什么是在途库存 在途库存又称中转库存，指尚未到达目的地，正处于运输状态或等待运输状态而储备在运输工具中的库存。在途库存的大小取决于需求和生产-配送周期。 在途库存也可以不划在库存范围内，但它越来越引起企业的注意，可以使企业利用在途库存形成灵活的战略。 在途库存的复杂性 对企业而言，在途库存是实现补给订货所必需的。从企业物流管理的角度来看，在途库存给供应链增添了两种复杂性：第一，虽然在途库存不能使用，但它代表了真正的资产；第二，在途库存存在高度的不确定因素，因为企业不知道运输工具在何处，或何时有可能到达。 虽然卫星通信技术已经降低了这种不确定因性，但是企业在存取这类信息时，还会受到限制。目前，在企业的经营中，中转存货越来越重视小批量、高频率的运输、递送，以及企业积极开展准时化战略等，所以在途库存在总资产中所占的比例逐渐增大。现代企业的存货战略中把更大的注意力集中到如何减少在途库存的数量及与此相关的不确定因素上。 降低在途库存的措施[1] 由于企业难以控制需求，因此，降低这种库存的基本策略是缩短生产-配送周期。 可采取的具体措施： 一是标准品库存前置； 二是选择更可靠的供应商和运输商，以尽量缩短不同存放地点之间的运输和存储时间。 还可利用计算机管理信息系统来减少信息传递上的延误，以及由此引起的在途时间的增加。 此外，还可以通过减少批量Q来降低在途库存，因为Q越小，生产周期越短。 相关条目 安全库存 周转库存 参考文献 ↑ 刘丽文.生产与运作管理[M]降低库存的策略
什么是约定担保 约定担保是指当事人通过约定而产生的担保。除了法定担保外，其他的担保可以依据当事人的约定而产生。约定担保的方式主要有保证、抵押、质押和定金。 约定担保的含义 1、约定担保产生于当事人的担保合同，也即担保约定。在约定担保中，当事人可以自愿订立担保合同，有权拒绝任何强迫订立担保合同的要求。当事人有权决定选择担保合同的相对人，有权决定担保合同的内容。在约定担保中，当事人在协商一致的情况下可以变更担保合同甚至解除担保合同。约定担保体现了当事人参加民事经济活动的平等性原则和自愿性原则。 2、约定担保并不意味着当事人可任意设定担保。在约定担保中，有些担保方式，当事人除了订立担保合同外，还需到相关部门办理担保登记手续，例如当事人以不动产等《担保法》规定要办理抵押物登记的财产抵押的和以股份、股权质押的，都要到法律法规指定的部门办理登记后，担保合同才生效。此外，在对外担保中，当事人不得以定金的形式出具对外担保，以定金形式出具的对外担保无效。约定担保中当事人订立的担保合同的内容不能违反法律法规的强制性规定和禁止性规定，不能违背社会公共利益和社会公德，否则当事人的约定无效。">编辑]约定担保的设立条件 1.担保权人必须支付了一定的价值。也就是说，担保权人拥有针对债务人的债权。这种债权可能基于货物买卖、借贷、提供服务等众多原因产生。 2.债务人必须对担保物享有相应的权利。一般情况下，债务人应当是担保物的所有权人，但是，债务人也可以以第三人的财产或者与他人共有的财产作为担保物。无论是哪种情况都要求债务人对该财产拥有相应的处分权，债务人对担保物的提供不能是非法的。 3.担保协议必须是可以执行的。《美国统一商法典》(UCC)要求担保协议：(1)必须采取书面形式。非书面形式的担保协议对债务人没有强制执行力。(2)债务人必须对担保协议签字。债权人对担保协议的签字则不是必须的。(3)协议当中必须对担保物进行明确说明，并且说明应当达到能够确定担保物的程度。 当事人双方约定的担保在符合上述条件的前提下，经过了相应的完善程序，即占有或者登记，才能针对债务人和第三人产生效力。当然，当事人也可以为担保的生效规定一些附属条件和要求。需要明确指出的是，双方当事人约定的担保是担保中的常态，其他许多担保的设立都是以此为基础的。 相关条目法定担保参考文献↑ 张源.美国担保权益的类型.北京舞蹈学院.山西省政法管理干部学院学报2006年2期
什么是公路货物运输合同[1] 公路货物运输合同是指国内经营公路货物运输的企业与其他企业、农村经济组织、国家机关、事业单位、社会团体等法人之间以及个人或联户之间，为了实现特定货物运输任务而明确相互权利义务关系的协议，要求托运货物的一方，称为托运方，承接货物运输任务的一方，称为承运方。 公路货物运输合同的主体资格包括：公路货物运输企业及其他企业、农村经济组织、国家机关、事业单位、社会团体等法人、其他经济组织及个体工商户、农村承包经营户。 公路货物运输合同的承运方必须持有经营公路货物运输的营业执照。否则，承运方无权对外签订货物运输合同。国家工商行政管理部门颁发的运输执照的主体包括：专业汽车运输企业（国营或集体）、工业企业运输队（在完成本企业运输任务以后所承接的任务）、联合运输企业和农村经营运输的专业户。 公路货物运输合同的主要条款[1] 货物的名称、性质、体积、数量及包装标准； 货物起运和到达地点、运距、收发货人名称及详细地址； 运输质量及安全要求； 货物装卸责任和方法； 货物的交接手续； 批量货物运输起止日期； 年、季、月度合同的运输计划（文书、表式、电报）提送期限和运输计划的最大限量； 运杂费计算标准及结算方式； 变更、解除合同的期限； 违约责任； 双方商定的其他条款。 公路货物运输合同的手续[1] 公路货物运输合同应具备合法手续： 1、代订货物运输合同，被委托单位必须持有委托单位证明，并在授权范围内，以委托单位的名义签订。 2、长大、笨重货物、危险品、国家限运以及需要办理检疫、商检、海关、公安、监理手续的货物，在交运前，托运方必须提供有关机关的准运证明，托运鲜活、易腐等有特殊要求的货物，应向车站说明最长的允许运输期限，并办理双方商定的专项手续。 公路货物运输合同的范本 托运方： 承运方： 地 址： 地 址： 邮 编： 邮 编： 电 话： 电 话： 法定代表人： 法定代表人： 根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。 第一条 领货凭证 领货时凭托运人提货单（或提货单复印件）加之指定提货人身份证并签字。如收货人是企业公司，还应出示单位提货证明，提货时须当面验收货物，事后货物出现短损，承运方概不负责。 第二条 包装要求 托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装；没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。 第三条 提货期限 货物到达目的公司后，承运方电话告知收货方提货。收货方必须在三日內提取，如货物存放超过七日未提，每超过一日将收取货物运费的5%作仓储费；超过30天无人认领按无主处理，介此承运方有权将货物拍卖抵扣仓储费。 第四条 保价运输 保价运输费：按保价额的 ‰ 向托运方收取。 托运人可自愿向承运人进行保价运输，如同一批托运的货物价值不同，托运人应对此批货物进行分别保价（运单上另行注明），否则视为平均保价，保价货物遭受损失时，承运人按照托运人的保价额折合实际造成的损失向托运人赔偿。如低于货物实际价值保价或高于货物实际价值保价，如出现意外承运人不予承担这部分经济损失，如不保价遇有丢失、货物受损、被盗、被抢、雨淋、火灾、交通肇事损坏货物和承运人被诈骗造成收货人整件提货不着，承运人最多赔偿托人该批货物实际短缺部分运费的二倍。 第五条 保价期限 自托运人将货物交给承运人之日起至提货期限內有效。托运人应在货物起运之前支付保价费，如只在运单上注明保价金额或声明价值无效视同未保价。 第六条 责任划分 货单上所记载的货物名称、数量和价值是托运人提供的，托运人应对其真实性负责。承运人在接收货物时只按件数接收并未检查和清点每件货物内装数量是否有短损，所以承运人不承担內装货物数量和货物是否完好的经济责任。如需确认请在发货时双方当面开箱验收，并在运单上注明。 第七条 查禁或扣留 运输途中如遇检查部门（公安、工商、税务、海关）对货物有异议被扣留或罚款均由托运人负责处理，并提供有关有效证件，并承担由此给承运人带来的一切经济损失。 第八条 违法责任 托运人不准假报货名，不准托运国家禁运物品，不准夹带危险品，否则后果自负。 第九条 各方的权利义务 一、托运方的权利义务 1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。 2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。 二、承运方的权利义务 1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。 2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。 三、收货人的权利义务 1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站，或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。 2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。 第十条 违约责任 一、托运方责任： 1.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐烛等事故，托运方应承担赔偿责任。 2.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。 3.在托运方专用线或在港、站公用线、专用线自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。 4.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。 二、承运方责任： 1.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到、承运方应偿付逾期交货的违约金。 2.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失（包括包装费、运杂费）赔偿托运方。 3.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。 4.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任： ①不可抗力； ②货物本身的自然属性； ③货物的合理损耗； ④托运方或收货方本身的过错。 第十一条 争议解决 因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，甲乙双方可友好协商解决；协商不成，双方同意将争议提请至当地仲裁委员会进行仲裁。 第十二条 生效 本合同经双方授权代表签字并加盖公章或合同专用章后生效，有效期至二零零 年 月 日。 货物经收货人签收后则表明此合同已完结，承运人不承担签收后货物短损等问题。 附属：货物运输单为本合同不可分割的一部分，与本合同具有同等的法津效应。 本合同正本一式二份，合同双方各执一份；合同副本一式 份，送……等单位各留一份。 托运方： 承运方： 授权代表： 授权代表： 职 位： 职 位： 签字/盖章： 签字/盖章： 签约时间：2006年 月 日 签约时间：2006年 月 日 参考文献 ↑ 1.0 1.1 1.2 梅燕.《帮你定合同——企业签约实务》[M].人民中国出版社
联合国工业发展组织概况 联合国工业发展组织（UNIDO）成立于1966年，系联合国系统中的专门机构，工发组织宗旨是同170多个成员国合作促进和加速发展中国家的工业化进程及实施可持续性发展战略。工发组织总部在奥地利维也纳，在36个国家和区域设有办事处、13个国家设有投资与技术促进办事处。工发组织的使命是针对当今各国面临的工业问题，特别是在有竞争力的经济、良好的环境和有效地就业（3Es）三个方面面向政府、机构和企业三个层次，提供一揽子服务方案。 联合国工业发展组织以其中立性、多边性、广泛性和专业性著称，已在160多个发展中国家和地区实施了上万个技术援助及投资促进项目。为满足发展中国家和经济转型国家的需求，工发组织新的整体服务方案已经由工业领域扩展到医疗健康、环保、农业、农产品加工、开采业、基础设施、旅游休闲、新兴服务产业等各个投资部门及风险投资等26个领域。 在投资与技术促进领域，经过33年的发展，工发组织目前已经成为全球多边投资与技术及项目融资体系中的重要组成部分。联合国工业发展组织所制定的《项目可行性研究报告编制手册》、《项目评估指南》、《BOT指南》等规范，是大多数国家和地区政府和国际企业界、金融界进行投融资活动的评估准则和依据。工发组织开发和使用的项目可行性分析与报告第三代专家系统模型更是为国际投融资界作为规范化项目分析与评估的权威软件系统。联合国工业发展组织已在世界范围内形成了比较完整的多边投资与技术促进系统并建立了一个庞大的投资与技术促进系统网络和数据库，能够迅速鉴别，及时准确传递国际投资和技术市场信息。 迄今为止，联合国工发组织已同发达国家三万多家企业和投资机构建立了密切的合作关系，平均每年促成的投资项目达1000多个。 与我国的合作关系 1972年12月，我国首次派观察员出席工发组织第一届常务委员会。自1973年正式参加工发组织以来，我国一直是工发理事会成员。自参加工发组织后，我逐渐同该组织建立了良好的合作关系。我国一向按时缴纳会费，同时每年对该组织工业发展基金（IDF）提供一定数额的外汇和人民币自愿捐款，用于促进我国工业技术进步的各项活动，以及我国与其它发展中国家的技术交流活动。迄今为止，中国向工发组织认捐的工发基金（包括可兑换和不可兑换两类捐款）累计达1000万美元。目前，我每年向工发组织认捐60万美元的工业发展基金（可兑换部分）和80万人民币（不可兑换部分）。2007年我向工发组织缴纳会费为223万欧元，占2.987%,位居第七位。该组织历任总干事均应邀访问过我国，有的曾多次访华，并受到我国国家领导人的接见。目前，我在工发组织派有四名工作人员，最高职位是梁丹（女），任投资司司长，D1级。 据统计，目前正在执行中的工发组织与我国合作项目总金额约5，000万美元，其执行额占该组织全球执行额的1/5左右，占亚太地区执行额的一半以上。项目内容涉及环境保护、工业管理、投资与技术促进、中小企业发展、供应链管理及综合方案等领域。同时，工发组织还将在我国建立南南工业合作中心，促进我与非洲等发展中国家的合作。通过这些项目，工发组织不但为我国引进了先进的技术、经验和部分设备，而且还邀请了大量的国际专家为我服务，同时对我国大批技术人员在境内外进行各种形式的培训，对我国工业发展和进步起了有效的促进作用。 工发组织作为开发计划署、蒙特利尔议定书、全球环境基金和持久性有机污染物项目的执行机构，在执行我国受援项目，促进我国环保事业发展方面作出了较大贡献。近年来，在中国政府和工发组织的共同努力下，双方近年来又开拓了信托基金（TRUST FUND）项目，主要涉及可持续能源、投资促进、供应链管理及帮助中小企业提高竞争能力等领域。 根据工发组织提供的数据，自1979年以来，工发组织在中国共开展了435个项目，项目总额约为2.64亿美元。 工发组织中国代表处设立于1979年，并于2006年提升为区域代表处，管辖范围包括中国、蒙古、朝鲜和韩国四个国家，同时也负责保持与驻中国、日本和韩国的联合国工业发展组织投资与技术促进办公室的联络。该代表处为外交机构 联合国工业发展组织中国投资与技术促进处 联合国工业发展组织中国投资与技术促进处 (United Nations Industrial Development Organization Investment and Technology Promotion Office-China,UNIDO ITPO-China) 联合国工业发展组织中国投资与技术促进处官方网站：http://www.unidoitpo.org.cn/ UNIDO ITPO-China概况 联合国工业发展组织中国投资与技术促进处是联合国工业发展组织在华享有外交地位的驻地业务机构。它为多边投资、贸易和技术促进提供全面的专业化服务。它不仅致力于国家、产业及企业国际化整体解决方案的研究、顾问与实施支持，同时还承担着政府政策与决策的顾问者、国际项目协调组织者、国际资源整合提供者、项目或任务实施的支持者、广泛并具有前瞻性话题的国际论坛及合作平台的组织者等多种角色。 结合联合国工业发展组织中立性、多边性、广泛性和专业性的特点，利用联合国工业发展组织全球投资与技术促进网络，为政府、企业及非政府机构提供课题经费、专家团队、解决方案及国际平台等方面的援助与支持。 UNIDO ITPO-China组织使命 联合国工业发展组织中国投资与技术促进办事处作为联合国工业发展组织在华享有外交地位的驻地业务机构，根据联合国工发组织的宗旨，作为促进双向或多边投资、国际贸易、先进技术转让等方面的技术支持者，专业知识、管理技能、人力资源和融资渠道等方面的提供者，将致力于推进中国与其它联合国工业发展组织成员国在上述领域取得优质、高效及富有建设性成果为自己的使命。
什么是服务流 服务流是指企业为了提升顾客的满意程度，所采行的服务系统设计与活动。所以，服务流泛指所有服务业对于其所提供的服务活动的规划、设计与执行的过程。此外，商业现代化中的服务流，除了广泛的服务业之外，还包括企业与企业间的交流、企业与顾客间的互动以及企业与员工间的协调等。 服务流的特点 服务流的特点为： (1)无形性（Intangibility）。 (2)不可分割性（Inseparability）。 (3)变动性（Variability）。 (4)易逝性（Perishability）。
什么是融资租赁合同 融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,承租人支付租金的合同。融资租赁合同的内容包括租赁物名称、数量、规格、技术性能、检验方法、租赁期限、租金构成及其支付期限和方式、币种、租赁期间届满租赁物的归属等条款。 融资租赁合同的涵义 融资租赁合同包含了三个方面的含义: 其一,出租人按照承租人的要求出资购买租赁物,这是融资租赁合同不同于租赁合同的一个显著的特点。在租赁合同中出租人是将自己现存的租赁物出租给承租人进行使用、收益,由承租人支付租金。但在融资租赁合同中,出租人是根据承租人对租赁物的选择去购买租赁物,然后将其出租给承租人使用,所以在这个意义上说,这种合同为承租人起到了融资的功能,使其仅仅支付比较少的租金的代价就可以获得自己需要的租赁物的使用权。 其二,出租人须将购买的租赁物交付给承租人使用收益。在融资租赁合同中,出租人花费了较大的代价购买了承租人指定的租赁物并非为了自己使用,而是为了将其出租给承租人进行使用、收益,所以该合同虽然涉及到买卖,但买卖的最直接的目的就是为了出租,这是不同于普通的买卖合同之处。 其三,承租人必须向出租人支付租金。租金是承租人使用租赁物的代价,在融资租赁合同中,承租人必须支付租金才能取得对租赁物的使用权,这也是该合同的“租赁”特性。 融资租赁合同与借款合同的区别 融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物,提供给承租人使用,承租人支付租金的合同。借款合同是借款人向贷款人借款,到期返还借款并支付利息的合同。所以这两种合同具有一个公共的特性,即都是为了满足承租人或者借款人融资的需求。但是总体上看,这两种合同还是有很大的区别的,因为融资租赁合同的内容更加复杂,其不仅具有租赁合同的特性,同时还具有买卖合同的特性。 融资租赁合同范本 出租方(以下简称甲方): 承租方(以下简称乙方): 甲乙双方同意按照下列条款签订本融资租赁合同。 第一条 合同说明 甲方根据乙方的需要和委托,按照乙方提供的租赁财产的名称、品质、规格、数量和金额等要求,购进第二条规定的租赁物件出租给乙方,并由乙方承租。 第二条 租赁财产的名称、品质、规格、数量和金额 第三条 租赁财产的交货、验收、交货地点和使用地点 1.租赁财产由供货方直接运交承租人所指定的交货地点向承租人交货。 2.租赁财产运达安装或使用地点后,乙方应在 天内检查租赁物件,并将签收盖章后租赁物件的验收收据交给甲方。 3.如果在 天内乙方未按前项规定向甲方交付验收收据的,视为租赁物件已在完整良好状态下由乙方验收完毕,并视同乙方已经将租赁物件的验收收据交付给甲方。 4.如果乙方在验收时发现租赁物件的品质、规格、数量等有不符,不良或瑕疵等情况属于卖方的责任时,乙方应在接货后 天内从商检部门取得商检证明并立即将上述情况书面通知甲方,甲方将根据与供货方签订的购货合同规定的有关条款协助乙方对外进行交涉,办理索赔等事宜。 第四条 租赁期限 第五条 租金金额、支付日期和方式 第六条 租金的担保 1.本合同一经签订,乙方即向甲方支付双方商定的保证金 元,作为履行本合同的保证。 租赁保证金不计利息,在租赁期满时归还乙方或规定为抵最后一期租金的全部或一部分。 乙方违反本合同任何条款时,甲方将从租赁保证金中抵扣乙方应支付给甲方的款项。 2.乙方委托 为本合同乙方的经济担保人。不论发生何种情况乙方未按照本合同的要求支付租金时,由乙方经济担保人按《经济合同法》第15条规定负连带赔偿责任。 第七条 合同期满时租赁财产的处理 即确定是退租、续租,还是留购。 第八条 当事人的权利义务 第九条 违约责任 第十条 争议的解决方式 本合同在履行中如发生争议,双方应协商解决;协商不成时,任何一方均可向工商行政管理局经济合同仲裁委员会申请调解或仲裁,也可向人民法院起诉。 第十一条 双方商定的其它条款 第十二条 出租方与供货方订立的购货合同是本合同的附件。 本合同未尽事宜,由双方协商解决。 本合同自签订之日起生效。 本合同正本一式两份,自甲乙双方签字盖章后生效,双方各执正本一份为凭,副本 份分送 部门备案。 出租人(盖章): 承租人(盖章): 地址: 地址: 法人代表(签字): 法人代表(签字): 承办人: 承办人: 开户银行: 开户银行: 帐号: 帐号: 电话: 电话: 担保人(盖章): 签订日期: 年 月 日 签订地点:
什么是物流政策 物流政策是指国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策,以及政府对全社会物流活动的干预行为.具体包括有关物流的法律、法规、规划、计划、措施(对策),以及政府对全社会物流活动的直接指导等.物流政策具有公共物品的属性,完善的物流政策体系一方面可减少或降低物流的外部不经济,如交通拥挤、交通事故、噪音、空气污染等;另一方面可起到扶持与促进物流事业的发展,加速物流基础设施建设和完善,从而提高微观物流效率. [1] 物流政策的主体[2] 物流政策主体是指物流政策的制定者与实施者，即代表社会公共利益的社会公共机构。作为物流政策主体的社会公共机构主要由三部分构成，即立法、司法与行政机构。 1.立法机构 根据物流政策的定义，有关物流的法律、法规也属于物流政策的范畴，因此作为物流法律、法规制定者的立法机构也是重要的物流政策主体。当然立法机构的具体形式因国家政治制度和国情的不同而不同。在西方，立法机构是议会；在我过，立法机构是全国人民代表大会及其常务委员会，以及地方各级人民代表大会及其常务委员会。但是，不论立法机构的具体形式如何，都改变不了它是国家或地方最高权力机关的属性。因此立法机构不仅是物流政策的主体，而且是最有权威性的物流政策主体。之所以说立法机构是最有权威性的物流政策主体，是因为立法机构所指定的政策（法律）要比其他政策主体所制定的政策具有更大的使用范围与调整强度。 2.司法机构 立法机构制定的有关物流的法律、法规，旨在为全社会物流活动的相关主题规定是非标准、限制于行为方向，从而实现向人们宣布哪些活动或事业是允许的，允许到什么程度；哪些行为是不允许的，以及一旦做了要受到何种制裁等。但是这些标准与限制毕竟还是“纸上”的和挂念上的，而要保证物流活动主体能够按照“纸上”的规定去行为，还必须有一个专门的机构按“纸上”的规定去执行。这个具体执行“纸上”规定的机构就是司法机构。在我国，司法机构是公安、检察院与法院系统，以及其他具有部分执法权的行政部门，如工商行政管理、物价管理、环境保护机构等。 3.行政机构 除立法与司法机构外，作为行政机构的政府，特别是中央政府也是重要的物流政策主体。政府机构虽然没有立法权，但是政府有权制定并颁布有关物流的行政命令（条例、通知等）、行政指导。这些行政命令、行政指导也是对全社会物流活动的公开介入和干预，从而也是物流政策的重要内容。事实上，各国的物流政策实践来看，政府甚至是最重要、最具体的物流政策主体。不仅很多具体的物流政策要与政府制定并实施，而且即使是一些很基本、很重要的有关物流的法律，也往往要由政府来“立案”。从这个意义上讲，政府甚至具有实际的“立法权”。但是政府制定的物流政策，特别是一些具体的针对某些领域、某些问题的物流政策，必须符合由立法机构通过的法律，而且政府本身也必须接受并服从司法机构的司法。从这个角度来看，政府又同私人部门同处一个层次。这说明政府具有三种属性：一是物流政策的制定者；二是物流政策的执行者；三是物流政策的适用对象。当然，这里所说的政府，既包括中央政府及其所属部门，也包括地方政府及其所属部门。 我国现代物流相关政策法规的局限性[3] 现代物流作为新兴产业，需要有个良好的宏观政策环境。我国现行的政策法规对维护传统物流业的基本经济秩序发挥了一定的作用，但在促进现代物流业的发展上仍存在不少政策层面的制约因素，急需按照市场经济规律和现代物流发展的客观要求进一步加以完善。 1．物流政策法规缺乏系统性 现代物流是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联。我国现代物流的发展涉及到国家发改委、商务、交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、公安、信息等政府相关部门。各部门表面上是齐抓共管，实际上往往从各自利益出发，各行其是，政出多门，造成条块分割严重。我国现行的物流政策法规基本属于原生状态，缺乏统筹规划和整体协调，缺乏现代物流业发展所要求的系统性和专业性，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从，难以认识和把握物流政策的精髓规律，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成产业优势推动我国现代物流的发展，最终也影响了政策法规的权威性。 2．物流政策法规时效性不强 我国加入WTO后，必须对现行的有违WTO原则与精神的有关物流方面的政策法规进行清理、修订或废止，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。然而，我国目前执行的某些物流政策法规还在延续原计划经济体制的做法，既难以适应市场经济环境下现代物流业的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化的需要。例如，我国开放物流市场，允许外资物流企业进入与国内物流企业展开竞争，但在税收政策方面外资企业却享有超国民待遇；中小民营物流企业在融资信贷、用地标准等方面所遇到的一系列政策问题都还没有得到妥善解决。建立一个专业性强的、有前瞻性的体现社会主义市场经济要求和现代物流特性的政策法规体系势在必行。 3．物流政策法规可操作性不强 我国传统的物流政策法规在技术上普遍缺乏对物流实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足，直接具有操作性的物流法规层次较低，法律效力不大。目前，我国尚无具有直接可操作性的现代物流综合性政策法规，各部委或地方多以“办法”、“意见”、“通知”等形式颁布一些促进现代物流发展的规范性文件，缺乏法律强制效力，只适合作为司法审判的参照性依据，在具体运用中缺乏操作性，不利于调整各物流主体之间的相互关系，不利于对物流主体行为的引导与制约作用。一些传统的运输类、仓储类法规由于受到部门分割影响，无法体现现代物流“一体化、大流通”的特点，在实践中经常无法操作。如《物流企业分类与评估指标》（2005）仍无法摆脱传统运输业和仓储业规则的束缚，外延过大、标准过泛，无法反映第三方物流作为现代物流发展趋势这一事实。 4．缺乏发展现代物流的法定标准 现代物流是一项系统工程，标准化是现代物流的重要特征。然而，我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，很多实质性问题仍未触及。我国目前只颁布了《物流术语》、《物流企业分类与评估指标》等少数几个物流方面的国家标准化规定，对于物流计量标准、技术标准，数据传输标准、成本核算标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准等都还没有制定法定的国家标准。各类运输方式间装备标准不统一限制多式联运的开展；物流包装标准与物流设施标准间的不统一影响运输工具的装载率和仓储设施的空间利用率；信息技术不能实现自动地无缝衔接与处理，影响了物流数据的传输和共享。借鉴国际标准加快我国物流标准化运作，以获得最佳流通秩序和社会效益，是当前我国物流业亟需解决的一个重要问题。 5．存在发展现代物流的“政策真空” 现代物流形成集运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息等在内的多功能、一体化的综合服务。但是，我国现有的一些物流政策法规无法对物流活动进行有效规范。例如，第三方物流运营商因不同物流环节的业务性质，可以作为代理人、承运人、仓储经营人、批发商等，从而具有不同的法律身份，法律关系种类繁多，甚至性质迥异。这些法律在责任构成、责任形式、责任范围、诉讼时效、诉讼管辖、举证责任等方面均有一定差异，会使第三方物流运营人产生不同的法律风险，承担不同的法律后果。对此，我国目前尚未有相关的政策法规对第三方物流运营商的法律地位加以调整与规范。此外，对于物流市场的准入制度、物流企业的资质、物流人才的认证等问题我国目前也尚未制定相关的政策法规。 构建我国物流政策体系的基本思路[1] 为了促进我国物流事业的健康发展，必须针对我国现行物流政策存在的主要问题，并结合我国物流发展的实际情况与国内外现代物流的发展趋势，在充分借鉴国外经验，对现行物流政策进行清理、调整、完善的基础上，构建我国新的综合物流政策体系。 1．构建我国物流政策体系的目标与原则 构建我国物流政策体系的基本目标是：争取在较短的时间内建立起一套目标明确、具体，符合市场经济与全球经济一体化发展趋势的，既有法律类政策，也有行政类政策；既有规制类政策，也有促进类政策；既有效率类政策，也有社会与环境类政策；既有全国性政策，也有地方性政策的系统、综合、可操作的物流政策体系。 为实现上述目标，在构建我国物流政策体系时，应遵循以下原则： (1)符合市场经济原则。 市场经济体制是成熟的、有效的世界性经济体制，也是我国的体制选择，因此，各种政策必须在市场经济的体制背景下制定，各种政策的施行不能破坏市场经济的基本框架与机制原理。无论是对现行物流政策的清理、调整与完善，还是制定新的政策，都必须以是否符合市场经济的原则为衡量与取舍标准。 (2)适应全球经济一体化原则。 全球经济一体化是进入21 世纪以后的大潮流、大趋势，而且进程不断加快。我国的入世，实际上已经意味着我国也不得不接受全球经济一体化浪潮的洗礼，而全球经济一体化的背后就是全球物流的一体化，即物流国际化，因此，我国必须按入世的有关承诺，对现行的有违WTO 原则与精神的有关物流方面的法律、法规与政策进行清理、改进或撤废，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。这就要求我国尽量减少“条例”、“规定”、“办法”之类的法律形式，而尽可能增加正式法律。 (3)充分体现现代物流的特点，提高物流政策的系统性与综合调整能力。 现代物流的基本特点就是系统性、信息化与标准化。因此，在构建我国物流政策体系时，必须充分体现现代物流的特点，不仅要建立与完善运输环节的各种政策，还要建立与完善诸如仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等其他环节的各种政策，特别是物流信息方面的政策更为重要，也是我国物流政策的薄弱环节。同时，现代物流又是一个高度标准化的系统，因此，还要围绕物流标准化的推进与提高，制定相应的法律、法规与政策。不仅如此，物流的系统性特点还要求在制定物流政策时，既要考虑物流环节的有关政策，更要注意各物流环节有关政策之间的相互协调与相互增进，尤其要避免各种政策之间的相互矛盾。 (4)效率、社会与环境目标相互兼顾，有利于可持续发展。 从国内外的经验来看，制定物流政策的基本目标有两个，一是促进全社会物流效率的提高，二是最大限度地降低物流对社会发展，特别是对环境的外部不经济性，如交通拥挤、大气污染、噪音、生活空间缩小、居住成本提高等等。特别是随着全球环境压力的日益增大，加强环境保护，提高环境质量与经济社会的可持续发展，是世界各国所面临的越来越重要，也越来越紧迫的问题。而物流领域不仅存在着巨大的效率与效益空间，而且也存在着巨大的环保空间，因此，世界各国的物流政策不仅注重全社会物流效率的提高，更重视对环境的保护。各国对具有效率与环境双重正效果的物流政策尤其青睐，如旨在推进共同化物流发展的政策、促进多式联合运输的政策等等，就是这类政策的典型代表。因此，我国在构建物流政策体系时，也应该坚持效率、社会与环境目标相兼顾的原则，而且当上述目标存在冲突时，应该优先考虑社会与环境目标。 (5)合理借鉴国内外经验。 我国现行的物流政策虽然存在许多问题，但是，仍有许多政策可以作为新政策的起点，况且我国各部门、各地区多年，特别是近年来制定政策的一些经验与教训，更是制定新政策的宝贵财富，因此，应该尽最大可能地吸收、保留原有的实际可行的政策。同时，我们还要积极学习、参考、借鉴国外物流政策的历史与现状，启发与开阔政策思路与视野，丰富政策内容。 (6)符合国情与区情。 由于我国仍属于发展中国家，而且国内各地区之间发展很不平衡，因此，在构建物流政策体系时，虽然在原则上要符合全球经济一体化的要求，但是还应该充分考虑到我国的实际情况，充分利用WTO 的“缓冲”规则，制定适合我国国情的物流政策。同时，各个地区在制定物流政策时也要充分考虑到本地区的经济发展水平、产业结构、比较优势，制定符合本地实际情况的地方性物流政策，避免盲目移植与照搬。 2．我国物流政策体系的基本框架与政策重点 根据以上原则，并结合我国现行物流政策存在的主要问题，我们认为，我国新物流政策的基本框架如下： (1)物流基础设施与物流网点政策 物流基础设施与物流网点政策就是有关铁路、公路、航路(包括海运与内河航道与航空航线)、管道，以及大型车站、港口、机场、仓库、物流或配送中心、流通加工中心、物流园区等的规划、布局、建设、使用、维护、营运管理方面的政策。具体的政策形式主要以法律、法规为主，同时，辅之以必要的行政类政策。在我国现行的物流政策中，大部分法律法规类政策，都属于物流基础设施方面的政策，如现有的《铁路法》、《公路法》、《民航法》等，但需要对大部分法律、法规进行调整或修订，同时，还要补充制定《航运法》、《公路运输法》、《铁路运输法》、《港口法》等。由于我国传统上对物流基础设施的投资以国家投资为主，因此，在制定新的物流基础设施政策时，要对完善物流基础设施投融资体制、吸引民间包括外国投资者的投资、实现投资主体多元化方面有所关注，而且在修订或制定法律时，要充分考虑到物流基础设施的功能与布局对周边环境的影响，并通过相应的条款予以体现。 但是，物流网点政策是我国现行物流政策中的一个空白，尤其缺乏法律类政策。因此，完善、补充有关大型物流网点政策应该是构建我国物流政策的一个重点。这方面政策应该以规范大型物流网点的功能类型、空间布局、投资建设、运营方式(社会化或共同使用)为重点内容。为此，在参考国外经验的基础上，可否考虑制定“仓库法”、“车站法”或“大型物流网点建设与布局法”等等，以弥补现行物流政策的不足。 (2)物流设备与工具政策 物流设备与工具主要指运输、仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等设备与工具，如车辆、船舶、集装箱、托盘、货柜与货架、各种装卸设备与工具、包装与流通加工设备与工具、计算机等等。物流设备与工具对物流作业效率有直接影响，因此，不断提高物流设备与工具的性能与作业效率，对改善物流作业条件、降低能源消耗、减少环境污染、提高物流效率具有十分重要的意义。因此，从政策上保证或促进物流设备与工具的开发、更新，是各国的通行办法。但是，从我国现行的物流政策来看，这方面亦属空白。因此，应该逐渐建立并完善我国在物流设备与工具方面的有关政策，其政策内容应主要体现在对物流设备与工具标准化的规范与推进，以及对开发、引进先进适用物流设备与工具的组织及其行为给予必要的支持与援助。当然，从国外这方面的政策来看，还包括对低公害物流设备与工具开发、应用的支持政策。 (3)物流效率化政策 就目前来看，直接以提高全社会的物流效率为目标的物流政策还很少，现行的有些政策虽然也与提高全社会物流效率有一定的关系，但不是很直接，也不系统、不具体。因此，这方面的物流政策也是我国现行物流政策的一大缺陷。从理论与国外的实践经验上来看，影响全社会物流效率提高的最直接、最突出的因素主要是物流信息化、物流标准化、物流共同化或合作化，以及各种物流方式的有效组合。因此，如何推进全社会物流的信息化、标准化、共同化，以及各种物流方式的合理利用，是各国物流效率化政策的重点。为此，我国应该考虑制定诸如“物流信息标准”、“物流信息化促进法”、“物流标准”、“物流标准化促进法”、“共同化物流促进法”、“多种物流方式有效利用促进法”等等。 (4)物流产业化政策 从国外的经验来看，物流产业化程度越高，整个社会物流的效率也越高，从而不仅可以大量节约资源、降低能源消耗，而且也有利于环境的改善。物流产业化程度高低的重要指标就是专业化物流服务或专业化物流企业所提供的物流服务(通过产值指标来体现)市场占有率的高低。根据国际比较，目前我国专业化物流服务的市场占有率远远低于发达国家，这既是我国全社会物流发展水平不高的结果，也是我国全社会物流发展水平不高的原因。因此，针对我国专业化物流发展水平偏低的现状，应该考虑制定促进专业化物流发展的有关政策。这项政策重点应该包括专业化物流企业或经营者的市场准入制度、物流市场的竞争规则、交易程序及业务与服务标准、鼓励物流服务需求者(工商企业)减少自有物流设施与工具的拥有量与使用率(提高专业化物流服务的利用率)、鼓励并支持专业化物流企业的发展等等。 (5)物流环境政策我国虽然不乏环境保护方面的立法，但是针对物流领域制定的环境保护立法及相关专门政策并不多。而随着我国经济的快速增长，物流量的急速膨胀与物流服务需求水平的日益提高，物流领域所带来的环境压力越来越大，因此，必须针对物流领域的特殊情况制定相应的环境保护政策。总的来说，物流环境政策可以从两个角度来设计，一是从管制的角度进行设计，一是从促进或支持的角度进行设计。 从管制角度进行设计，主要是制定环境标准，并对违反环境标准，或对环境造成负面影响的组织与行为进行严格的管制。在这方面，我们应该更多地借鉴国外的经验。物流环境管制政策的重点是制定具体的环境标准，并对重点地区(大城市)、重点时间带(交通高峰时刻)、重点环境污染者(货运汽车，特别是大型柴油类货运汽车)进行重点管制。从管制的手段来看，各国的政策更是五花八门、多种多样。例如，一些欧洲国家采取的是征收“环境税”或“交通混杂税”，并规定货运汽车的最低装载率(既是为了提高效率，也是为了减少货运汽车的使用量)的办法；美国还实行了严格的路途检查制度，全国大约有8000 人的检查官专门司职汽车(重点是货运汽车)行驶的检验监督工作，检查的内容包括车型、载重量、装载率、环保装置、车况、驾驶员资质或违规行为，对违反规定者实行严格的经济制裁甚至追究刑事责任。 从鼓励与促进角度进行设计，主要是制定有关鼓励减少环境污染的物流主体及其行为，包括前面提到的“共同化物流”政策、“多种物流方式的有效利用”政策也属于环境政策的范畴。此外，鼓励低公害物流工具与物流方式的开发与应用，也是环境政策的重要内容。 (6)物流国际化政策 为了适应我国的对外开放，特别是国际化进程不断加快的需要，物流无国界已经成为我国的现实问题。物流国际化不仅意味着物流业务领域或范围的国际化，而且也意味着物流主体与物流资本的国际化；不仅意味着我国物流企业与物流资本要走向国际市场，而且也意味着外国物流企业与物流资本进入我国市场。事实上，这两个方面的物流国际化在我国都已经出现，国内物流市场的国际竞争已经展开。当然，客观而论，物流国际化特别是国际物流资本进入我国市场，不仅是国际资本的需要，从一定意义上讲，也是有利于促进我国物流发展的，因此，有关物流国际化的政策也是我国未来物流政策体系中的主要内容之一。其政策重点应是：如何保护进入我国市场的国际物流资本(企业)的合法权益，维护包括国内物流资本与国际物流资本在内的公平竞争的市场秩序；鼓励并支持国内物流资本的联合、重组，提高经营管理水平，以获得与国际物流资本进行公平竞争的“资格”；鼓励并支持国内物流资本与国际物流资本的合作，共同开发国际物流市场；鼓励并支持各地区根据本地区的实际情况，加入跨国性区域物流联合体，积极开展跨国性区域物流合作，提高区域物流的增殖能力，促进区域经济与社会的协调发展。 参考文献 ↑ 1.0 1.1 夏春玉.中国物流政策体系:缺失与构建.经济研究参考.2004(82) ↑ 周启蕾.物流学概论.清华大学出版社,2005 ↑ 林勇,王健.我国现代物流政策体系的缺位与构建
什么是自理报关 自理报关是指进出口货物收发货人自行办理报关业务，收发货人必须向海关注册登记后方能办理报关业务。自理报关业务流程 自理报关企业进行网上录入、申报、查询、打印报关单，以及网上查询海关回执等操作。 1、自理报关单位录入业务流程： (1)自理报关单位持“报关单录入”权操作员卡的操作员进入中国电子口岸“报关单录入”界面，可先下载本企业征免税证明、加工贸易手册或加工区备案清单后，脱机录入报关单数据(数据暂存在本地数据库)； (2)录入并提交后将录入的报关单数据信息上载到数据中心，进入自理报关审核申报业务流程； 2、自理报关审核申报业务流程： 自理报关单位持“报关单审核申报”权操作员卡的操作员进入中国电子口岸的“报关单审核申报”界面，对报关单的逻辑性、填报的规范性进行审核，确保报关单可以向海关进行申报。若审核不通过，则需要将报关单下载本地进行修改，修改后的报关单需重新上载到数据中心，并且需要重新进行审核。审核通过后进入自理报关申报确认业务流程； 3、自理报关申报确认业务流程： (1)自理报关单位持“报关单申报确认”权操作员卡的企业管理人员进入中国电子口岸“报关单申报确认”界面，对报关单进行确认申报操作，经“申报确认”后的报关单通过公共数据中心传海关内部网。如果申报确认时认为报关单的填制不符合逻辑，需要将报关单数据下载到本地进行修改，修改完毕之后需要将数据重新上载到数据中心，并且重新进行审核和申报确认。 (2)自理报关单位打印出经海关审核通过的报关单，并携带其他单证去海关办理其他通关手续。报关行工作与自理报关工作的不同 1、客户对象的不同。 自理报关是从事处理企业本身的报关业务的，因而报关业务的客户(服务对象)固定，报关员只从事本身企业的报关业务。而报关行报关员则是面对广大有报关需求的企业，服务客户面广。 2、业务范围的不同。 自理报关业务只从事与本企业有关的报关业务，企业的业务范围决定了企业报关员的报关业务范围。受企业的业务限制，从事企业报关的报关员一般只需懂得有关本企业的报关业务就可以了。而报关行报关员由于面对的是所有企业的报关业务，因此，报关的业务各种各样，有机会接触较全面的报关业务。 3、收入来源不同。 自理报关的企业报关员一般拿企业的工资，多属于固定工资方式，某时期业务量的多与少与工资没有联系。而报关行报关员一般是按报关量的提成计算工资的，薪水与报关业务量直接关系。相关条目代理报关
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