什么是联运提单 联运提单是指须经两种或两种以上运输方式(海陆、海河、海空、海海等)联运的货物，由第一承运人（第一程船运输的承运人）收取全程运费后，在起运地签发到目的港的全程运输提单。提单联运提单虽然包括全程运输，但签发提单的各程承运人只对自己运输的一段航程中所发生的货损负责，这种提单与转船提单性质相同。所以，它又称转船提单。 转船提单是指承运人或其代理人在装货港签发的中途得以转船运输而到目的港的提单。亦即货物需经由二艘以上船舶运至目的港，而由承运人在装货港签发的全程提单。这种提单注有“在某港口转船”的字样。 联运提单的签发 联运提单通常由第一程船运输的承运人或其代理人签发，但其包括货物的全程运输。由于在联运中，货物从装货港运至目的港是由多个承运人共同完成，为分清责任，各程船承运人需要分别签发分程提单，作为内部责任划分基础与凭证。 签发联运提单的承运人应对货物的全程运输负责，即对从其接管货物时起到货物交付收货人止的运输负责；各程承运人对各自航程的运输负责。假如由于承运人的疏忽、过失或未履行有关的规定与义务，因而引起货物或与货物有关的灭失或损害，收货人有权向承运人索赔。收货人可以向发生损害的该航程承运人索赔，也可以向签发联运提单的承运人索赔，签发联运提单的承运人就全程货物的灭失与损害对各程的承运人负连带责任。但其在赔偿货物损害后，可以依据分程提单向具体造成货物损害的分程船承运人追偿。 联运提单与联合运输提单的区别 联合运输提单简称（CT B/L），联运提单简称（Through B/L）。 首先，运输方式的组成存在不同：联合运输提单是由海运与其他运输方式组成；而联运提单是由海运与其他运输方式组成，但是第一程必须是海运； 其次，提单签发人不同：联合运输提单是多式联运经营人；而联运提单是船公司或其代理人； 最后，提单签发人的责任也不同：联合运输提单签发人对所有各个运程负责；而联运提单签发人只对第一运程负责，在后续运程中，提单签发人只是托运人的代理。 如上述运输方式的组成变成任意多种方式的组成，则联合运输提单就推广成为多式联运单据。
什么是分拨中心 分拨中心是专门从事分拨活动的经济组织，换个角度来说，它又是集加工、理货、送货等多种职能于一体的物流据点。 分拨中心的作用 具体来说，分拨中心在配送活动中的作用如下： 1.存储作用 分拨中心的服务对象是为数众多的生产企业和商业网点（例如：超级市场和连锁店），分拨中心的作用是按照用户的要求，及时将各种已经配装好的货物送交到用户手中，满足生产和消费的需要。为了顺利而有序地完成向用户配送商品（货物）的任务，通常，分拨中心都要兴建现代化的仓库并配备一定数量的仓储设备，存储一定数量的商品。某些区域性大型分拨中心，不但要在配送货物的过程中存储货物，而且它所存储的货物的数量更大、品种更加繁多。 上述分拨中心所拥有的存储能力及其存储货物的事实表明，存储功能乃是这种物流组织的重要作用之一。 2.分拣作用 作为物流据点的分拨中心，其服务对象（即客户）是为数众多的企业（在国外，分拨中心的服务对象，少则有几十家，多则有数百家）。在为数众多的客户中，彼此之间存在着很大的差别，不仅各自的性质有所不同，而且其经营规模也不一样。因此，在订货或者进货的时候，不同的客户对于货物的种类、规格、数量等等会提出不同的要求。面对这种情况，为了有效地进行配送亦即为了能够同时向不同的用户配送多种货物，分拨中心必须采取适当的方式对组织进来（或者接收到）的货物进行拣选，在此基础上，按照配送计划将货物进行分装和配装。这样，在商品流通实践中，分拨中心除了能够存储货物、具有存储作用以外，还具有分拣货物的功能，因而发挥分拣中心的作用。 3.集散作用 在配送实践中，分拨中心凭借其特殊的地位和其所拥有的各种先进的设备手段能够将分散在各个生产企业的产品（即货物）集中在一起，而后，经过分拣、配装向众多用户发运。与此同时，分拨中心也可以做到把各个用户所需要的多种货物进行有效地组合（或者配装）在一起，形成经济、合理的货载批量。分拨中心在流通实践中所表现出来的这种功能即集散功能，也有人把它称?"配货、分散"功能。 集散作用是分拨中心所具备的一项基本功能。实践证明，利用分拨中心来集散货物，可以提高卡车的满载率，并由此可以降低物流成本。 4.衔接作用 通过开展货物配送活动，分拨中心能够把各种工业品和农产品直接运送到用户手中，客观上，可以起到生产和消费的媒介作用。这是分拨中心衔接功能的一种重要表现。此外，通过集货和存储货物，分拨中心又有平衡供求的功能，由此，能够有效地解决季节性货物的产需衔接问题。这是分拨中心衔接作用的另一种表现。 在人类社会中，生产和消费并非总是等幅度增长和同步运动的。有很多工业品（例如：煤炭、水泥产品），一般说来，都是按照计划批量、均衡的生产，而其消费则带有很强的季节性（即消费有淡季、旺季之分）。另有一些产品（主要是农产品）则恰恰相反，其消费是连续进行的，而其生产却是季节性的。这种现象表明，就某些产品而言，生产与消费存在着一定的时间差。由于分拨中心有吞吐货物的能力和具备存储货物的功能，因此，它能够调节产品之间的供求关系（包括时间差的供求关系），进而能够解决这种产销（生产和消费）之间的时间差矛盾。从这个意义上来说，分拨中心是衔接生产和消费的中介组织。 5.加工作用 为了扩大经营范围和提高配送水平，目前，国内外有许多分拨中心都配备了各种加工设备，由此而形成了一定的加工（系初加工）能力。这些分拨中心能够按照用户提出的要求和根据合理配送商品的原则，将组织进来的货物加工成一定规格、尺寸和形状，由此而形成了加工功能。 加工货物是某些分拨中心的重要活动。分拨中心积极开展加工业务，不但大大方便了用户，而且也有利于提高物质资源的利用率和配送效率。此外，对于配送活动本身来说，其加工功能客观上则起着强化其整体效益的作用。. 我国发展分拨配送中心应注意的问题 分拨配送中心作为我国流通综合改革的突破口应得到大力发展，而开展分拨配送业务，就需要配备一定数量的分拨配送中心，这已经达成共识。现在问题的关键在于建立什么样的配送中心，历史的教训值得注意，当配送在逐步由低级向高级发展的过程中，切忌一哄而上，盲目投资去建设一大批现代化的配送中心。因此，从符合经济合理性的角度考虑，在发展分拨配送中心时应该注意如下几个问题： （1） 改变观念，树立真正的"服务意识" 分拨配送中心的最终目的是为用户提供圆满的服务，包括对产品的质量、配送时间、配送方法等方面的服务。因此，开展配送必须从思想上树立起服务观念，而不是走形式，要注意研究用户的心理和要求，千方百计地满足用户的需求。 （2） 有计划、有步骤地建设配送中心 分拨配送中心的建设涉及到土地、金融、流通等多方面的问题，其涉及面广，影响较大，因此，必须进行认真研究和实地考察。对那些初步具有配送条件的单位和地方可以率先实施，这些条件包括配送所需要的软、硬件，在总结经验的基础上再逐步推广。 （3） 是否存在宏观效益或微观效益 评论分拨配送中心建立是否合理的标准只有一个，那就是看其效益如何。效益应该包括微观效益和宏观效益两方面，当微观效益和宏观效益发生矛盾时，应注意宏观效益的考察。 根据国外发展分拨配送中心的经验以及我国当前配送存在的问题，在大力发展配送和着手建设配送中心时，应采取以下措施： 提高供需双方对配送的认识 流通企业是配送的主导方面，在转变观念的同时，要改变工作，提高自身素质和修养，要以优质服务和实际效益扩大配送规模；对生产企业要加强宣传力度，并且要使他们亲身体会到配送的方便和好处，加快用户对配送态度的转化过程。 因地制宜，循序渐进 根据我国各地经济发展不平衡的实际情况，建立配送中心也不能搞一刀切，更不能搞行政命令。应从实际出发，根据各企业、各地方的自身条件，由低级到高级、由简单到复杂，逐渐积累经验和资金，逐步健全和完善配送的外部环境。 选择好分拨配送中心典型，逐渐形成布局合理，分层次，具有不同特点的配送网络 分拨配送中心功能的发挥是与其条件相联系的，尤其是布局条件。因此，在选择典型时，首要条件是布局合理。例如：北京市食品配送中心作为我国商业配送中心的试点企业是不适应的，因为该配送中心位于北京南郊大红门外，地点偏僻，远离北京市各大宾馆和饭店，据悉，当年亚运会期间从该配送中心配送的食品就不多，几年来，此配送中心只是作为参观对象，配送业务没怎么开展，配送设施基本闲置着，因此，把它作为配送中心的典型和试点是不恰当的。但该配送中心的分拣设备是从国外进口的，比较先进，应该将这套设备转移到布局合理、并有发展前途的配送中心去，这样，既可节省大量投资，又有利于发挥现有设备的效用，原有食品配送中心仍可作为冷藏库使用。
什么是积载 积载是指对货物在运输工具上的配置与堆装方式作出合理安排，即在配载的基础上根据装货清单确定货物在各货仓、隔层仓或车辆配装的品种、数量及堆码位置及正确的堆装工艺。积载的结果是编制计划积载图。 车辆积载的原则 (一)轻重搭配的原则 车辆装货时，必须将重货置于底部，轻货置于上部，避免重货压坏轻货，并使货物重心下移，从而保证运输安全。 (二)大小搭配的原则 货物包装的尺寸有大有小，为了充分利用车厢的内容积，可在同一层或上下层合理搭配不同尺寸的货物，以减少箱内的空隙。 (三)货物性质搭配原则 拼装在一个车厢内的货物，其化学性质、物理属性不能互相抵触。如不能将散发臭味的货物与具有吸臭性的食品混装；不将散发粉尘的货物与清洁货物混装。 (四)到达同一地点的适合配装的货物应尽可能一次积载。 (五)确定合理的堆码层次及方法 可根据车厢的尺寸、容积，货物外包装的尺寸来确定。 (六)装载时不允许超过车辆所允许的最大载重量。 (七)装载易滚动的卷状、桶状货物，要垂直摆放。 (八)货与货之间，货与车辆之间应留有空隙并适当衬垫，防止货损 (九)装货完毕，应在门端处采取适当的稳固措施，以防开门卸货时，货物倾倒造成货损。 (十)尽量做到“后送先装”。 集装箱船舶的配、积载图编制过程 实配图和最终积载图都是以预配图为基础的，其编制过程如下： A、由船公司的集装箱配载中心或船上的大副，根据代理公司整理的订舱单，编制本航次集装箱预配图。 B、航次集装箱预配图由船公司直接寄送给港口的集装箱装卸公司，或通过船舶代理用电报、电传、EMAIL或传真形式传给港口集装箱装卸公司。 C、港口装卸公司收到预配图后，由码头船长或码头集装箱配载员，根据预图和码头实际进箱情况，编制集装箱实配图。由于实配图由码头制作，它又叫码头配载图(container terminal bay plan)。 D、待集装箱船舶靠泊后，码头配载员持实配图上船，交由大副审查，经船方同意后由船方签字认可。 E、码头按大副签字认可的实配图装船。 F、集装箱装船完毕后，由理货公司的理货员按船舶实际装箱情况，编制最终积载图。 相关条目 配载
日本运通公司简介 日本通运株式会社（日通公司）目前是一家私营公司，在1950年以前，它是一家国有公司。1872年成立的陆运元会社可以说是日通公司的“老祖宗”，当时，邮政部门也已成立，国家规定信件和小件物品由邮政部门经营，其他从事货物运送的个体经营者必须合伙经营。陆运元会社就是在此背景下成立的、由多个个体运输经营者组成的、专门从事陆路运输的小集团。1875年，陆运元会社改称为内国通运会社，1928年改建为国际通运株式会社，业务范围扩展到了国外。1937年10月1日，日本通运株式会社正式成立，当时它是一家由政府和私人共同出资建立的国有公司。随着第二次世界大战时局的进展，日本政府被迫发展综合运输，并将全国主要城市的运输业合并到了日通公司。1950年，《日本通运事业法》实施，日本通运公司开始以私人公司的形式走向新的起点。 日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司，其物资运送范围之广可以用“无所不运”来形容。从民用物资到军用物资、从原材料（如石油、矿产）到商品、从现钞到黄金珠宝等珍贵物品……只要是法律答应运输的物品，就都是日通公司的运输对象。 分布在世界各地的日通公司各物流中心之所以能够紧密衔接、协同作业，所依靠的是其庞大的计算机信息网络系统。这一系统不仅可为公司内部作业提供服务，而且为客户随时查询物资传递动态提供服务。 以家庭投递为主的“宅配便”业务是物流公司进军的新领域。去年，日本物流公司的“宅配便”业务量高达16亿件，是当年邮政邮递小包总量的5倍。近年来，“宅配便”的服务范围逐步扩大，服务内容也日趋多样化，从电器安装、拆卸到搬家服务，甚至处理家庭废旧物品，均是物流公司“宅配便”的服务内容。 日通公司的“鹈鹕便”业务是“宅配便”业务中的一种。日通公司在全国设立的“鹈鹕便”收寄点多达21万个，目前，“鹈鹕便”业务的营业额已占日通公司国内营业总额的20％。“鹈鹕便”业务还承运保鲜品，保鲜品会被放入可充电的冷藏箱内运送。日本第二大快件公司——佐川急便现在也开始向物流市场进军，该公司目前物流服务的营业额占公司营业额的20％。 日本的物流公司积极发展小件物品的快递业务，而小件快递公司也积极争夺物流市场，受二者的夹击，日本邮政业务的市场份额正在逐步缩小。笔者在日通、佐川和OCS等公司参观时，在快件处理现场看到了不少的信函。根据日本《邮政法》的规定，信函由邮政专营，非邮政公司在章程中也声明不经营信函业务。对于“宅配便”业务中出现的大量信函，日通公司解释说，所谓不经营信函，可理解为不主动收寄，但不是不可以被动收寄，因为客户有选择的权利。 日本运通公司发展历程 1872，Riku-un Moto Kaisha 建立 1875，公司更名为 Naikoku Tsu-un Kabushiki Kaisha (全国通运有限公司) 1937，Nippon Express 公司建立 1941-45，Nippon Express 统一了日本航空公司，开始了它的现代企业治理和运作 1950，Nippon Express重新以私有制公司的形式建立 1955，开始办理旅行服务和空运事务 1962，Nippon Express的美国分公司建立 1966，在阿姆斯特丹和罗马建立公司的代表处 1967，在台北和Sydney 建立代表处 1968，在巴黎和曼谷建立代表处 1969，在新加坡、Honolulu 以及伦敦建立代表处 1970，建立了从日本到Tomakomai到北海道的海上运输路线 1979，Nippon Express 香港公司成立 1980，建立连接 Osaka和Tomakomai两地的海上运输线路 1981，德国代表处建立 1982，建立Nippon Express比利时代表处和Nippon Express加拿大代表处 1985，澳大利亚、法国、美国分别建立了Nippon Express公司的代表处 1986，意大利代表处成立 1987，建立Nippon Express (Schweiz) AG 1988，建立 Nippon Express de Espana, S.A. 1989，泰国代表处成立 1994，上海代表处和深圳代表处成立 1995，菲律宾Nippon Express子公司成立 1997，全球销售信息系统“N-SHATLE”研制成功并投入使用，建立Eco-案 Business部门
德国赫伯罗特公司简介 赫伯罗特是目前世界前五大船公司之一，致力于全球化的集装箱服务，在100多个国家拥有约500家分支机构。赫伯罗特拥有超过130艘集装箱船，约410,000标准箱的装载量。业务遍布于南部欧洲，北部欧洲，北美洲，拉丁美洲和亚洲之间。 Hapag-Lloyd is a German transportation company comprising a cargo container shipping line, Hapag-Lloyd Container Line, and a cruise line, Hapag-Lloyd Cruises. It was formed in 1970 as a merger of two 19th Century companies, Hapag, which dated from 1847, and Norddeutscher Lloyd (NDL) or North German Lloyd (NGL), which was formed in 1856. Hapag-Lloyd was acquired in 1998 by TUI AG (Hanover) and became its fully-owned subsidiary in 2002. Hapag Hamburg businessmen founded the Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Aktien-Gesellschaft company, (Hamburg America Line), for shipping across the Atlantic Ocean. In 1891, Albert Ballin invented the cruise liner, which would later be incorporated into both the Hapag and NGL ship fleets. In 1910, Hapag became involved in the aviation industry for the first time, sponsoring Zeppelin flights. In 1912, Hapag built the first of their "Big Three" ocean liners; the Imperator, followed by her sisters Vaterland and Bismarck. These were the first liners to exceed 50,000 gross tons and 900 feet in length. During World War I, the entire Hapag fleet of 175 ships was wiped out. Many ocean liners were lost during the conflict, leading to Ballin‘s suicide in 1918. After war‘s end, Hapag rebuilt its fleet with much smaller ships than before the war, but their fleet was again wiped out during World War II. Headquarters of Hapag-Lloyd in Hamburg NGL/NDL NDL was formed in 1856 in Bremen, offering shipping service between Bremerhaven and New York, and building a large fleet of ships that carried 240,000 passengers across the Atlantic in 1913 alone. The outbreak of World War I resulted in the loss or seizure of NDL‘s entire fleet of 135 ships. Operations were resumed in 1922, and NDL launched the Bremen and Europa in 1929-1930. During World War II the entire fleet was again lost. The Swedish American Line Gripsholm was acquired in 1954, and another Bremen, formerly Pasteur, and Europa (Kungsholm), were launched. Hapag-Lloyd Hapag and NGL continued to compete until establishing a joint-venture container line in 1968 and finally merging in 1970 under the name Hapag-Lloyd. On September 1, 1970, the NDL merged operations with Hapag. The conglomerate founded the charter airline Hapag-Lloyd Airlines in 1972, buying a few Boeing 727s to fly its cruise passengers from Germany to the cruises‘ ports of call. The airline eventually added some regular passenger flights as well. Hapag-Lloyd was acquired in 1998 by TUI AG (Hanover), a tourism conglomerate, and became its fully-owned subsidiary in 2002. A retrenchment from that position through an offering of a minority of Hapag-Lloyd‘s shares on the stock market was planned in 2004. As part of that process, its business units other than the container line and cruise line were planned for divestiture. Hapag-Lloyd Express, a low-fare, high-frequency airline, was initiated in the early 2000s. These eponymous companies are not owned by Hapag-Lloyd, however, but by TUI. The air routes which are operated by them fall under the IATA coded of HF. CP Ships Limited On 21 August 2005, TUI AG agreed to acquire CP Ships Limited for
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