概述 《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980) 于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过，但至今未能生效。我国参加了公约的起草。 《联合国国际货物多式联运公约》是关于国际货物多式联运中的管理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，旨在对多式联运经营人和托运人之间的权利义务关系进行规定，解决因国际货物多式联运的发展而带来的一系列法律问题。公约由总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项及最后条款等八个部分组成，共40条。国际多式联合运输是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运往另一国境内指定交付货物的地点。公约规定，国际多式联运需同时具备下列6个条件：（1）必须有一个多式联运合同；（2）必须使用一份包括全程的多式联运单据；（3）必须至少是两种不同运输方式的连贯运输；（4）必须是国际间的货物运输；（5）必须由一个多式联运经营人对全程运输总负责；（6）必须是全程单一的运费费率。 公约的主要内容是：（1）该公约适用于货物起运地和(或)目的地位于缔约国境内的国际货物多式联运合同。多式联运单据是证明多式联运合同和多式联运人接受货物并负责按照合同条款交付货物的单据。在一般情况下，它就是多式联运合同，还可以作为货物收据和提货凭证。（2）该公约并不排除各缔约国国内法律管辖。（3）实行统一责任制和推定责任制。（4）多式联运经营人的责任期间为自接管货物之时起，至交付货物之时止。（5）赔偿责任限制为每件或每一运输单位920特别提款权，或按货物毛重计算，每公斤2.75特别提款权，两者以较高者为准。（6）货物损害索赔通知应于收到货物的次1工作日之前以书面形式提交多式联运经营人，延迟交付损害索赔通知必须在收到货物后60日内书面提交，诉讼或仲裁时效期间为两年，自货物交付之日起或应当交付之日起算。如果在货物交付之日起6个月内，没有出具书面索赔通知来说明索赔的性质和主要事项，则诉讼在此期间届满后即失去时效。（7）管辖权法院有：①被告主要营业所或被告的居所所在地；②合同订立地；③货物接管地或交付地；④合同指定并在多式联运单据中载明的其他地点。公约允许双方在索赔发生后达成协议选择其他地点的法院进行诉讼。此外，公约还允许双方订立仲裁协议，将有关争议提交仲裁，索赔人可选择的仲裁地点与上述诉讼管辖地基本相同。（8）公约附有国际多式联运海关事项的条款，规定缔约国海关对于运输途中的多式联运货物，一般不作检查，但各起运国海关所出具的材料应完整与准确。 《联合国国际货物多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。该公约的主要内容是： 1、多式联运合同双方当事人的法律地位。 2、多式联运合同和多式联运单据。 3、联运人的赔偿责任。 4.发货人的赔偿责任。 5、索赔与诉讼。 本公约各缔约国，认识到： （a）国际多式联运是促进世界贸易有秩序地扩展的途径之一； （b）有必要鼓励发展平稳、经济、高效的多式联运服务，使能满足有关贸易的要求； （c）需要为所有国家的利益，保证国际多式联运有秩序地发展，并有必要考虑到过境国家的特殊问题； （d）需要决定有关国际货物多式联运合同的某些规则，包括关于多式联运经营人赔偿责任的公正条款； （e）有必要使本公约不影响有关管理和控制运输业务的任何国际公约或国家法律的适用； （f）每个国家有权在国家一级水平上管理和控制多式联运经营人和多式联运业务； （g）有必要考虑发展中国家的特殊利益和问题，例如：引进新技术，其本国的承运人和经营人参加多式联运，以及这样做的经济效益，尽量利用当地的劳动力和保险； （h）有必要保证多式联运服务的提供者和使用者之间的利益均衡； 同意下列基本原则： （i）有必要便利海关手续，适当考虑到过境国家的问题； （a）在国际多式联运中，发达国家和发展中国家的利益应当保持均衡，发达国家和发展中国家之间的活动应进行公平分配； （b）在引进货物多式联运的新技术之前和之后，多式联运经营人、托运人、托运人组织和各国有关当局应就运输的条款和条件进行协商； （c）托运人有权自由选择多式联运或分段运输； （d）本公约规定的多式联运经营人的赔偿责任应以推定过失或疏忽原则为基础； 决定为此目的缔结一公约，并协议如下： 第Ⅰ部分 总 则 第1条 定 义 本公约中： 1.“国际多式联运”是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联运。 2.“多式联运经营人”是指其本人或通过其代其行事的他人订立多式联运合同的任何人，他是委托人，而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表他们行事，他承担履行合同的责任。 3.“多式联运合同”是指多式联运经营人凭以收取运费、负责履行或实现履行国际多式联运的合同。 4.“多式联运单证”是指证明多式联运合同和多式联运经营人接管货物并保证按照该合同条款交付货物的单证。 5.“发货人”是指其本人、或以其名义、或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人、或以其名义、或其代表将货物实际交给多式联运经营人的任何人。 6.“收货人”是指有权提取货物的人。 7.“货物”包括由发货人提供的任何集装箱、货盘或类似的装运工具或包装。 8.“国际公约”是指各国之间用书面签订，并受国际法制约的国际协议。 9.“强制性国家法律”是指任何有关货物运输的制定法，其规定不得用合同条款加以改变而不利于发货人。 10.“书面”包括电报或电传。 第2条 适用范围 本公约的各项规定适用于两国境内各地之间的所有多式联运合同，如果： （a）多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物的地点是在一个缔约国境内；或者 （b）多式联运合同规定的多式联运经营人交付货物的地点是在一个缔约国境内。 第3条 强制适用 1.根据第2条，受本公约制约的多式联运合同一经签订，本公约各项规定即强制适用于此种合同。 2.本公约的任何规定不得影响发货人在多式联运和分段运输之间进行选择的权利。 第4条 多式联运的管理和控制 1.本公约不得影响任何国际公约或国家法律中有关运输业务的管理和控制的适用，或与之相抵触。 2.本公约不得影响各国在国家一级水平上管理和控制多式联运业务和多式联运经营人的权利，包括就下列事项采取措施的权利：多式联运经营人、托运人、托运人组织以及各国有关当局之间就运输条件，特别是在引用新技术，开始新的运输业务之前，进行协商；颁发多式联运经营人的许可证；参加运输；为了本国的经济和商业利益而采取一切其他措施。 3.多式联运经营人应遵守其营业所在国所适用的法律和本公约的规定。 第Ⅱ部分 单 证 第5条 多式联运单证的签发 1.多式联运经营人接管货物时，应签发一多式联运单证。该单证应依发货人的选择，或为可转让单证，或为不可转让单证。 2.多式联运单证应由多式联运经营人或经其授权的人签字。 3.多式联运单证上的签字，如不违背签发多式联运单据所在国的法律，可以是手签。传真印制、打透花字、盖章、符号、或用任何其他机械或电子仪器打出。 4.经发货人同意，可以用任何机械或其他保存第8条所述的多式联运单证应列明的事项的方式，签发不可转让的多式联运单证。在这种情况下，多式联运经营人在接管货物后，应交给发货人一份可以阅读的单证，载有用此种方式记录的所有事项。就本公约而言。此种单证应视为多式联运单证。 第6条 可转让的多式联运单证 1.多式联运单证以可转让的方式签发时： （a）应列明按指示或向持有人交付； （b）如列明按指示交付，经背书后转让； （c）如列明向持票人交付无须背书即可转让； （d）如签发一套一份以上的正本，应注明正本份数； （e）如签发任何副本，每人副本均应注明“不可转让的副本”字样。 2.只有交出可转让的多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人或其代为行事的人要求交付货物。 3.如果所签发的、可转让的多式联运单证在一套中含一份以上正本，多式联运经营人或代其行事的人善意地凭其中一份正本交货后，该多式联运经营人便已履行其交货义务。 第7条 不可转让的多式联运单证 1.多式联运单证以不可转让的方式签发时，应指明记名的收货人。 2.多式联运经营人将货物交给此种不可转让的多式联运单证所指明的记名收货人或经收货人正式指定的其他人后，该多式联运经营人即已履行其交货责任。此种指定原则上应当是书面的。 第8条 多式联运单证的内容 1.多式联运单证应当载明下列事项： （a）货物品类、识别货物所必需的主要标志、对危险货物的危险特性的明确声明、包数或件数、货物的毛重或以其他方式表示的数量，所有这些事项由发货人提供； （b）货物外表状况； （c）多式联运经营人的名称和主要营业地； （d）发货人名称； （e）收货人的名称，如已由发货人指定； （f）多式联运经营人接管货物的地点和日期； （g）交货地点； （h）在交付地点交货的日期或期间，如双方有明确协议； （i）表示该多式联运单证为可转让或不可转让的声明； （j）多式联运单证的签发地点和日期； （k）多式联运经营人或经其授权的人的签字； （l）如双方有明确协议，每种运输方式的运费，或者应由收货人支付的运费，包括用以支付的货币，或者关于运费由收货人支付的其他说明； （m）预期经过的路线、运输方式和转运地点，如在签发多式联运单证时已经确知； （n）第28条第3款所指的声明； （o）如不违背多式联运单证签发的国家的法律，双方同意列入多式联运单证的任何其他事项。 2.多式联运单证缺少本条1款所指事项中的一项或数项，并不影响该单证作为多式联运单证的法律性质，但该单证必须符合第1条第4款规定的要求。 第9条 多式联运单证中的保留 1.如果多式联运经营人或其代其行事的人知道、或有合理的根据怀疑，多式联运单证所列货物的品类、主要标志、包数和件数、重量或数量事项不能准确地表明实际接管的货物，或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其代其行事的人应在多式联运单证上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据、或无适当的核对方法。 2.如果多式联运经营人或代其行事的人未在多式联运单证上对货物的外表状况加以批注，则应视为他已在多式联运单证上注明货物的外表状况良好。 第10条 多式联运单证的证据效力 如果已对第9条准许保留的事项作出保留，则除其保留的部分之外； （a）多式联运单证应是该单证所载明的货物由多式联运经营人接管的初步证据； （b）如果多式联运单证以可转让的方式签发，而且转让给善意信赖该单证所载明的货物状况的、包括收货人在内的第三方，则多式联运经营人提出的相反的证据不予接受。 第11条 有意谎报或漏报的赔偿责任 如果多式联运经营人意图诈骗，在多式联运单运上列入有关货物的不实资料，或漏列第 8条第1款（a）项或（b）项或第9条规定应载明的任何资料，则须赔偿包括收货人在内的第三方因信赖该多式联运单证所载明的货物状况行事而遭受的任何损失。损坏或费用，且不得享有本公约规定的赔偿责任限制。 第12条 发货人的保证 1.多式联运经营人接管货物时，发货人应视为已向多式联运经营人保证，他在多式联运单证中所提供的有关货物品类、标志、件数、重量和数量、危险货物的危险特性等事项，准确无误。 2.发货人必须赔偿多式联运经营人因本条第1款所指各事项的不准确或不当而造成的损失。即使发货人已将多式联运单证转让，仍须负责赔偿责任。多式联运经营人的这种获取赔偿的权利，并不限制他按照多式联运合同对发货人以外的其他任何人应负的赔偿责任。 第13条 其他单证 多式联运单证的签发，并不排除必要时按照适用的国际公约或国家法律签发同国际多式联运的运输或其他服务有关的其他单证。但是签发此种其他单证不得影响多式联运单证的法律性质。 第Ⅲ部分 多式联运经营人的赔偿责任 第14条 责任期间 1.根据本公约，多式联运经营人对货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止。 2.就本条而言，在下述期间，货物视为在多式联运经营人掌管之下； （a）自多式联运经营人从下列一方接管货物之时起： （i）发货人或代其行事的人；或者 （ii）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交付运输的当局或其他第三方； （b）直到他以下列方式交付货物时为止： （i）将货物交给收货人；或者 （ii）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；或者 （iii）根据交货地点适用的法律或规章，将货物交给必须向其交付的当局或其他第三方。 3.本条第1款和第2款所指的多式联运经营人，包括他的受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人；所指的发货人和收货人，也包括他们的受雇人或代理人。 第15条 多式联运经营人为其受雇人、代理人和其他所负的赔偿责任 除第21和另有规定外，多式联运经营人应对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，如同他本人的行为或不行为一样。 第16条 赔偿责任基础 1.如果造成灭失、损坏或迟延交货的事故发生于第14条所规定的货物由多式联运经营人掌管的期间，多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和迟延交付所引起的损失，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人、或第15条所指的其他任何人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。 2.如果货物未在明确约定的时间内交付，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个勤勉的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为迟延交货。 3.如果货物未在按照本条第2款确定的交货日期届满后连续九十日内交付，索赔人即可认为货物已经失灭。 第17条 同时发生的原因 如果货物的灭失、损失或迟延交付是由于多式联运经营人、其受雇人或代理人或第15 条所指的任何其他人的过失或疏忽与另一原因结合而产生，多式联运经营人仅在灭失、损坏或迟延交货可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任，但多式联运经营人必须证明不能归因于此种过失或疏忽的灭失、损坏或迟延交货的部分。 第18条 赔偿责任限制 1.如果多式联运经营人根据第16条对货物的灭失或损坏造成的损失赔偿责任，其赔偿责任以灭失或损坏的货物的每件或其他货运单位计不得超过920计算单位的数额，或按毛重每公斤计不得超过2.75计算单位的数额，以较高者为准。 2.根据本条第1款计算较高限额时，适用下列原则： （a）如果货物是用集装箱、货盘或类似的装运工具集装，多式联运单证载明装在这种装运工具中的件数或货运单位数，应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种装运工具中的货物应视为一个货运单位。 （b）如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非由多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。 3.虽有本条第款一和第2款的规定，国际多式联运如果根据合同不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤不得超过8.33计算单位的数额为限。 4.多式联运经营人根据第16条的规定对迟延交货造成损失所负的赔偿责任限额，以相当于迟延交付货物应付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。 5.根据本条第1款和第4款或第3款和第4款的规定，多式联运经营人赔偿责任的总和不得超过本条第1款或第3款所确定的货物全部灭失的赔偿责任限额。 6.经多式联运经营人和发货人之间协议，多式联运单证中可规定超过本条第1款、第3 款和第4款所规定的赔偿限额。 7.“计算单位”是指第31条所述的计算单位。 第19条 发生区段确定的货损 如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于适用第18条第1款至第3款所得出的赔偿限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿限额，应按该公约或强制性国家法律予以确定。 第20条 非合同赔偿责任 1.本公约规定的抗辩和赔偿责任限制，应适用于因货物灭失、损坏或迟延交付造成损失而对多式联运经营人提起的任何诉讼，不论这诉讼是以合同、侵权行为或其他为根据。 2.如果有关货物灭失。损坏或迟延交付造成的诉讼是对多式联运经营人的受雇人或代理人、或对联运人为履行多式联运合同而使用其服务的其他人提起，该受雇人或代理人如能证明他是在受雇范围内行事，该其他人如能证明他是在履行合同的范围内行事，则该受雇人、代理人或其他人应有权援用多式联运经营人按本公约有权援用的抗辩和赔偿责任限制。 3.除按第21条的规定外，从多式联运经营人、受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人那里可得到的赔偿总额，不得超过本公约所规定的赔偿限额。 第21条 赔偿责任限制权利的丧失 1.如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而轻率的行为或不为所引起，则多式联运经营人无权享受本公约所规定的赔偿责任限制的利益。 2.虽有第20条第2款的规定，如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于多式联运经营人的受雇人、或代理人、或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造成或明知可能造成而轻率的行为或不为所引起，则该受雇人、代理人或其他人无权享受本公约所规定的赔偿责任限制的利益。 第Ⅳ部分 发货人的赔偿责任 第22条 通 则 如果多式联运经营人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽、或者他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽所造成，发货人对这种损失应负赔偿责任。如果损失是由于发货人的受雇人或代理人本身的过失或疏忽所造成，该受雇人或代理人对这种损失应负赔偿责任。 第23条 危险货物的特殊规则 1.发货人应以适当的方式在危险货物上加危险标志或标签。 2.发货人将危险货物交给多式联运经营人或其任何代其行事的人时，应告知货物的危险特性，必要时并告知应采取的预防措施。如果发货人未作此种告知，并且多式联运经营人又没有以其他方式知道货物的危险特性，则： （a）发货人对多式联运经营人由于载运这种货物而遭受的一切损失应负赔偿责任； （b）视情况需要，该货物可随时被卸下、销毁或使其无害而无须给予赔偿。 3.任何人如果在多式联运期间接管货物时已得知货物的危险特性，则不得援用本条第2 款的规定。 4.如果本条第2款（b）项的规定不适用或不得援用，并且危险货物对生命或财产造成实际危险，视情况需要，该货物可被卸下、销毁或使其无害，除有分摊共同海损的义务、或根据第16条的规定多式联运经营人应负赔偿责任之外，无须给予赔偿。 第Ⅴ部分 索赔和诉讼 第24条 灭失、损坏或迟延交货的通知 1.除非收货人在不迟于货物交给他的次一工作日，将说明灭失或损坏的一般性质的灭失或损坏的通知，书面送交多式联运经营人，否则，此种交付即为多式联运经营人交付多式联运单证所载明的货物的初步证据。 2.在灭失或损坏不明显时，如果在货物交会收货人之日后连续六日内未提交书面通知，则本条第1款的规定相应适用。 3.如果货物的状况在交付收货人时已经当事各方或其授权的代表在交货地点联合调查或检验，则无须就调查或检验所证实的灭失或损坏送交书面通知。 4.遇有任何实际的或预料的灭失或损坏时，多式联运经营人和收货人必须为检验和清点货物相互提供一切合理的便利。 5.除非在货物交付收货人之日后连续六十日内，或者在收货人得到通知，货物已按照第 14条第2款（b）（ii）或（iii）项的规定交付之日后连续六十日内，向多式联运经营人送交书面通知，否则，对迟延交货所造成的损失无须给予赔偿。 6.多式联运经营人应不迟于在灭失或损坏的事故发生后连续九十日内，或在按照第14 条第2款（b）项的规定交付货物后连续九十日内（以较迟者为准），将说明此种灭失或损坏的一般性质的灭失或损坏书面通知送交发货人。未送交这种通知，即为多式联运经营人未由于发货人、其受雇人或代理人的过失或疏忽而遭受任何灭失或损害的初步证据。 7.如果本条第2款、第5款和第6款中规定的通知期限最后一日在交货地点不是工作日，则该期限应延长至次一工作日为止。 8.就本条而言，向代表多式联运经营人行事的人，包括他在交货地点使用为其服务的人，或者向代表发货人行事的人送交通知，应分别视为向多式联运经营人或发货人送交通知。 第25条 诉讼时效 1.根据本公约有关国际多式联运的任何诉讼，如果在两年期间内没有提起诉讼或交付仲裁，即失去时效。但是，如果在货物交付之日后六个月内，或者，如果货物未能交付，在本应付之日后六个月内，没有提出说明索赔的性质和主要事项的书面索赔通知，则在此期限届满后即失去诉讼时效。 2.时效期间自多式联运经营人交付货物或部分货物之日的次日起算，或者如果货物未交付，则自货物本应交付的最后一日次日起算。 3.接到索赔要求的人可在时效期间的任何时候向索赔人提出延长时效期间的书面声明。此种期间可通过另一次声明或多次声明，再度延长。 4.如果另一适用的国际公约有相反规定，根据本公约被认定负有赔偿责任的人，即使在上述各款规定的时效期间届满后，仍可在起诉地国家法律所许可的期限内提起追偿诉讼，但所许可的限期，自提起此种追偿诉讼的人已解决对其提出的索赔，或在对其本人的诉讼中接到诉讼传票之日起算，不得少于九十日。 第26条 管 辖 1.原告可在他选择的法院根据本公约提起有关际多式联运的诉讼，如果该法院按其所在国法律规定有权管辖，而且下列地点之一是在其管辖之范围内： （a）被告主要营业地，或者，如无主要营业所，被告的习惯住所地；或者， （b）订立多式联运合同的地点，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；或者， （c）为国际多式联运接管货物的地点或交付货物的地点；或者， （d）多式联运合同中为此目的所指定的并在多式联运单证中载明的任何其他地点。 2.根据本公约有关国际多式联运的任何诉讼程序均不得在本条第1款所没有规定的地点进行。本条各款并不妨碍各缔约国对于临时性或保护性措施的管辖权。 3.虽有本条上述各项规定，如果当事双方在索赔发生之后达成协议，指定原告可以提起诉讼的地点，该协议有效。 4.（a）如果已根据本条规定提起诉讼，或者该诉讼中已作出判决，原当事人之间不得就同一理由提起新的诉讼，除非第一诉讼的判决不能在提起新诉讼的国家中执行。 （b）就本条而言，凡为使判决得以执行而采取措施，或者在同一国内将一诉讼转移到另一法院，都不得视为提起新诉讼。 第27条 仲 裁 1.按照本条的各项规定，当事人可用书面载明的协议，规定将根据本公约发生的有关国际多式联运的任何争议提交仲裁。 2.仲裁应依索赔人的选择，在下列地点之一提起： （a）下列各地所在国中的任一地点： （i）被告的主要营业所，或者，如无主要营业地，则被告的习惯住所地；或者， （ii）订立多式联运合同的地点，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；或者， （iii）为国际多式联运接管货物的地点或交付货物的地点；或者， （b）仲裁条款或协议中为此目的所指定的任何其他地点。 3.仲裁员或仲裁法庭应适用本公约的各项规定。 4.本条款第2款和第3款的规定应视为每一仲裁条款或协议的部分，仲裁条款或协议中与之相抵触的任何规定，概属无效。 5.本条规定不影响当事人在有关国际多式联运的索赔发生之后订立的仲裁协议的效力。 第Ⅵ部分 补充规定 第28条 合同条款 1.多式联运合同或多式联运单证中的任何条款，如果直接或间接背离本公约的规定，概属无效。构成合同或单证一部分的此种条款的无效，不影响该合同或单证的其他规定的效力。将货物的保险利益转给多式联运经营人的条款或任何类似条款，概属无效。 2.虽有本条第1款的规定，经发货人的同意，多式联运经营人仍可增加其按照本公约所负的责任和义务。 3.多式联运单证应载有一项声明，规定国际多式联运必须遵守本公约的各项规定。本公约的各项规定将使任何背离本公约并损害发货人或收货人的规定成为无效的规定。 4.如果有关货物索赔人由于根据本条而无效的条款、或由于漏载本条第3款所指的声明而遭受损失，多式联运经营人必须按照本公约的规定，就货物的灭失。损坏或迟延交付，给予索赔人以必要的赔偿。此外，多式联运经营人须赔付索赔人为了行使其权利而引起的费用，但援用上述规定时，诉讼中引起的费用，应按照提起诉讼地国家的法律规定。 第29条 共同海损 1.本公约不得妨碍多式联运合同或国家法律中有关共同海损理算规定，在其适用范围内的适用。 2.除第25条外，本公约中有关多式联运经营人对货物的灭失或损坏应负赔偿责任的规定，也确定收货人是否可以拒绝共同海损的分摊，以及确定多式联运经营人对收货人已作的任何此种分摊或已支付的任何救助报酬的赔偿责任。 第30条 其他公约 1.本公约不修改1924年8月25日统一关于海船所有人赔偿责任某些限制的规则的布鲁塞尔国际公约、1957年10月10日海船所有人赔偿责任限制的布鲁塞尔国际公约、1976年 11月19日伦敦海事索赔责任限制公约，以及1973年3月1日内河船舶所有人赔偿责任限制的日内瓦公约（CLN），包括其修正案或关于海船和内河船舶所有人的赔偿责任限制的国家法律所规定的权利和义务。 2.如果发生争议的当事人的主要营业所均在其他国际公约的缔约国境内，则本公约条26 和第27条的规定不得妨碍适用各该其他国际公约有关这两条所述事项的强制性规定。但是，本款不影响本公约条27条第3款的适用。 3.如果核装置经营人对核事故引起的损害负责，则根据本公约的规定，对此种损害不负赔偿责任： （a）经1964年1月28日补充议定书修正的1960年7月29日核能领域第三者赔偿责任的巴黎公约，或1963年5月21日核损害民事赔偿责任的维也纳公约，或这些公约的修正案，或者， （b）国家法律中关于核损害赔偿责任的规定，如果这种法律在各个方面都和巴黎公约或维也纳公约同样有利于可能遭受核损害的人。 4.货物运输，例如按照1956年5月19日国际公路货物运输合同的日内瓦公约第2条，或按照1970年2月7日关于伯乐尼国际铁路货物运输公约第2条的规定进行的货物运输，如果上述公约的缔约国对这种货物运输必须适用这种公约，则对这种运输公约的缔约国而言，不应视为本公约第1条第1款含义上的国际多式联运。 第31条 计算单位或货币单位及折算 1.本公约第18条所述的计算单位是国际货币基金组织规定的特别提款权。第18条所述数额应按照一国货币在判决之日或裁决之日或当事各方协议的日期的价值，折算成该国货币。凡属国际货币基金组织成员的缔约国，其以特别提款权表示的本国货币的价值，应按国际货币基金组织在上述日期在其业务和交易中采用的现行定值方法计算。非属国际货币基金组织成员的缔约国，其以特别提款权表示的本国货币的价值，应按该国确定的方法计算。 2.但是，凡不是国际货币基金组织成员而其本国法律又准适用本条第1款规定的国家，可在签字、批准、接受、核准或加入时，或在其后任何时间，声明本公约规定的赔偿限额，适用于该国领土时，订定如下：关于第18条第1款所规定的限额，按货物的每包或其他货运单证计算不超过13750货币单位，或按毛重每公斤计算不超过 41.25货币单位；关于第18 条第3款所规定的限额，不超过124货币单位。 3.本条第2款所述的货币单位相当于纯度为千分之九百的黄金65.5毫克。本条第2款所述数额应按照有关国家的法律折算成该国货币。 4.按本条第1款最后一句的规定进行计算，和按本条第3款的规定进行计算，以一缔约国的本国货币表示第18条所述数额时，其实际价值尽可能与第18条所述计算单位表示的实际价值相等。 5.缔约国在签字时，或在交存其批准书、接受书、核准书或加入书时，或按本条第2款的规定作出选择时，以及在计算方法或折算结果有改变时，应将按本条第1款最后一句话所确定的计算方法或本条第3款所得的折算结果，相应地通知保管人。 第Ⅶ部分 海关事项 第32条 海关过境 1.各缔约国应准许使用国际多式联运的海关过境手续。 2.除按国家法律、规章和政府间协议的规定外，国际多式联运货物的海关过境应依照本公约附件的第Ⅰ条至第Ⅵ条所载的规则和原则办理。 3.缔约国在采用有关多式联运货物的海关过境手续的法律和规章时，应考虑到本公约附件的第Ⅰ条到第Ⅵ的规定。 第Ⅷ部分 最后条款 第33条 保管人 兹指定联合国秘书长为本公约保管人。 第34条 签字、批准、接受、核准、加入 1.所有中均有权经下列手续成为本公约的缔约国： （a）签字而无需批准、接受或核准；或者， （b）签字，但须经批准、接受或核准，并随后予以批准、接受或核准；或者， （c）加入。 2.本公约自1980年9月1日起1981年8月31日止。在纽约联合国总部开放以供签字。 3.1981年8月31日以后，本公约对所有不是签字国的国家开放，以供加入。 4.批准书、接受书、核准书和加入书应交保管人保存。 5.由会议主权成员国组成的，并且有权在本公约范围内的特定领域谈判。缔结和实施国际协定的区域经济一体化组织，具有按照本条第1款至第4款的规定，同样有资格成为本公约的缔约方，并在上述特定领域中，对本公约其他缔结方而言，享有本公约赋予的权利，履行本公约所规定的义务。 第35条 保 留 对本公约不得作出任何保留。 第36条 生 效 1.本公约在三十个国家的政府签字而无需批准、接受或核准、或者向保管人交存批准、接受、核准或加入书后十二个月生效。 2.对于在本条第1款规定的生效条件得到满足后批准、接受、核准或加入本公约的每个国家，本公约应在该国交存有关文件后十二个月生效。 第37条 适用日期 每一缔约国，在本公约对该国生效之日或其后所订立的多式联运合同，应适用本公约的规定。 第38条 现行公约规定的权利和义务 如果两国之间的国际多式联运属于本公约范围内，其中只有一国为本公约缔约国，而这两国在本公约生效时同受某一其他国际公约所约束，则如在一缔约国中按第26条或第27条就这种国际多式联运提起诉讼或提交仲裁，该国的法院或仲裁庭可依照这种其他国际公约规定的义务，适用这种国际公约的规定。 第39条 修订和修正 1.本公约生效后，经不少于三分之一的缔约国要求，联合国秘书长应召开缔约国会议，修订或修正本公约。联合国秘书长应至少在会议召开之日三个月前将任何修正提案的案文散发给所有缔约国。 2.修订会议作出的任何决定，包括修正案在内，应以出席并参加表决的国家三分之二多数作出。会议通过的修正案应由保管人送交所有缔约国接受，并送交本公 约所有签字国参考。 3.除本条第4款另有规定外，会议通过的任何修正案的其获得三分之二缔约接受之日起满一年后的第一个月第一日才对接受该修正案的缔约国生效。对于在修正案已获得三分之二缔纺国接受后才接受修正案的任何国家，修正案应在该国接受之日起满一年后的第一个月第一日生效。 4.会议通过的关于变更第18条及第31条第2款所规定数额的修正案，或关于以其他单位代替第31条第1款和（或）第3款所述单位的修正案，在其获得三分之二缔约国接受之日起满一年后的第一个月第一日生效。接受变更后数额或替代单位的缔约国，应在它们同所有缔约国的关系中，适用这种数额或单位。 5.接受修正案的正式文件交存保管人，即为对修正案的接受。 6.在会议通过的修正案生效后交存的任何批准、接受、核准或加入书，应视为适用于修正后的本公约。 第40条 退 出 1.任何缔约国可在本公约开始生效之日起满两年后的任何时间书面通知保管人，退出本公约。 2.此种退出在保管人收到通知之日起满一年后的第一个月第一日生效。如果通知中指明更长的时间，则在保管人收到通知后，于该更长的期间届满时起，退出生效。 下列署名者，经正式授权，已于下列日期签署本公约，以昭信守。 1980年5月24日订于日内瓦，正本一份，用阿拉伯文、中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本具有同等效力。 附件 有关国际货物多式联运的海关事项条款 第Ⅰ条 在本公约中， “海关过境手续”是指在海关管制下将货物从一处海关运到另一处海关的海关手续。 “目的地海关”是指结束过境作业地的任何海关。 “进出口关税及其他税”是关税及所有其他税项、费用或对货物的进出口或与其有关而征收的其他款项，但不包括金额大致相当于所提供服务的成本的费用和款项。 “海关过境单证”是指载有海关过境作业所需数据和资料记录的表格。 第Ⅱ条 1.除按本国境内实施的法律、规章和国际公约的规定外，缔约国应给予国际多式联运货物过境自由。 2.如果海关当局认用于过境作业的海关过境手续中规定的条件已满足，则国际多式联运的货物： （a）作为一项基本原则在途中不再受海关检查，除非海关认为有必要保证海关负责实施的规章得到遵守。因此，海关当局在进出口点上一般只应检验海关封印及其他安全措施； （b）在不影响有关公共和国家安全、公共道德或公共卫生的法律、规章的实施的情况下，不必履行用于过境作业的海关过境制度以外的任何海关手续或规定。 第Ⅲ条 为了便利货物过境，各缔约国： （a）如为启运地国家，应尽量采取一切可行的措施，保证其后过境作业所需资料的完整、准确； （b）如为目的地国家： （i）应采取一切必要措施，作为一项基本原则，保证海关过境货物能在其目的地海关结关； （ii）除非其本国的法律、规章另有规定，应设法在尽可能接近货物最后目的地点办理货物的结关手续。 第Ⅳ条 1.如果海关当局认为海关过境手续中的条件已满足，则国际多式联运货物无须向过境国家支付进出口关税和其他税或交付这种税项的保证金。 2.前款的规定不排除： （a）根据公共安全或公共卫生方面的要求，按本国规章收取的费用和款项； （b）在平等条件下收取金额大致相当于所提供服务的成本的费用和款项。 第Ⅴ条 1.如果海关过境作业需要财务担保，此项财务担保之提供，必须使有关过境国家的海关当局感到满意，而且应符合其国家法律、规章和国际公约的规定。 2.为了便利海关过境，海关担保制度应当简单、有效、取费适中，并包括应付的进出口关税和其他税，并且，在担保需包括罚款的国家中，还包括应付的罚款。 第Ⅵ条 1.在不影响国际公约和国家法律、规章所要求的任何其他单证的情况下，过境国家的海关当局应当接受多式联运单证作为海关过境手续的说明部分。 2.为了便利海关过境，海关过境单证应当尽可能与后附单证格式相一致。
什么是一牌一品 一牌一品是指一个品牌下只有一种产品的情形。和一牌多品一样，它分为两种情形：一种是多品牌战略下，每一品牌下只有一种产品；如松下公司，音像制品以 Panasonic为品牌，家用电器产品以National为品牌，高保真音响则以Technics为品牌。另一种是单一品牌战略下，每一品牌下只有一种产品。如金嗓子。 一牌一品的优势和局限 实施一牌一品的最大好处是有利于树立产品的专业化形象。该战略由于在广告宣传时对外传播的信息都是有关这一产品的，具有高度的统一性，久而久之便能在消费者的大脑中建立起品牌与产品特点、个性、形象之间的对应关系。 例如万科，几乎就是房地产的代名词。 格力，就是空调的权威专家。“好空调，格力造”，这句简单明了的广告口号，在消费者心目中树立起格力空调第一品牌的概念。在众多竞争对手竞相多元化经营的浪潮下，格力反其道而行之，将所有的鸡蛋放进一个篮子里，形成自己无人匹敌的技术壁垒，格力标准俨然已成行业标准，格力的专业化路线已越来越得到市场认同。格力是这样理性地描述其专业化经营的：企业可以倾其所有积蓄的力量，在生产领域中向“高精深 ”进军，成为这个行业的权威和巨人。只有“专”，才能保证“精”和“高”。 企业在采用“一牌一品” 战略时，只要把这种战略的优势发挥出来，经过营销努力，便有望成为行业翘楚。但企业发展新产品若不采用企业已有的成功品牌，也有很大的难处。一方面，新产品无法得到成功品牌的荫蔽；另一方面，在市场竞争异常激烈的今天，发展一个新品牌，不仅投入大、周期长，而且成功率很低，是高风险的营销行为。只有财力雄厚且推广品牌经验十分丰富的企业，才可选择该战略。 相关条目 一牌多品
什么是一体化品牌战略 一体化品牌战略就是品牌从产业链的某一个环节渗透至其他环节甚至全部产业链的战略类型。一体化品牌战略概述 一体化品牌战略最典型的特征就是除了在制造上发展品牌之外，在通路上乃至供给上都发展出了品牌，如杜邦不仅是床上用品品牌，更是尼龙、莱卡等供给品牌，如家乐福不仅是零售商品牌，他也发展出了自己的制造商品牌。在产业链上下游制约关系越来越显著的今天，这种品牌战略最大的好处就是能够整合产业链提高控制能力，“品牌将亡论”的提出者就认为即便是“一场大火烧尽单凭品牌就能重新崛起”的可口可乐假如切断通路就绝不可能生存，目前“厂商搏奕”也对品牌一体化能力提出新的要求。一体化品牌战略的典型是IKEA，从某种意义上言，IKEA是世界唯一一家既进行渠道品牌经营又进行产品经营并且能取得成功的机构，和沃尔玛不同，沃尔玛仅仅是一家强大的零售商品牌，他的产品品牌不仅数量不多而且在影响力上也根本无法与专业的制造商品牌相比。然而，IKEA并不满足于全球最大的家居产品渠道品牌，他更希望自己能够成为覆盖全球的制造商品牌，基于此种理念IKEA一直坚持由自己亲自设计所有产品并拥有其全部专利，每年有100多名设计师在夜以继日地疯狂工作以保证“全部的产品、全部的专利”。所以最终对于IKEA而言，绝不会存在所谓的“上游制造商”的压力，也没有任何一家制造商能对他进行所谓的“分销链治理”，IKEA已经成为融零售商品牌和制造商品牌于一身的“一体化”品牌。相关条目多元化品牌战略单一化品牌战略
什么是产业间贸易 产业间贸易是产业间国际贸易的简称，是指一个国家或地区，在一段时间内，同一产业部门产品只出口或只进口的现象。产业间贸易中，同一产业产品基本上是单向流动的。包括发达国家第二产业和发展中国家第一产业之间的贸易以及工业国之间不同工业部门之间的贸易，其形成基础是产业之间的分工，由于各国在各种产品的生产上有自己的成本优势，从而形成价格优势，这就构成了各国产业间分工与贸易的基础，而这种优势来源于自然禀赋或技术的差异。产业间贸易的特点 1.不存在规格、型号、质量的差异，消费者在产品同质的条件下不存在偏好差异。 2.产业间贸易中的各个产业不存在规模经济 3.产业间贸易的原因是比较优势，适用的基础理论是传统的国际分工与贸易理论。">编辑]产业间贸易的理论基础 （一）绝对成本理论 1.绝对成本理论的主要论点 （1）分工可以提高劳动生产率 （2）分工的原则是绝对优势或绝对利益 （3）国际分工的基础是有利的自然禀赋或后天的有利条件 2.绝对成本理论评价 （1）亚当.斯密的国际分工和贸易理论包含着科学的成分。 （2）斯密关于交换引起分工，而交换是人类固有倾向的观点是错误的。 （3）绝对成本理论解释了产生国际贸易的部分原因，但局限性是很明显的。 （二）比较成本理论 1.比较成本理论的内容 李嘉图认为各国不一定要专门生产成本绝对低（即绝对有利）的产品，只需生产成本相对低的产品，并参加对外贸易，都能从中获益，实现社会劳动的节约 2.比较成本理论评价（1）比较成本理论的科学性a、比较成本理论比绝对成本理论更全面、更深刻。b、比较成本理论表明，价值规律的作用，在世界市场的背景下发生了重大变化。（2）比较成本理论的局限性a、比较成本理论的劳动价值论是不彻底的。b、比较成本理论把多变的经济情况抽象成静态的、凝固的状态，忽略了动态分析。 （三）要素禀赋理论 1.要素禀赋理论的内容 生产要素禀赋指的是各国生产要素（即经济资源）的拥有状况。一般说来，一个国家丰裕的生产要素，其价格就便宜，反之，比较稀缺的生产要素，其价格就高些。 ?各国生产要素禀赋比率不同，是产生比较成本差异的重要决定因素。生产要素禀赋比率的不同，是产生国际贸易最重要的基础。一个国家出口的是它在生产上大量使用该国比较充裕的生产要素的商品，进口的是它在生产上大量使用该国比较稀缺的生产要素的商品。 2.生产要素禀赋理论评价 （1）李嘉图假定各国劳动生产率是有差异的，用比较成本差异阐述了贸易互利性普遍原理，而俄林则假定各国的劳动生产率是相同的，进一步用生产要素禀赋差异解释了为什么比较成本有差异，在理论上有所发展和创新。 （2）俄林把李嘉图的个量分析扩大为总量分析，不是单单比较两国两种产品的单位劳动耗费的差异，而是直接比较两国生产要素总供给的差异，从一国经济结构中的资本、土地、劳动力等这些最基本的因素来解释分工基础和贸易格局。用来解释19世纪到第二次世界大战前的国际贸易格局，具有实际意义。 (3）生产要素禀赋理论是建立在一系列假定基础之上的，这些假定与现实有一定距离，影响了该理论对现实的国际贸易现象的解释力。 （四）传统国际贸易与分工理论对产业间贸易的解释 1.两国在同一产品上的绝对成本或不同产品上的比较成本的差异是导致分工与贸易的原因； 2.绝对成本论认为成本差异来源于自然资源的优势或后天的有利条件； 3. 比较成本论认为成本差异来源于生产技术的不同，即劳动生产率的差异； 4.要素禀赋论则认为成本差异来源于要素禀赋的不同。参考文献↑ 《产业经济学》合肥工业大学，第十二章 产业贸易：分工与贸易,第二节 产业间贸易相关条目产业内贸易
产业内贸易的概念 产业内贸易也称为水平贸易(Horizontal Trade)或双向贸易(Two-Way Trade),指一个国家在出口的同时又进口某种同类产品。这里的同类产品是指按国际贸易标准分类（SITC）至少前3位数相同的产品，即至少属于同类同章同组的商品。衡量产业内贸易水平最具权威的是劳埃德—格鲁贝尔指数（GL）指数，公式如下：Bi=1-(Xi-Mi)/（Xi+Mi）其中Bi表示一国i产业的产业内贸易指数，Xi为产业的出口值，Mi为产业的进口值。据1978年资料，工业化国家的平均GL指数为52.8%，新兴工业化国家为43.04%非新兴工业化国家为25.87%.由此可见，GL指数与经济发展水平相联系，随着各国经济的发展，GL指数将逐步上升，产业内贸易正在取代产业间贸易成为国际贸易发展的大趋势。 改革开放30年来，我国对外贸易发展飞速，出口额世界排名由1980年的第26位上升为2002年的第5位，在出口额构成比重中，产业内贸易所占比重稳步上升，由 1992年的38.49%上升到1999年的53.64%，这正符合国际贸易的发展趋势。可见，作为发展中国家要真正有效地参与国际经济循环，加快本国经济发展，必然要加入到产业内贸易的大潮流中来。产业内贸易在某种程度上就是发展中国家工业化水平和经济增长的标志。产业内贸易水平就是衡量一国外贸竞争力的标志。 产业内贸易的形成 一般来说，消费者偏好的多样性、国际直接投资活动是产业内贸易最基本的推动因素。 一、产品差异与产业内贸易的形成 产业内贸易首先表现为差异产品的贸易。所谓差异产品，是指相似但不完全相同，也不能完全替代的产品。差异产品一般分为三类：水平差异产品、垂直差异产品和技术差异产品。商品差异的类型不同，引起的产业内贸易的原因也不同。 水平差异，是指同一类商品具有一些相同的属性，但这些属性的不同组合会使商品产生差异。从水平差异分析，产业内贸易产生的原因是消费者偏好，即消费者的需求是多样化的。当不同的国家消费者对彼此的同类产品的不同品种产生相互需求时，就可能出现产业内贸易； 垂直差异，是指产品品种上的差异。从垂直差异产品看，产业内贸易产生的原因主要是消费者对商品档次需求的差异。这种差异主要取决于个人收入差异，收入高的消费者偏好高档产品，而收入低的消费者只能偏好中低档产品。为了满足不同层次的消费，就可能出现高收入国家进口中低档产品和低收入国家进口高档产品的产业内贸易； 技术差异是指技术水平提高带来的差异，也就是新产品出现带来的差异。从技术差异商品看，产业内贸易产生的原因，主要是产品存在生命周期。先进工业国技术水平高，不断推出新产品，而后进国家则主要生产标准化的技术含量不高的产品，因而处于不同生命周期阶段的同类产品会发生产业内贸易。 二、国际直接投资与产业内贸易的形成 随着跨国公司的大量出现，跨国公司的投资行为对国际贸易的影响越来越大，极大地促进了产业内贸易的发展。在跨国公司理论中，把跨国公司分为垂直一体化模型和水平一体化模型两种。垂直一体化模型中的跨国公司将生产经营活动的各个阶段分散于不同国家，而水平一体化模型中的跨国公司在很多国家重复从事大致相同的活动。垂直一体化模型和水平一体化模型对产业内贸易的影响机制是不同的。 1．垂直一体化投资与产业内贸易的形成 垂直型跨国公司在总部和海外工厂之间实行纵向分工，设在母国的总部和工厂从事产业链中关键的产业环节，一般是知识密集型产品的生产活动；海外子公司则往往从事产业链中增值相对较低的劳动密集型和资本密集型的生产活动。这种纵向分工是发达国家跨国公司对发展中东道国传统的直接投资方式。 当母国与东道国的要素禀赋存在一定差距时，处于某一生产阶段的子公司会从其母公司或其他子公司输入零部件或中间产品，加工后输往母公司或其他子公司，由此产生 “垂直贸易”。有的学者认为这种垂直贸易应该算作是产业间贸易，但在各国的统计上常常将零部件、中间产品及加工产品视为同组商品，因而被统计成为产业内贸易。 由此可见，跨国公司的垂直型内部贸易是产业内贸易的重要来源之一，使无论是投资国或是东道国的产业内贸易都得到了极大的提高，而且随着跨国公司数目的增加，产业内贸易额也会增加。但这种产业内贸易的增加对投资国与东道国的对外贸易竞争力的影响是不同的。对母国而言，当它对外进行垂直型直接投资时，为了保持母国对东道国的技术优势，母国会利用它的有利经济条件，包括丰富的人力资本、大量的研究机构、以及研究与开发投资等，提高母国的技术水平和生产效率。 因此，一国的垂直型对外直接投资越多，产业内贸易额就越大，所体现出来的对外贸易竞争力就越大。而对东道国而言，虽然吸引垂直型跨国投资可以增加产业内贸易，从而获得更多的贸易利益，从短期来说对一国外贸竞争力具有促进作用，但从发展的角度分析，发展中国家总是接受前一轮被淘汰的技术，在技术发展上始终处在相对劣势的地位，对发展中国家产业结构升级的促进作用不大，因而这种产业内贸易的扩大并不能代表产业真正的技术水平和竞争力的提高。2．水平一体化投资与产业内贸易的形成 在水平一体化模型中，跨国公司因为主要在经济发展水平和市场规模相似的国家之间从事类似的经营活动，因此倾向于在各个国家都建立自己的生产和销售体系，在当地生产，满足当地需求。从表面上看这种投资行为在一定程度上替代了国际贸易，但如果结合产品差异和消费者偏好来研究，则会发现跨国公司的水平一体化投资也是产业内贸易的重要来源。这种水平一体化跨国公司在经济发展水平类似的国家之间建立内部市场，进行差别产品交易，呈现出产业内贸易的特征，同时又有规模经济的特征，在需求的拉动下，产业内贸易得到了极大的发展。 二战后发达国家与发达国家之间相互投资额与产业内贸易额同时增长的现象充分证实了这一点。由水平一体化跨国经营所产生的产业内贸易的增加，无论是对母国还是东道国的对外贸易竞争力都具有促进作用。对母国来说，水平一体化跨国公司在总部与海外工厂之间平行分工，从事基本相同的生产经营活动，从而获得了规模经济，降低产品平均生产成本，这种建立在规模经济基础之上的产业内贸易的增加极大地促进了母国对外贸易竞争力的提高。 而对东道国来说，跨国公司的进人会给东道国带来母国先进的生产和经营技术，促进东道国的相关产业的技术进步和产业升级，即使母国和东道国技术水平相差不大，跨国公司也会为东道国带来有特色的生产方式、新的营销渠道，以及不同的管理理念等，因此，由水平一体化跨国公司所带来的产业内贸易水平的提高同样也促进了东道国的对外贸易竞争力的提高。">编辑]产业内贸易的特点及其形成条件 (一)产业内贸易的理论特征 1．与产业间贸易相比，产业内贸易在内容上与其存在着极大的差异。 2．产业内贸易的产品流向是双向性的，即在同一产业内，产品在发生进口贸易的同时也会发生出口贸易。 3．产业内贸易的产品具有多样化的特点，这些产品中，既有劳动密集型产品也有资本密集型产品；既有标准技术产品，也有高技术产品。。 4．虽然产业内贸易的产品具有多样性的特点，但这些产品必须具备两个条件才能进行产业内贸易，一是在消费上能够相互替代，二是在生产中需要相近或相似的生产要素的投入。 (二)现代产业内贸易的形成条件 1．运输、信息、管理等手段的现代化，使以往只能在分工和协作有可能跨越国界形成产业内国际分工和协作。国之内进行的产业内 2.发达国家与发展中国家产业内贸易的发展具备了现实性条件，即生产的标准化、柔性制造系统的出现和发展，使得工厂的自动化设备不仅适用于发达国家的大型工业项目，而且可以生产适用于发展中国家的中小型项目，从而使技术和设备向发展中国家和地区的转移具有了可能。 3．产业内贸易的发展主要是集中在新产品和制成品的产业，而科技革命的发展，使世界市场的容量迅速扩大，商品的数量和种类不断增加，新产品不断涌现、制成品比重不断上升。 4．世界各国农业长期相对下降，发达工业国家的自给率不断上升，使得传统的农业和工业国的分工及初级产品和制成品之间的产业间贸易日益减弱，制成品的产业内贸易越来越为人们所重视。 5．发达国家的产业结构中“新兴产业”和“衰退产业”的差异日趋明显，由此带来的产业结构的调整和变革为产业内贸易的发展提供了广阔的前景。 产业内贸易对提高我国外贸竞争力的作用 产业内贸易指数以及它的增加值反映了一国在面临广阔的国际市场时快速调整自身生产的能力，由此可见，提高产业内贸易水平，是发展中国家提高外贸竞争力的重要手段，但是否任何一种类型的产业内贸易都会有效地提高一国的外贸竞争力却是值得商榷的问题。 1、差异产品产生的产业内贸易与外贸竞争力 对我国而言，目前在经济发展水平、居民收入水平、技术水平上与发达国家有一定差距，因此差异产品的产业内贸易主要是由垂直差异产品和技术差异产品产生的，我们知道，作为技术后进的国家，在产品生命周期的链条上，我们只能等某种产品被先进工业国推出后，待技术成熟，生产渐趋标准化后才利用本国劳动力资源优势进行生产，这时该产品早已从技术密集型转为劳动密集型。而生产该种产品的技术也早已不具有垄断优势。进行标准化产品生产的技术后进国家仅仅是凭借自己的劳动力优势在贸易中分得“一杯羹”（较少的利润），而此时，那些先进的工业国不再生产该项产品，取而代之为向这些后进国家进口。 他们把大量地经费投到新产品的研发上，期待在推出的新产品上获得高额的利润。由此看来，技术差异产品推动的产业内贸易在一定程度上有利于解决我国的劳动力就业问题，提高现有的工业技术水平，增加贸易利益，但却无法使我国获得垄断性技术优势，因而在提高我国外贸竞争力上作用有限。同样，在垂直差异产品的产业内贸易中，多数是高收入国家中的低收入居民对我国同类产品中的低端产品产生进口需求，而我国高收入居民对高收入国家同类产品中的高端产品产生进口需求。因此，这种类型的产业内贸易拉动的仍然是我国附加值低，技术含量不高的产品的出口，这对于改善我国的出口商品结构，提高我国的外贸竞争力并没有太大的裨益。 2、跨国公司的对外直接投资产生的产业内贸易与我国的外贸竞争力 如前所叙，跨国公司在像我国这样的发展中国家倾向于采取垂直一体化投资方式。即在总部和海外工厂之间进行纵向分工，为了保持技术优势，跨国公司把产业链中高附加值环节牢牢掌握在自己手里，而东道国只能从事产业链中低附加值环节的生产活动。在贸易实践中，常常体现为东道国从母国输入零部件和中间产品，加工后输往母公司和其他子公司。这种产业内贸易也不能有效地提高一国的外贸竞争力。 因为在技术含量低的产业链环节上，我国只能变相地收取一点加工费。这在中国的突出表现就是加工贸易比重的迅速提高。从短期看，加工贸易固然可以增加我国的贸易利益，但从长期看，这种两头在外的贸易形式，对前后产业的带动作用很小，对发展中国家产业结构升级的促进作用不大。但如果是跨国公司的水平一体化投资，如前所述，由于东道国从事的不是产业链中低附加值环节的生产，而是整个产业链的生产，东道国就可以在这种平行分工中获得规模经济、吸收来自母国的先进生产技术和管理经验，这对促进东道国的产业升级将起到积极的作用。因此，与垂直一体化投资相比，水平一体化投资引起的产业内贸易可作为一国外贸竞争力提高的标志。 3、扩大水平型产业内贸易提高我国的外贸竞争力 积极进行产业升级，重视发展高新技术，把发展高新技术与劳动力资源优势这两个因素很好地结合起来。我国与发达国家间的水平型产业内贸易之所以没有发展起来，根本原因在于我国的高新技术发展相对滞后，无法同发达国家在技术含量高的产品上形成水平分工。跨国公司之所以不对我国进行水平一体化投资，原因也在于此。与发达国家相比，我们的竞争优势不在技术水平上，而在丰富的劳动力资源上。 因此，一贯以来我国的传统贸易模式是以产业间贸易为主，即在资源禀赋基础上实行分工，我国出口劳动密集型产品，而从发达国家进口技术密集型产品。诚然，为了解决就业压力问题，我们必须发展劳动密集型产业。在现阶段，我国的产业结构仍需以劳动密集型为主。但从长期来看，致力于发展高新技术产业，在某些领域形成垄断性技术优势却是势在必行。因为只有我国的技术水平有了长足进展，我们才能与发达国家进行水平型产业内贸易。 改善商品结构，实现产业内贸易的升级。用钱纳里和泰勒对产业发展三分阶段划分的概念来描述我国现有的产业发展水平，我国的产业正处在早期阶段向中期阶段过渡，并兼有向后期发展的特征。这种产业结构对水平型产业内贸易发展的约束主要表现在商品结构的低层次上。 根据有关部门统计资料，虽然现在工业制成品在商品出口总额中的比重已远远超过初级产品，但制成品中高附加值、高技术、深加工的重化学工业产品、机电产品所占比重甚小，而粗加工、低附加值的劳动密集型产品居多。可见，这种出口商品结构与水平型产业内贸易要求的产品特征相去甚远。要改善我国现有出口商品结构，就必须在某些战略性领域赶超，形成有中国独特优势的高新技术产业，同时要利用高新技术改造传统劳动密集型产业，提高生产技术，改进工艺流程，实现注重产品质量和技术的内涵型扩张，逐步实现产业结构符合水平型产业内贸易的要求，最终提高我国出口产品的国际竞争力。相关条目产业内贸易理论产业间贸易参考文献↑ 张相文 曹亮.第三章 国际贸易理论的垄断竞争模型.《21世纪经济学管理学系列教材 国际贸易学》
什么是互购 互购又称为对购（Reciprocal Trade）或平行贸易（Parallel Trade），我国又译成反向购买，是最简单、最常用的对等贸易形式。 互购是指交易双方互相购买对方的产品。互购贸易涉及使用两个既独立而又相互联系的合同；交易双方先签订一个合同，约定由行进口国(往往是发展中国家)用现汇购买对方的货物(如机器、设备等)，并由先出口国(通常是发达国家)在此合同中承诺在一定时期内买回头货；之后，双方还需签订一个合同，具体约定由先出口国用所得货款的一部分或全部从先进口国购买商定的回头货。互购不是单纯的以货换货，而是现汇交易，而且不要求等值交换。 可见，互购贸易的两笔交易都用现汇支付，一般通过信用证即期付款或付款交单来进行，有时也可采用远期信用证付款。与一般交易不同的是，先出口的一方在第一份合同中作出回购对方货物的承诺，从而把先后两笔不一定等值的现汇交易结合在一起。因而，互购贸易对于先出口的一方来说，无论从资金周转还是随后的谈判地位来衡量，都是比较有利的。实践中，西方发达国家挟其技术上的优势，往往占有这种有利地位而比较愿意采用这种做法，故互购贸易已成为当今对销贸易的主要方式。
主副商标策略 主副商标策略是指在同一产品上注册多个商标，一个是在各类产品上体现企业形象的主商标，其他的则是在某种特定产品上使用的副商标(也称从商标)。用主商标来建立和提高各种产品的名气，用副商标来暗示特定产品的用途、功能、成分、品质等，相得益彰。采用主副商标策略的主要是大型企业，日本的丰田、东芝、日立、索尼等大公司均采用此策略， 如丰田公司在汽车上分别使用“TOYOTACrown”“TOYOTAcoaster”“TOYOTAhiace”等主副商标。在国内，副商标的出现是在上世纪90年代，以海尔、美的为代表的综合品牌，在洗衣机、空调、彩电等领域产品系列化、市场不断细分的形势下，又不想耗费巨资另行创立一独立优势商标，为了分享优势商标资产又突出系列产品之间的不同功能与个性，一改过去仅以产品类别或型号、成分来命名的传统，纷纷为具体产品设计了富有情趣与亲和力的名称为副商标。如海尔为外形俊郎、功能先进的冰箱叫“帅王子”，小冰箱叫“小小王子”，获得了市场的青睐。副商标建立在一个成功的主商标基础上，它本质上是一种商标延伸策略，它需要利用消费者对现有成功主商标的信赖和忠诚度，推动副商标产品的销售，取得市场优势。主副商标策略的特点 主副商标策略兼顾了使用单一商标和使用多种商标的优点，既可以利用主商标的影响力来提升新产品的知名度，保障新产品的品质信誉，从而降低新产品的推广宣传费用；又可以利用副商标向消费者提示具体产品的个性化，并且可以避免新产品营销失败带来的“一损俱损”的风险，不失为一种较好的商标使用策略。但这种策略比较适宜于具有多门类、多品种产品的大型企业，目前在家电制造业、汽车制造业采用的较多副商标的功能 采取主副商标策略的价值在于运用副商标的功能，使企业在进行细分市场之后，生产多种类别的产品。副商标在既利用主商标的市场知名度、市场信誉，又避开同行业经营者的追随和竞争，大力推动副商标产品的销售方面具有以下功能： 1.“同中求异”功能。商标就像人的姓名一样，“主商标”就是“姓”，“副商标”就像是“名”，有姓有名更容易把产品区分开来。比如海尔，家电品种繁多，所有家电都称“海尔”，不便于消费者区分，给人印象模糊。海尔把0~5kg的小洗衣机叫“即时洗”，电视机叫“探路者”、美容加湿器叫“小梦露”，消费者对其产品用途一目了然。对同一商品，也可用“副品牌”将规格、品位、档次、功能等区分开来，如海尔冰箱选用“小王子”、“帅王子”、“画王子”、“小小王子”等。 2.凸显商品“个性之美”功能。“主商标”往往难以充分展现每个产品大类的个性，“副商标”正好弥补这一不足。如“画王佳影”形象地表达了“松下——画王”彩电的“显像管采用革命性技术、画面逼真自然、色彩鲜艳”等优点；“神童”轻灵地展示了“海尔——神童”洗衣机“电脑控制、全自动、智慧型”等产品特点和优势。 3.预留未来发展“新空间”功能。“主商标”形象在竞争中往往不便作大的变动，“副商标”可随时间、地点和产品的特征不同而作出相应的变动，为统一的“主商标”不断推出新产品留下了空间和余地。 4.促销功能。“副商标”往往概括了产品特征，贴近目标市场的审美观念，能造就新的刺激，树立新的概念，创造新的卖点，对市场促销作用比较明显。如“即时洗”、“健康快车”、“美之声”、“冷静王”等，容易拴住消费者的心，缩短与消费者的时空距离，对消费者口袋中的钞票更有磁引力。 5.构筑新的竞争优势功能。“副商标”不断撞入消费者视野，不仅加深其“主商标”的印象，还可赢得规模大、实力强、创新快、活力足、服务优等新鲜感觉，提升对“主商标”的信赖感和美誉度。在这方面，海尔就比科龙、春兰等占有优势。
什么是临时反倾销措施 临时反倾销措施是指，进口方主管机构经过调查，初步认定被指控产品存在倾销，并对国内同类产业造成损害，据此可以依据WTO所规定的程序进行调查，在全部调查结束之前，采取临时性的反倾销措施，以防止在调查期间国内产业继续受到损害。 临时反倾销措施的形式 临时反倾销措施有两种形式：一是征收临时反倾销税；二是要求提供现金保证金、保函或者其他形式的担保。征收临时反倾销税，由商务部提出建议，国务院关税税则委员会根据其建议作出决定，由商务部予以公告。要求提供现金保证金、保函或者其他形式的担保，由商务部作出决定并予以公告。海关自公告实施之日起执行。临时反倾销措施实施的期限，自临时反倾销措施决定公告规定实施之日起，不超过4个月；在特殊情形下，可以延长至9个月。 相关条目 反倾销倾销
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