办事处，迅速扩张网络。2000年４月，有利集运正式改为“马士基物流中国有限公司（独资）”，在13个城市设立了8家分公司和5家办事处，网络由沿海向内陆扩张。有人笑言：“马士基的物流服务几乎是随着宜家的扩张而扩张的。只要宜家在新的地区找到供给商，马士基就尽量扩张到那里。”马士基和宜家在物流领域的合作是经典的“点对点”链条关系。这种链条关系并不仅仅是业务需求，更要害的是，它们长期的合作使彼此相互促进。 当然，马士基的“跨国链条”上，不可能只连着宜家一个，这个链条上源源不断地连接着马士基的全球协议伙伴，如耐克、米其林轮胎、阿迪达斯等公司。马士基是追随它们而来。 这种点对点的链条现象在各个行业的跨国公司是普遍存在的，它们显然更愿意携着自己的伙伴来中国开垦，而不是选择中国的小企业。像宜家这样的跨国公司更像是一艘旗舰，在它的“联合舰队”中，当然不希望有破旧的“机帆船”。 马士基搁置宣传统一品牌 丹麦A.P.莫勒—马士基集团去年成功收购铁行渣华航运，经过半年多的业务整合过程后，在上周末正式统一品牌为MaerskLine。集团原意为最具规模行业品牌成立的一刻，一改以往低调作风进行大肆宣传，惜回教世界的反丹麦情绪依然高涨，宣传计划最后被迫搁置。 马士基集团在货柜班轮业务统一品牌的过程中，不但将铁行渣华航运的名字从船舶、货柜、货单等各业务范畴上彻底除去，还将旧有MaerskSealand中的Sealand除去，正式命名为全新的MaerskLine。 据了解，集团本计划摒弃以往的低调作风，为统一品牌的历史性时刻作铺天盖地的宣传活动，包括广告、记者招待会和传媒专访等，但因回教世界的反丹麦情绪高涨，令集团治理层临崖勒马，将所有宣传活动一并取消，以保持低调。 丹麦报章早前刊登欺侮回教先知穆罕默德的漫画，引发回教世界强烈的反丹麦情绪，并导致一连串的暴力事件。事实上，马士基集团的治理层也认为，货柜班轮公司在消费市场以至民众间的知名度不高，未必会引起注重，不过，高层最后仍是小心为上，搁置宣传以免生事端。 A.P.莫勒—马士基集团原想一改低调作风，为新品牌大肆宣传，惜最终搁置计划
什么是单元货载 单元货载是指为便于使用机械提高运输、保管、搬运等物流效率，把若干物品或已包装的货物进行再包装，使之成为一个标准的大件货，以便于使用机械。这一用语也适用于单个的大件货物，我们将此类货物叫做单元货载。 单元货载原则为最重要且应用范围最广的物料搬运原则。 单元货载的原因 使用单元货载的理由如下： 1、可同时搬运多种项目。 2、减少运送次数。 3、减少装载及卸载次数。 4、降低产品损坏风险。
物流管理计划概述[1] 计划是进行任何一项工作或活动的第一步，是一切工作的开始。对物流管理而言，从物流系统规划、物流方案的制定、物流项目的管理，一直到具体物流活动的实施与管理，作为管理主体的物流管理工作者，无时不进行着各项管理计划活动。 物流系统规划是指确定物流系统发展目标和设计达到目标的策略与行动的过程，实际就是对整个物流系统的计划。物流系统是一个涉及领域非常广泛的综合系统，它涉及交通运输、货运代理、仓储管理、流通加工、配送、信息服务、营销策划等领域，其规划的内容主要有发展规划、布局规划、工程规划三个方面，可以说物流系统规划是对物流战略层面的计划与决策。 相对于物流系统规划而言，物流方案的制定就是针对一个具体的物流项目，在项目实施前进行充分的计划与安排，中运用相关知识、技能、工具和技术，整合各种资源，以实现物流项目的目标，因此，物流方案是一种具体执行层面上的计划。 在物流的具体活动过程中，运输、仓储、配送、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等每一个物流环节都必须进行充分的计划才能最终实现降低成本、提高服务质量。 物流管理计划的分类[2] 1、按计划时间的长短，可分为长期计划和短期计划。 （1）长期计划（一般为5年、10年计划）是根据国民经济长期规划和企业总体战略目标对未来物流市场及需求的预测来制定的，它是规定物流管理的发展方向及目标的纲领性、战略性规划，并确定为实现这一目标应采取的各种基本措施。由于长期计划期限较长，在这个较长的时期内，企业内外经营环境及各项影响因素都会发生很大变化，很难做出精确的判断。因此，长期计划通常比较概括。 （2）短期计划（一般为年度、季度、月度计划）通常包括年度计划和季度计划。年度计划较详细具体地规定了计划年度的任务，是指导物流管理的最主要计划。季度计划是年度计划的具体化，用来指导和组织日常物流活动地具体执行计划。 长短期计划相互配合，密切联系，长期计划是短期计划的依据，短期计划是长期计划的具体化和补充。由于物流环境的复杂多变，物流计划必须注意长短期计划的衔接和联系，在一定程度上作必要的调整和修改，使之切合实际。 2、根据物流环境内容，可以划分为运输计划、储存计划与装运计划。 （1）运输计划，是对物资运输量和所需运输工具所编制的计划。它是合理组织物流运输的重要前提，对于节约运力，降低费用，促进运输管理合理化都具有重要意义。 运输计划，按交通工具划分，有铁路运输计划、水路运输计划、公路运输计划、航空运输计划等。各种运输计划内容不完全相同，但一般都有物资品名、起运站（港）、到达站（港）等项目和运输量指标等内容。 运输计划的编制，一般要在合理选择运输路线和运输工具的基础上，计算确定货运量，再经过讨论、修改，就可以编制出运输计划。 （2）仓储计划，编制科学的仓储计划是安排仓储业务，促证进销业务正常开展的前提。根据仓库业务活动的内容，仓储计划包括以下几种： 物资出入库计划：根据物资流转计划中规定的储存指标，结合仓库的吞吐储存能力来编制，它是仓库业务活动的主体计划，指导仓库业务活动的开展，是编制仓储计划的关键。 仓位利用和物资保管保养计划：根据仓库的实际情况和物资出入库的数量质量状况，提 出仓位、货架和堆码规划，以便充分利用仓库的储存能力。根据物资的不同特性，制定物资保养计划，如保养时间、措施等，以保证仓储物资的完好。 仓库设备、工具维修和技术计划：根据库内设备、工具的使用情况，按照设备例行保养规定，有计划的安排设备、工具的维修保养。并根据仓库发展规划和逐步实行仓库作业机械化、自动化的要求，提出技术革新计划。 仓库劳动力安排计划：根据仓库的吞吐储存任务及各种作业定额编制，以便有计划的安排劳动力。 仓库费用计划：根据仓库完成物资吞吐储存计划所需要的各种费用来编制，以掌握仓库费用开支，进行经济核算。 （3）搬运装卸计划，是运输和储存计划的重要补充。它的编制是为了消除无效搬运，提高搬运灵活性，促进搬运装卸作业的合理化，保持物流的均衡顺畅。 3、根据物流管理活动发生的先后次序可分为生产物流计划、供应物流计划、销售物流计划、废弃与回收物流计划。 （1）生产物流计划 生产物流计划的核心内容是生产作业计划的编制工作，即根据计划期内规定的出产产品的品种、数量、期限以及发展了的客观实际，具体安排产品及其零部件在各工艺阶段的生产速度。与此同时，为企业内部各生产环节安排短期的生产任务，协调前后衔接关系。 为合理组织生产活动，必须科学地规定生产过程中各个环节之间在生产时间和生产数量上的内在联系，合理的确定期量（及时间和数量）标准，为编制生产计划和生产作业计划提供科学依据。 生产物流计划的任务有三个方面：一是通过物流计划中的物流平衡及计划执行过程中的调度统计工作，也即是要通过研究物资在生产过程中的运动规律及其在各工艺阶段的生产周期，来安排经过各工艺阶段的时间和数量，并实现系统内各生产环节在结构、数量和时间相协调。二是为各生产环节的均衡生产创造条件，即要尽可能缩短物资流动周期，不仅使每个生产环节在数量上均衡生产和产出，而且各阶段物流要保持一定的比例。三是加强在制品管理，缩短生产周期。对在制品的合理控制，不仅可以减少在制品占用量，又能使各生产环节衔接协调，按照物流作业计划有节奏地、均衡地组织物流活动。 （2）供应物流计划 供应物流是生产过程物流的上延部分，由企业所不能控制的外部环境影响较大，因此，供应物流计划的编制具有十分重要的意义。 供应物流计划的内容包括原材料等一切生产资料的采购、进货运输、仓储、库存管理、用料管理和供料运输等活动的安排与规划。具体内容包括：第一、通过市场资源调查、市场变化信息的采集和反馈来确定供货厂家选择及进货批量与时间间隔等问题；第二、为防止意外事故和不可控因素的影响，保证生产的连续进行，必须通过库存计划的制定以保证库存的合理化，改善物流供应状态；第三、采用合理的运输方案，使用运输节省时间和费用依赖于运输计划的制定。 （3）销售物流计划 销售物流是生产过程物流的后延部分，是企业物流与社会物流的另一个衔接点，因此，销售物流计划对于产品包装、成品储存、销售渠道和产成品的发送等内容必须进行设计和规划。 包装计划是销售物流计划中不可缺少的一部分。包装材料和包装形式的选择，不仅要考虑物品的防护和销售，还要考虑储存、运输等环节的方便。 销售渠道计划是企业在渠道结构中对销售通路做出的计划和适应变化。渠道的长短选择取决于政策性因素、产品因素、市场因素和企业本身因素等，正确选择运用渠道可使企业迅 速及时地将产品传送到用户手中，以扩大商品销售，加速资金周转，降低流通费用。 （4）回收与废弃物流计划 回收物流计划的作用是考虑到被废弃的对象有再利用的价值，按期进行加工、拣选、分解、净化，使其成为有用的物资或转化为能量而重新投入生产和生活循环系统。这种回收物资重新进入生产领域会带来很高的经济效益。 废弃物流计划的作用是由于废弃物的大量产生严重影响人类赖以生存的环境，必须对废弃物进行妥善处理，如焚化、化学处理或运到特定地点堆放、掩埋等。 物流管理计划的制定[2] 物流管理计划制定的程序如图所示： 图：物流管理计划制定的程序 （一） 可行性分析 也即对现今物流情况的广泛评价，包括三个部分： 1、外部市场评价，即对趋势和客户所要求的服务需求的审视。其目的在于把客户对公司物流能力变化的感觉和期望予以记录和格式化。 具体的评价项目从供应商、客户和消费者三个方面来看，包括以下几个方面： （1）市场趋势：如供应商提供什么样的增值服务？客户订货形势如何改变？关于物流活动如购买数量、包装、家庭发送、产品质量、客户的趋向如何？ （2）企业能力：企业内部化或外部获取资源增值服务的对比分析，如何提高物流绩效，如何随顾客购买形势等趋向的变化而改变。 （3）竞争能力：竞争对手采取什么样的行动与供应商进行沟通，竞争对手向客户提供什么样的服务及竞争对手如何随客户购买形势等趋向的变化而改变的。 2、企业内部评价，即对企业主要资源如工作人员、设备、设施、关系和信息等的审视，尤其要对现行系统的能力及缺陷做出广泛的评价。其评价必须考虑程序、政策和每个主要物流活动的关键指标。具体包括以下内容： （1）客户服务：客户服务的信息流是怎样的，如何做出对订单的决策，客户服务的衡量标准及绩效水平是什么。 （2）原材料管理：首先审视通过工厂与分销中心的原材料流的合理性，其次考虑生产计划和时间表决策是如何制定的，最后看原材料管理绩效如何衡量。 （3）运输：审视整个运输流程当前使用的运输方式、订货量和运输量的概况，如何决定每次运输的方式及承运人的选择问题，运输的绩效水平怎样，如何衡量。 （4）库存：审视当前使用的储存和装卸设施的功能，管理者如何依据信息做出库存管理决策以及库存的绩效水平和绩效衡量方法是什么。 3、技术评价，即对关键物流技术的应用和能力的评价，包括运输、储存、原材料处理、包装和信息处理等方面。技术评价考虑的是关于先进技术及应用新技术潜力的公司的能力。如能否通过第三方提供的原材料处理能力提高物流绩效？卫星及扫描通信技术对物流绩效的影响？技术评价的内容包括：预测技术、订货入账技术、订货程序、EDI技术、长裤运作技术、决策支持系统技术等方面。 （二）确定项目计划 1、确定目标 目标的确定是计划编制的导向，目标规定了市场和产业细分、修正的时间框架和所要求的特定绩效，这些要求又通常界定了特定的服务水平。例如：订单收到后两天内，90%的所有订货应予以发送。延期交货最多不超过两天等。 2、考虑限制约束条件 在企业内部评价和外部评价基础上，管理人员会对允许系统修正的范围做出限制。这种限制的性质取决于个别企业的特定环境。限制约束条件会影响整体的计划程序，其目的在于使计划具有一个可操作性的范围和一个明确的起始点。 3、确定衡量标准 可行性分析中强调了发展管理绩效标准的需要，这些标准通过对成本结构和绩效惩罚的确认以及提供评价成功的方法来指导计划。标准要恰当的反映总的物流系统情况，而且一旦形成，标准必须贯彻始终。衡量标准必须包括说明成本要素，诸如运输、库存和定货处理是如何计算的，并需包括详细的财务会计附件以及有关客户衡量的详述和计算方法。 4、选择分析技术 （1）分析技术范围从简单的手工方法到复杂的计算机决策支持系统。一旦确定了目标和约束条件，计划必须识别不同的技术方法并选择最好的技术方法。 （2）对分析技术的选择，必须考虑评估项目的问题及所需的信息，特别是必须识别和评估关键的绩效衡量标准及物流系统范围。除此之外，还要考虑所要求数据的可用性和格式要求。 5、制定工作计划 即确定完成计划所需的时间和资源。计划中的一个最普遍的错误便是低估了完成一项计划任务所需的时间，超时需要更多的费用，而且减少了计划的可信度。 （三） 收集数据资料进行分析 数据收集程序始于可行性评估，但仍需详细的数据说明来为数据分析乃至制定计划做准备。需要收集的数据主要包括： （1）销售和客户订货。年度销售预测、每月的销售百分比及季节分布类型，通常对决定物流量和活动水平是必需的。根据市场和运输量的大小来决定运输形式同样需要历史上客户订单样本。 （2）运输数据要求包括所使用的运输方式的数目与类型、运输方式所选择的准则、费率和运达时间以及运输规则政策。 （3）物流空间量度也需要特定的客户数据，有效地物流管理必须考虑同跨越空间距离移动产品相联系的成本和时间。 （4）有关渠道结构的分析，必须通过对原料和部件的分类来确认比较与制造和采购有关的成本。其中必须考虑的因素有：工厂的数目与坐落位置、产品的混合、生产精度计划和季节性因素。必须确认与库存转移、重新订货以及仓库加工处理有关的政策和成本，尤其是库存控制规划和产品分配程序，这两者常常是最重要的因素。另外，必须考虑每一个现今的和潜在的仓库运作成本、能力、产品混合、储存水平和服务能力。 在数据收集过程中，必须注意数据的有效性和可用性。 在数据分析过程中，利用数据收集结果和技术选择来制定和评估物流管理计划方案，方案的评价与分析必须用手工或电子的手段确定每个方案的相关绩效特征。选择时应考虑到 管理的政策及实施，包括诸如分销中心数目、库存目标水平或者运量大小的概况等因素可能发生的变化。 （四） 建议并实施计划 所选择的方案经过分析，经审视后向管理层推荐。这包括以下几方面的任务： 1、确认最佳方案 多个方案往往具有相似的或可比的结果，必须对每个方案的绩效特征和条件进行比较，以确认两个或三个最好的选择。通常“最佳”的标准便是：以最小的总成本取得所期望的服务目标。 2、成本收益分析 对计划方案的评价即是对各种可能的情况就现在的成本情况及服务能力与计划中的条件进行比较分析。理想的成本收益分析要对方案就一个基准期进行比较，然后进行跨某个计划时期的比较运作。从这种分析评估中可得到典型的结果和建议，以支持计划方案的选择。 3、风险评价 风险评价考虑计划环境与假设一致的概率和有关系统改变的潜在危险。外在风险主要是需求绩效周期和竞争行为有关的不确定性；内在风险主要来源于劳工和生产率、企业战略改变以及可用资源的变化。对这些风险必须进行定性和定量的评估，以便为管理层提供指导和论证。 4、计划的实施 这是计划工作的最后阶段，实际过程中仍有以下几方面的任务需要完成，一是就个别实践及其顺序和相关性对实施计划进行明确定义；二是制定计划实施的进度；三是定义评估计划成功的接受标准，接受标准应集中于改进服务，减少成本，改进资产利用和提高质量；四是计划的实际实施。 参考文献 ↑ 《管理学基础》成都航空职业技术学院 ↑ 2.0 2.1 孙明贵、潘留栓.《物流管理学》，北京大学出版社，2002年版。第八章物流管理计划 第三节物流管理计划的制定
货位优化治理概述 传统的仓储作业治理经常把货品放在货品到达时最近的可用空间或不考虑商品动态变化的需求和变化了的客户需求模式，沿袭多年习惯和经验来放置物品。传统型货品布局造成流程速度慢、效率低以及空间利用不足。然而，现代物流尤其是在供给链治理模式下的新目标是:用同样的劳动力或成本来做更多的工作；利用增值服务把仓库由资金密集转化成劳动力密集的行业；减少定单履行时间，提供更快捷，更周到的服务。 一种与所谓的“仓库要害业绩指标(Warehouse Key Performance Indicator)”，即生产率、运送精度、库存周转、入库时间、定单履行时间和存储密度紧密关联的货位优化治理（Slotting Optimization）已经被提出。货位优化治理是用来确定每一品规的恰当储存方式，在恰当的储存方式下的空间储位分配。货位优化治理追求不同设备和货架类型特征、货品分组、货位规划、人工成本内置等因素以实现最佳的货位布局，能有效把握商品变化，将成本节约最大化。货位优化治理为正在营运的仓库挖掘效率和成本，并为一个建设中的配送中心或仓库提供营运前的要害治理作预备。 由于很少的仓库治理系统(WMS)和计算机系统能够支持储位优化治理，因此当前大约80%的配送中心或仓库不能够进行正确的货位优化。究其原因主要在于基础数据不足，MIS资源尚不能支持，没有正确的货位优化软件和方法。针对仓库现代化的实际需求，若干家有实力的专业软件公司已成功开发出仓库货位优化治理软件。软件通过对货品的批量、体积、质量控制、滞销度、日拣取量、日进出量等数据进行分析与计算，分析中结合各种策略，如相关性法则（Correlation），互补性法则(Complementary)，相容性法则(Compatibility)等进行货位优化，从而大幅度降低货品布局的成本。 货位优化具有的基本功能 无论是商用软件或自行开发的应用软件，货位优化必须具有以下基本功能： ● 根据内置货品属性或自定义属性将货品分组； ● 评估建议每一货品的最佳货位和可用货位； ● 在货品分类及属性发生变化的情况下调整设施的状态； ● 将仓库从低效率状态转化为功能性优化状态所需的移动执行配置； ● 三维图形化或数字化的分析结果输出。 货位优化的策略 进行货位优化时需要很多的原始数据和资料，对于每种商品需要知道品规编号、品规描述、材料类型、储存环境、保质期、尺寸、重量、每箱件数、每托盘箱数等，甚至包括客户定单的信息。一旦收集到完整的原始数据后，选用怎样的优化策略就显得尤为重要了。调查表明应用一些直觉和想当然的方法会产生误导，甚至导致相反的结果。一个高效的货位优化策略可以增加吞吐量，改善劳动力的使用，减少工伤，更好地利用空间和减少产品的破损。以下一些货位优化的策略可供参考选择。 ● 周期流通性的货位优化。根据在某段时间段内如年、季、月等的流通性并以商品的体积来确定存储模式和存储模式下的储位。 ● 销售量的货位优化。在每段时间内根据出货量来确定存储模式和空间分配。 ● 单位体积的货位优化。根据某商品的单位体积，如托盘、箱或周转箱等的容器和商品的体积来进行划分和整合。 ● 分拣密度的货位优化。具有高分拣密度的商品应放置在黄金区域以及最易拣选的拣选面。 通常货位优化是一种优化和模拟工具，它可以独立于仓库治理系统WMS进行运行。因此，综合使用多种策略或交替使用策略在虚拟仓库空间中求得满足效果后再进行物理实施不失为一种较好的实际使用方法。 货位优化的规则 货位优化的计算很难用数字化公式和数字模型予以描述，通常是利用一些规则或准则进行非过程性的运算。规则在计算中对数据收敛于目标时起到了约束的作用。大多数规则是通用的，即使一个普通仓库也不答应商品入库时随机或无规划地放置。而不同的配送中心或仓库还会根据自身的特点和商品的专门属性制定若干个非凡的规则。例如支持药品零售的配送中心会把相类似的药品分开存放以减少拣选的错误机会，但存放非药类时会按同产品族分类放在一起。 规则一：以周转率为基础法则。即将货品按周转率由大到小排序，再将此序分为若干段（通常分为三至五段），同属于一段中的货品列为同一级，依照定位或分类存储法的原则，指定存储区域给每一级货品，周转率越高应离出入口越近。 规则二：产品相关性法则。这样可以减短提取路程，减少工作人员疲惫，简化清点工作。产品的相关性大小可以利用历史订单数据做分析。 规则三：产品同一性法则。所谓同一性的原则，指把同一物品储放于同一保管位置的原则。这样作业人员对于货品保管位置能简单熟知，并且对同一物品的存取花费最少搬运时间时提高物流中心作业生产力的基本原则之一。否则当同一货品散布于仓库内多个位置时，物品在存放取出等作业时不方便，就是在盘点以及作业人员对料架物品把握程度都可能造成困难。 规则四：产品互补性原则。互补性高的货品也应存放于邻近位置，以便缺货时可迅速以另一品项替代。 规则五：产品相容性法则。相容性低的产品不可放置在一起，以免损害品质。 规则六：产品尺寸法则。在仓库布置时，我们同时考虑物品单位大小以及由于相同的一群物品所造成的整批外形，以便能供给适当的空间满足某一特定要求。所以在存储物品时，必须要有不同大小位置的变化，用以容纳不同大小的物品和不同的容积。此法则可以使物品存储数量和位置适当，使得拨发迅速，搬运工作及时间都能减少。一旦未考虑存储物品单位大小，将可能造成存储空间太大而浪费空间，或存储空间太小而无法存放；未考虑存储物品整批外形亦可能造成整批外形太大无法同处存放。 规则七：重量特性法则。所谓重量特性的原则，是指按照物品重量不同来决定储放物品于货位的高低位置。一般而言，重物应保管于地面上或料架的下层位置，而重量轻的物品则保管于料架的上层位置；若是以人手进行搬运作业时，人腰部以下的高度用于保管重物或大型物品，而腰部以上的高度则用来保管重量轻的物品或小型物品。 规则八：产品特性法则。物品特性不仅涉及物品本身的危险及易腐蚀，同时也可能影响其他的物品，因此在物流中心布局时应考虑。 规则可以根据共性和个性的特点来制定，比如药品仓库必须符合GSP规定的要求。当规则制定后，规则间的优先级也必须明确。 通过进行货位优化能够实现在少量的空间里可有更多的分拣面。对于流通量大的商品应满足人体工程需求和畅通便捷的通路以提高营运效率；而对于那些周转不快的商品希望通过优化后占据很少的空间以致在小的面积中有更多种商品可以来分拣，从而减少拣选的路程。简言之，提高工效、空间利用率最终降低成本。 一些仓库治理软件（WMS）带有货位优化模块，例如MTS(lotting Optimization),EXE(Exceed Optimize),McHugh(DLx Slotting),Intek(Warehouse Librarian)等，若干独立的软件有FlowTrak(Stramsoft),Opti-Slot(Descartes)以及Easy Profiler(Woodlock Software)等。尽管货位优化开发工作是一个较有难度的课题，但是国内物流业的先行者已经看到了这一工作在提高治理和潜在利润挖掘上的作用，正通过不懈的努力以缩小与世界水平的差距。
什么是商品养护 商品养护是指商品在储存过程中所进行的保养和维护。从广义上说，商品从离开生产领域而未进入消费领域之前这段时间的保养与维护工作，都称为商品养护。 商品养护的任务 商品养护的基本任务就是面向库存商品，根据库存数量多少、发生质量变化速度、危害程度、季节变化，按轻重缓急分别研究制定相应的技术措施，使货物质量不变，以求最大限度地避免和减少商品损失，降低保管损耗。 商品养护的基本措施 1.建立健全必要的规章制度 2.加强商品的入库验收 3.适当安排储存场所 4.有效地苫垫堆码 5.加强仓库温湿度的管理 6.搞好环境卫生 7.做好在库商品的检验工作 商品养护的目的 1. 研究商品在储存过程中受内外因素的影响，质量发生变化的规律 2. 研究安全储存商品的科学养护方法，以保证商品的质量，避免和减少商品损失。
什么是纵向下行紧密整合 所谓纵向下行紧密整合是指第三方物流企业与功能性物流企业之间通过购并的方式进行的整合。 纵向下行紧密整合的对象[1] 纵向下行紧密整合涉及的对象有：第三方物流公司。它们既可以是兼并者，也可以作为被兼并的对象。 功能型物流企业按提供服务的功能不同可以分为运输企业、仓储企业、货代企业等。按与整合方式密切相关进行分类，功能型物流企业可分为以下三类： 一是公共平台型传统基础物流 它的特点是提供网络化的服务，服务规模大，标准化程度高。这类公司一般规模大、品牌好、拥有大量的直接客户，对第三方物流没有依赖性。典型的公共平台型传统基础物流有：拥有网络的车队，公共型仓储系统，公共型配送系统，大型海运公司，邮政及大型快递公司等。 二是业务依附型传统基础物流 它的特点是自身的规模比较小，管理能力和独立开发市场的能力比较弱，对第三方物流企业具有依赖性。如大量的小型车队，没有网络体系的仓库。 三是能力互补型传统基础物流 一般与第三方物流企业实力相当，在业务能力上呈现出某种互补性。同第三方物流能力互补的传统基础物流，主要还是传统基础物流中的运输、仓储企业等。同业务依附型传统基础物流不同，这类传统基础物流一般规模中等，具有相对独立的客户群，但由于实力同公共平台型的供应商还有很大差距，一般对同第三方物流的合作，具有浓厚的兴趣。 客户企业的物流部门整合，主要是指工商企业自身拥有物流力量，如运输、仓储力量等，但在将物流外包给第三方物流企业的过程中，经常面临如何处置现有物流部门的问题。 纵向下行紧密整合的方式[1] 纵向下行紧密整合有两种整合方式： (1)第三方物流公司为整合主体，即为兼并者，功能型物流企业及客户企业的物流部门为被整合的对象，即被兼并对象。 具体表现形式是第三方物流公司通过兼并功能型物流企业及客户企业的物流部门，将其业务层面下移，提升其业务操作能力和市场形象，目的是增强实体经营的能力，一定程度上减少对功能型物流企业业务上的依赖性。 (2)第三方物流公司为被整合对象，即被兼并者，功能型物流企业为整合主体，即兼并者。 具体表现形式是以提供功能性物流服务为核心的传统基础物流，通过兼并第三方物流公司，将其业务层面上移，延伸至物流管理领域，目的提高其综合物流服务能力和市场营销能力。 纵向下行紧密整合的动因[1] (1)整合主体的动因 对于第三方物流公司来说，促使其进行纵向下行紧密整合的动因有： ①通过纵向下行兼并可以节省相关的联络费用和各种形式的交易费用。 ②现阶段市场对管理型第三方物流不是非常认同，公司要想发展壮大，必须通过实体经营。 ③后向一体化消除了投入供应的不确定性(合同难以制定执行和管理)。 对于功能型物流公司来说，促使其对第三方物流进行紧密整合的动因有： ①受第三方物流市场巨大潜力的吸引，想通过兼并第三方物流企业，提供第三方物流服务。 ②现有功能性物流业务利润空间有限，欲拓展服务范围至高增长的第三方物流领域。 (2)被整合对象的动因 ①竞争力持续显著下降，且短时期内没有回复的迹象。 ②业务持续萎缩，且近期无逆转的趋势。 ③公司准备转行经营。 纵向下行紧密整合的效应 [1] (一)正面效应 纵向下行紧密整合的正面效应主要体现在1 + 1 > 2的效应，具体表现在： (1)资源整合效应。 对于作为整合主体的第三方物流公司来说，可以快速获得传统基础物流的资源，包括物流设施设备、人才和客户资源；对于作为整合主体的传统基础物流公司来说，可以快速获得第三方物流公司的资源，如物流信息系统、物流管理人才和客户资源。双方的资源可以进行有效的整合，使资源在整合体中发挥更大更有效率的流动和增值。 (2)服务整合效应。 第三方物流公司可以获得传统基础物流的具体业务操作能力和经验作为其提供综合物流服务的基础，传统基础物流公司可以获得第三方物流的综合物流服务能力和经验提升其原有服务的档次和质量。双方的服务领域可以进行有效的交融，并在此基础上开展创新服务。 (3)市场整合效应。 双方的整合有利于市场份额的增加，市场影响力的增强和市场形象的提升。这并不是简单的1+1=2，因为企业是在不断发展中的，随着市场份额基数的增大，企业对市场的获取和占领将呈现出更快的速度。 （二）负面效应 纵向下行紧密整合的负面效应： (1)若整合主体不能对被整合对象进行有效的管理，不能将整合前两企业的文化差异及经营目的差异很好地进行融合，将会对自身造成很大的影响和损失。 (2)有可能造成核心竞争力的分散和游离。 由于多元化业务的开展，使企业投人资金方向变得更加分散，如果不进行有效的定位，对企业核心竞争力的塑成和巩固可能会造成一定的影响。这一点对于资金有限、实力不强的企业来说，显得尤其重要。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 陈文若.《第三方物流》[M]第十章 第三方物流的整合策略 相关条目 纵向上行紧密整合 纵向上行松散整合 纵向下行松散整合 横向购并紧密整合
合装整车运输概述 所谓合装整车运输是指将整车运输与零担运输结合的运输方式，（俗称“零担凑整车”和“零担凑整车中转分送”）；该方式是托运者将多品种的零星货物合拼装入一个车厢以整车方式发送，在适当的车站再实行中转分运。 合装整车运输的特点 合装整车运输的特点是：可以把托运的零星货物凑成整车、享受整车运费。虽运费要按货物中最高运价率支付，但由于铁路整车与零担运输的运价率差距太大，实行合装运输仍然可节约运费。合装整车涉及运输中转机构的组织、企业内外的协作、铁路的规定、装车技巧、手续衔接等。 合装整车运输的方法 采用合装整车运输是降低运输成本的有效途径，合装整车运输的基本做法有：零担货物拼整车直达运输；零担货物拼整车接力直达或中转分运；整车分斜；整车零担等。 相关条目 零担货运 整车运输
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