物流系统仿真的核心技术 物流系统的仿真是典型的离散事件系统仿真，其核心是时钟推进和事件调度的机制。离散事件系统是指系统状态在某些随机时间点上发生离散变化的系统。这种引起状态变化的行为称为“事件”，因而这类系统是由事件驱动的；而且，"事件"往往发生在随机时间点上，亦称为随机事件，因而离散事件系统一般都具有随机特性；系统的状态变量往往是离散变化的。 1、仿真时钟 仿真时钟用于表示仿真时间的变化。在离散事件系统仿真中，由于系统状态变化是不连续的，在相邻两个事件发生之前，系统状态不发生变化，因而仿真钟可以跨越这些“不活动”周期。从一个事件发生时刻，推进到下一个事件发生时刻。由于仿真实质上是对系统状态在一定时间序列的动态描述。因此，仿真钟一般是仿真的主要自变量。仿真钟推进方法有三大类：事件调度法、固定增量推进法和主导时钟推进法。 应指出，仿真时钟所显示的是系统仿真所花费的时间，而不是计算机运行仿真模型的时间。因此，仿真时间与真实时间成比例关系。象物流系统这样复杂的机电系统，仿真时间可比真实时间短的多。真实系统实际运行若干天，若干月，用计算机仿真也只需要几分钟。 2、事件调度法 事件调度法是面向事件的方法，是通过定义事件，并按时间顺序处理所发生的一系列事件。记录每一事件发生时引起的系统状态的变化来完成系统的整个动态过程的仿真。由于事件都是预定的，状态变化发生在明确的预定的时刻，所以这种方法适合于活动持续时间比较确定的系统。 事件调度法中仿真钟是按下一时间步长法来推进的。通过建立事件表，将预定的事件按时间发生的先后顺序放入事件表中。仿真钟始终推进到最早发生的时间时刻。然后处理该事件发生时的系统状态的变化，进行用户所需要的统计计算。这样，仿真钟不断从一个事件发生时间推进到下一个最早发生的事件时间，指导仿真结束。 3、随机数和随机变量的产生 物流系统中工件的到达、运输车辆的到达和运输时间等一般都是随机的。对于有随机因素影响的系统进行仿真时，首先要建立随机变量模型。即确定系统的随机变量并确定这些随机变量的分布类型和参数。对于分布类型是已知的或者是可以根据经验确定的随机变量，只要确定它们的参数就可以了。 建立了随机变量模型后还必需能够在计算机中产生一系列不同分布的随机变量的抽样值来模拟系统中的各种随机现象。随机变量的抽样值产生的实际做法通常是，首先产生一个[0，1]区间的、连续的、均匀分布的随机数，然后通过某种变换和运算产生其所需要的随机变量。 得到[0，1]区间均匀分布的、有良好的独立性、周期长的随机数后，下面的问题是如何产生与实际系统相应的随机变量。产生随机变量的前提是根据实际系统随机变量的观测值确定随机变量的分布及其参数。 反变换法是最常用的方法，反变换法以概率积分反变换法则为基础，设随机变量X的分布函数为F（X）；UI是[0，1]区间均匀分布的随机数，利用反分布函数 X=F-1(μ) 就可以得到所需要的随机变量X。 物流系统三维虚拟仿真的计算机实现 三维虚拟仿真（3D Virtual Simulation）就是利用三维建模技术，构建现实世界的三维场景并通过一定的软件环境驱动整个三维场景，响应用户的输入，根据用户的不同动作做出相应的反应，并在三维环境中显示出来。三维仿真的要害技术主要有动态环境建模技术、实时三维图形生成技术、立体显示和传感器技术、应用系统开发工具、系统集成技术等。 1、仿真平台的组成 仿真平台通常构建在基于Windows系统的PC机或图形工作站上。仿真平台主要有以下4个模块组成：特征造型数据类库、三维场景治理模块和交互接口模块。 各模块功能如下： 特征造型数据类库：有各类设备的抽象类组成。设备类中封装了各类设备的造型特征，以及设备的行为。 三维场景治理模块：负责三维场景的构造、变换及显示。 交互接口模块：处理人机交互输入。 2、面向对象的仿真建模方法 计算机仿真主要包括仿真建模、程序实现、仿真结果的统计分析三大部分。建模阶段，主要根据研究目的、系统的先验知识及实验观察的数据，对系统进行分析，确定各组成要素以及表征这些要素的状态变量和参数之间的数学逻辑关系，建立被研究系统的数学逻辑模型。 在面向对象系统仿真建模时，对象是基本的运行时实体，既包括数据（属性），又包括作用于数据的操作（行为），所以一个对象把属性和行为封装成一个整体。一个类定义了一组大体上相似的对象。一个类所包含的方法和数据描述一组对象的共同行为和属性。对象之间进行通信的方式叫消息机制。不同层次类之间共享数据和操作的机制叫继续。一切事物以对象为唯一模型，对象间除了互相传送消息外，没有别的联系。 3、三维图形仿真工具OpenGL OpenGL最初是SGI公司为其图形工作站开发的可以独立于操作系统和硬件环境的图形开发系统。目前，OpenGL已经成为高性能图形和交互式图像处理的工业标准，OpenGL已被多家大公司采用作为图形标准，并能够在多种平台上应用。 OpenGL实际是一个3D的API(Application Programming Interface)，它独立于硬件设备和操作系统，以它为基础开发的应用程序可以十分方便地在各种平台间移植。从程序员的角度来看，OpenGL是一组绘图命令和函数的集合。在微机版本中，OpenGL提供了三个函数库，它们是基本库、实用库和辅助库。利用这些命令或函数能够对二维和三维几何形体进行数学描述，并控制这些形体以某种方式进行绘制。 OpenGL不仅能够绘制整个三维模型，而且可以进行三维交互、动作模拟等。具体功能主要有：模型绘制、模型观察、颜色模式的指定、光照应用、图像效果增强、位图和图像处理、纹理映射、实时动画。 4、三维仿真建模场景的构造和治理 1）运用OpenGL进行绘图并且最终在计算机屏幕上显示三维景物的基本步骤是： 建立物体模型，并对模型进行数学描述，通过用几何图元（点、线、多边形、位图）构造物体表面而实现。 在三维空间中布置物体，并且设置视点（viewpoint）以观察场景。 计算模型中物体的颜色，在应用程序中可以直接定义，也可以由光照条件或纹理间接给出。 光栅化（rasterization），把物体的数学描述和颜色信息转换成可在屏幕上显示的象素信息。 2）几何模型的变换：仿真模型所描述的现实世界中的物体都是三维的，而计算机输出设备CRT只能显示二维图像。OpenGL通过一系列的变换实现以平面的形式来表示三维的形体。 3）碰撞检测 碰撞检测是交互式场景漫游需要解决的一个重要问题。每当接收到用户漫游场景的输入，系统都要进行检测，判定根据用户的输入而得到的新的视点是否会与场景中的物体发生碰撞或进入物体内部。由于仿真场景中的设备大多以较为规则的形体叠加而成，所以根据具体设备的外形将设备简化为尽可能贴近设备的长方体包围盒或长方体包围盒的集合，并且将视点转化为一个点。这样，碰撞检测转化为判定一个点是否与长方体相交的问题。从而加快的实时响应速度，取得较好的漫游效果。 国外的三维物流仿真软件 1、AUTOSIMULATION的AUTOMOD AUTOMOD是目前市面上比较成熟的三维物流仿真软件。主要包括了三大模块：AutoMod、AutoStat和AutoView。AutoMod 模块提供给用户一系列的物流系统模块来仿真现实世界中的物流自动化系统。主要包括输送机模块（辊道、链式），自动化存取系统（立体仓库、堆垛机），基于路径的移动设备（AGV等），起重机模块等。AutoStat模块为仿真项目提供增强的统计分析工具，由用户定义测量和实验的标准，自动在AutoMod的模型上执行统计分析。 主要特点是：基于发展策略运算法则的最优化分析，用户为得到更好的模型来定义输出审核，多CPU并行计算等。AutoView可以答应用户通过AutoMod模型定义场景和摄像机的移动，产生高质量的AVI格式的动画。用户可以缩放或者平移视图，或使摄像机跟踪一个物体的移动，如叉车或托盘的运动。AutoView可以提供动态的场景描述和灵活的显示方式。 2、3i的SIMAnimation SIMAnimation 是美国3i公司设计开发的集成化物流仿真软件。SIMAnimation使用的是先进的基于图像的仿真语言，这种语言可以简化仿真模型的创建。由于他OOP编程方法，仿真系统可以非常简单的创建模型。许多的先进软件工具都合成为一种语言，它包括布局编辑器，完全的二维和三维的动画，曲线拟合，路线优化软件，试验编辑器和完整的用户报表编辑器。同时仿真模型还包括丰富的交互特点，答应使用者去改变参数输入，其目的是通过模拟实际生产情况及市场波动对系统造成的冲击，从而避免了在理想化状态下系统设计所无法预料的各种因素，对系统的堵塞有着形象和直观的解决方案。 SIMAnimation不同于其他的仿真系统，它可以处理系统物理元素和逻辑元素。SIMAnimation提供先进的特点去答应用户仿真复杂的运动，像动力学和速度，像机器人、车床、传输通道、非凡空间中显示，包括传输、旋转、有形物体、视角和不断运动视觉。在算法上，SIMAnimaiton在保证出库有限的情况下，按路径最短原则进行自动定位和设计路经，实现多回路运输。 SIMAnimation使用OpenGL三维建模技术，集三维实体光照、材质视点变换、漫游于一体，提供真正的三维动画和虚拟的现实世界，使仿真模型更加轻易理解。同时使治理、生产、工程人员的意见交流更加轻易。 SIMAnimation使用Petri网模型技术。它包含两个程序：建模部分是针对于物理和逻辑模型。在用户定义物理和逻辑模型之后，他就可以编辑成为一个可执行模型，在这个模型中仿真和动画同时运行，并且运行非常快，实现了完全交互化。而且它可以随时停止来观察统计和模型状态。 3、ShowFlow ShowFlow仿真软件可为制造业和物流业提供建模、仿真、动画和统计分析工具。ShowFlow可以提供生产系统的生产量，确定瓶颈位置，估测提前期和报告资源利用率。ShowFlow还可以被用来支持投资决定，校验制造系统设计的合理性，通过对不同的制造策略进行仿真实验来找出最优解。 ShowFlow主要包括几大模块：建模、仿真、统计、分析、动画和文档输出。 建模：可以定义队列，缓冲器，等待区域，操作任务，运输工具，输送机，AGV,立体化仓库，自动存取设备，路径等基本元素的标准属性和非凡属性。 仿真：采用优化的仿真运算法则技术(OSAT)，固定的或变化的时间仿真运行，可对离散事件进行仿真。 统计：可对多种概率分布（均匀、正态、指数、爱尔朗、经验分布等）进行统计分析，并带有随机数生成器。 分析：输入数据分析，包括数据设置分析、最合适建议等，并可导入微软的Excel的数据。输出数据分析，包括可输出队列曲线图、柱状图、饼状图等，动态图表显示，用户自定义图表格式，并可将数据输出到微软的Excel中。 动画和文档：可产生二维、三维动画，可对摄像机进行移动，缩放，旋转。可按功能性或元素排序自动生成模型文档，产生仿真事件跟踪报告，输入参数值列表等。 纵观国外三维物流仿真软件，都具有虚拟现实、动态反映物流现实状况的显著优势，应用表现形式灵活多样。但相比之下，美国3i公司的SIMAnimation具有多方面独特优势： 建模能力强，具有精确性较高的建模功能。 在仿真软件开发和终端用户实用方面，具有较高的灵活性。 参数化建模是SIMAnimation较之其他软件的独特优势，它可以通过多元非线性参数设置，建立精确度较高的三维实体。 SIMAnimation仿真运行结束后可根据统计数据生成仿真报告，仿真报告以表格、直方图、饼状图等形式表示，显示了各个物流设备的利用率、空闲率、阻塞率等数据。用户可根据仿真报告提供的数据对物流系统的优缺点进行判定，做出科学决策。
什么是股权收购合同 股权收购合同是企业并购履行的主要依据，通常由收购方律师起草，然后递交被收购方律师修改，在经过数次谈判后，由双方律师共同将谈判结果纳入协议中，最后由交易双方审定并签署。股权收购合同的主要条款 (1)定义条款，此条对合同条款中的术语进行定义，防范术语解释产生纠纷。 (2)先决条件条款，指只有当其成就后，收购合同才能生效的特定条件。设立先决条件需要考虑哪一方当事人有责任促使该条件的成就，如何判断该条件成就，未成就时会带来何种后果，以及放弃先决条件对其他相关合同的影响等诸多因素。先决条件条款是收购合同能够实际履行的前提。 (3)陈述和保障条款，目标公司或者收购公司保证自己不会就合同他方关心的问题进行虚假陈述，如果出现虚假陈述，应该承担责任。该条款的目的是为了避免收购双方预料不到的风险。对收购公司来说，陈述和保证条款是化解收购风险的最好办法。为了最大限度地维护自己的利益，收购公司就设置出陈述和保证条款，让目标公司就收购公司关心的问题陈述并保证自己提供的资料的真实性。对目标公司来说，陈述和保证条款也能最大限度地保障自己的利益。 (4)介绍转让的国有资产和国有股权的条款 该条款主要是说明收购交易的标的。如果是国有资产，则要详细说明资产的组成、数量、坐落位置、使用年限等，如果是国有股权，则要详细说明股权的基本情况。 (5)支付条款，包含：价格、支付期限和股权或资产移转、支付方式等。价格涉及到作价依据、价款计算方法、价款总额等。股权和资产转移主要规定转移的先决条件和期限、转移的执行等。 (6)过渡期安排，指收购合同签署之日至股权或资产转移之日的期间，这段时间收购成败尚处于不确定状态，收购当事人在此期间需要履行约定的义务以使收购的各项条件一一成就。在此期间，收购当事人需要就重要事项的知情权、相关资产的保护、日常运营、管理人员安排及重大事项的处置权作出明确约定。 (7)违约责任。收购合同应该对违约责任进行具体、细致、操作性高的约定。 (8)法律适用及争议解决条款，法律适用包括收购合同的签署、履行及解释的法律适用。争议的解决方式、解决地点具有可选择性。解决方式、解决地点的不同对争议的解决可能产生重大影响，争议解决的方式是友好协商、第三方调解、仲裁和诉讼。相关条目资产收购合同
荷兰铁行渣华有限公司简介 2005年,丹麦马士基通过支付23亿欧元（约30亿美元）收购铁行渣华-劳埃德。 铁行渣华（P%26amp;O Nedlloyd）是一家英荷合资的集装箱运输公司，由英国铁行（P%26amp;O）与荷兰渣华（Royal Nedlloyd）在2004年合资组建，营运总部位于伦敦，名义上的总部则在荷兰鹿特丹，是世界上第三大集装箱运输公司。 P%26amp;O Nedlloyd P%26amp;O Nedlloyd Container Line Limited was an Anglo-Dutch worldwide ocean-going container shipping line, with dual headquarters in London and Rotterdam. The company was formed in 1997 by the merger of the container-shipping interests of the Dutch transportation company Royal Nedlloyd (Nedlloyd Line) and the British shipping giant P%26amp;O Group (P%26amp;O Containers). The company was the first large merger in the fragmented global container shipping market and is commonly believed to have initiated the current industry consolidation. P%26amp;O Nedlloyd Ltd. was acquired by the A.P. Moller-Maersk Group (Maersk) in 2005 and was combined with their existing container shipping business Maersk-Sealand to form Maersk Line. History P%26amp;O Nedlloyd The company was formed by merging P%26amp;O Containers Limited (formerly OCL) and Nedlloyd Lines, in December 1996 as a 50/50 joint venture of P%26amp;O and Royal Nedlloyd representing the liner shipping interests of the two companies. The company marketed itself as: "a worldwide port-to-port, or door-to-door, service using an extensive global network." At its height, P%26amp;O Nedlloyd had over 70 established trade lanes and provided connections to more than 250 main ports serving 120 countries worldwide. These elements, combined with well-developed feeder lines, extensive inland transport capabilities and port facilities, formed the base of its business, which quickly earned a reputation for being customer-focused. P%26amp;O Nedlloyd was the largest partner in the Grand Alliance, which also included shippings concerns such as OOCL, Hapag Lloyd and NYK Lines. Expanding in 1998, the line purchased Blue Star‘s container business. The company also acquired the container business of Harrison Line (based in the UK). Further expansion came with the buyout of Farrell Lines (US-based) in 2000. In April 2004 Royal Nedlloyd purchased the remainder of P%26amp;O‘s share to make it a wholly owned division of Royal Nedlloyd, and the company was listed on the Euronext Amsterdam as Royal P%26amp;O Nedlloyd NV. On its own, it was the third largest container transportation and shipping carrier in the world, with routes connecting all parts of the globe.
什么是股份质押合同 股份质押合同是指债务人或者第三人与债权人达成的以依法可转让的有限责任公司的股份设质作为债权担保的协议。它可以是单独订立的书面合同，包括当事人之间的具有担保性质的信函、传真等，也可以是主合同中的担保条款。 股份质押合同的生效要件 1、登记生效 《担保法》第103条第2款规定：以上市公司的股份出质的，质押合同自股份出质向证券登记机构办理出质登记之日起生效。 2、记载生效 《担保法》第103条第3款规定：以非上市公司的股份出质的，质押合同自股份出质记载于股东名册之日起生效。 《担保法》第78条第2款规定：股票出质后，不得转让，但经出质人与质权人协商同意的可以转让。出质人转让股票所得的价款应当向质权人提前清偿所担保的债权或者向与质权人约定的第三人提存。 股份质押合同的法律特征 股份质押合同具有如下法律特征： 1、单务无偿性 债权人与出质人之间并不相互享有权利和负有义务。股份质押合同的权利主体是主债权人。出质人在股份质押合同中只负有出质义务，而不享有任何相对应的权利；债权人只享有权利，而对出质人不负任何相对应的义务。出质人既使代为履行主债务获得追偿权，也只能向主债务人追偿。 2、补充性 出质人对主债务的履行必须有一个前提条件，即主债务不履行。若主债务履行期尚未届至或者主债务人已经开始履行时，质权人无权变卖、转让出质人的股份实现自己的债权。 3、从属性 股份质押合同以主合同的合法存在为前提，以担保主合同的履行为目的，随主债权因清偿、抵销、免除而消灭。 4、优先受偿性 债权人在其债权上设定质押权的目的，在于保障其债权的实现和财产利益的安全。因这种对债权保障的设定，当债务人不能履行债务时，债权人应优先于未质押的受清偿。 5、记名性 订立股份质押合同必须将出质情况记载于股东花名册，自记载之日起生效。这是股份质押合同区别于其他权利质押合同的最明显的法律特征。 股份质押合同的效力 对股份质押合同效力的认定在司法实践中，正确认定股份质押合同的效力，是解决好股份质押合同纠纷中质权实现的前提条件。只有正确认定股份质押合同是否有效，才能明确合同当事人各自的权利义务及责任承担。凡是股份质押合同内容不违背国家法律、法规以及社会公共利益的，应认定为有效合同；反之则应认定无效。实践中，以下几种情况应认定无效： 1、主合同无效的股份质押合同 股份质押是主合同的一种担保形式，它以主合同合法存在为前提。既然主合同中权利人的权利不合法，那么出质人与质权人之间所约定的权利义务关系当然不能受到法律的保护。 2、未经股东大会讨论通过，即以股份为质物的股份质押合同 这点是由有限责任公司的特点所决定的。有限责任公司是人合公司，其经营活动的信用基础在于股东个人的信用。如果以股份出质，就有可能更换股东，损害公司的信用基础。《担保法》第78条第3款和《公司法》第35条作了明确规定：有限责任公司的股东以其股份出质的，该股东并不能独立作出决定，必须经过股东大会讨论决定，并获得全体股东过半数同意，否则，股份质押合同无效。 3、未将出质情况记载于股东名册的股份质押合同 《公司法》第36条规定：“股东依法转让其出资后，由公司将受让人的姓名或者名称、住所以及受让的出资额记载于股东名册，”因有限责任公司的股份出质适用《公司法》股份转让的有关规定，所以股东以其股份出质时，应将质权人的姓名、住所、质权额记载于公司股东名册。出质人应将出资证明书交与质权人占有，质押合同自股份出质记载于股东花名册之日起生效。否则，质权人未经依法设立，质押合同当然无效力可言。 4、出质人将自己没有所有权的股份作为质物的股份质押合同 质物是出质人在有限责任公司中所享有的全部股份或部分股份。否则，股份质押合同无效。 股份质押合同的质权实现 股份质押合同纠纷中质权的实现： 1、无效股份质押合同的处理 无效股份质押合同从订立时起就没有法律约束力，因此不能发生当事人预期的法律后果。债务人不履行债务时，债权人无权对出质人的股份享有优先受偿权，而且还应将股份返还给出质人，使之恢复到原来的财产状态。因无效股份质押合同造成 的经济损失，则应根据过错原则由责任方承担相应的赔偿责任。 2、有效股份质押合同纠纷的处理 1）债务履行期满前债务人履行债务的或者出质人提前清偿所担保的债权的，质权人应将出资说明书交还出资人，质权人还应向公司说明情况，公司应将股东花名册上记载的有关质押事宜注销，质权消灭。 2）债务履行期届满，质权人的债权未受清偿的，则以股份质押权来清偿债权人的债务，但我国《担保法》对股份质权如何实现，未作具体规定，一般应采用以下方法进行： 第一、自愿协商方法。即质权人和出质人可以在质押合同中就质权如何实现问题作出约定，也可以在债务履行期满，债务未受清偿时进行约定，人民法院依照双方的约定作出裁决。但当事人的约定必须符合下列条件：出质人和质权人的约定必须是完全自愿的，必须是双方真实意思表示；约定的内容不损害国家利益和社会公共利益；约定的内容必须合法，不得违反法律规定。 第二、强制执行方法。质权人和出质人就股份质权如何实现，没有协议约定或协议不成时，质权人可以请求人民法院强制执行。因股份是一种财产权，可以作为强制执行的标的物。人民法院在强制执行中，可以采用股份折价、拍卖、变卖等方式。不管采取哪种方法，均应通知该有限责任公司将法院执行产生的结果记载于股东花名册，公司接收到法院通知后不得拒绝。
荷兰邮政集团简介 荷兰TPG公司是一家提供邮件、快运和物流服务的全球性公司，在1997年荷兰邮政集团公司KPN兼并了澳大利亚TNT集团公司后，KPN公司将其皇家PTT邮政与原TNT合并组建TPG公司，TPG是TNT Post Group的英文缩写，于1998年6月挂牌上市。是世界上最大的国际商务邮件服务商，也是唯一在欧洲各主要城市拥有网络的快件服务商。公司使用“皇家 PTT邮政”和“TNT”两个品牌（TNT快运、TNT物流） 荷兰邮政集团放眼未来 荷兰邮政集团自1998年6月成立以来，已经发展成为世界上最富活力和创造性的邮政企业。TPG集团的治理委员会主席兼首席执行官Scheepbouwer为荷兰邮政领航已整整十年。 在1996年10月，Scheepbouwer先生说过：“这是我们进军国际市场的要害性一步，也是我们在世界版图上确立地位的难得机会。”这就是当时作为ＫＰＮ治理委员会成员和荷兰ＰＴＴ邮政总经理的他，对收购澳洲的运输公司——天地快递作出的评价。随着收购的完成及政府售出大部分股票，新生的荷兰邮政集团（TPG）的确在国际上占据了一席之地。她已经从众多束缚中破茧而出，争取到了符合商业运作规律的经营自主权，她走过的道路为邮政的发展打开了一片新天地，成为无数后来者竞相效仿的榜样。 Scheepbouwer先生可以被称为推动TPG发展的原动力。自1989年荷兰PTT邮政离别国营时代以来，他就担任主席，现在，他是TPG集团的主席兼首席执行官。 Scheepbouwer先生认为，集团的最大成就是控制了邮政以外的两个服务市场——速递和物流。“TPG是惟一一家可以在速递和物流这两个市场占据重要份额的私营化邮政企业。” 欧洲委员会委员FritsBolkestein公布了欧洲邮政改革第一阶段的拟订计划，提出将专营信函的重量降低到50克以内。该建议在欧洲大陆引起一阵骚动，英法等国对该计划的涉及范围提出了异议。如众所料，在讨论中，Scheepbouwer先生也从参与自由商业竞争的TPG的角度出发，发表了自己的意见。“我认为整个改革进程步履蹒跚，着实令人难以接受。市场开放的步伐应该尽量加快。在荷兰，已经有75％的邮政市场完全放开，在德国有15％，而英国仅有5％。建议中提出的步骤实际上并没有什么作用，或许应该在那些国家再开放10％的市场，但这一数字离实现真正的市场竞争还差得远。” Scheepbouwer先生支持完全自由化的市场，但建议采取的步骤不要过急。“邮政市场应该尽快完全开放，但假如不能一步到位的话，欧盟应该首先扩大自由竞争的商函的重量范围，而保留信函的专营。在荷兰，商函市场早就完全开放了，效果很好，服务质量有所提高，”他说，“市场上的商函业务量很大，完全可以实现真正的自由竞争，人们也愿意投资于这项服务，让更多的企业去参与竞争，但以目前这种状况，没有人可以进入这一市场。” 最近几年，TPG进行了两项具有历史意义的战略结盟。1999年11月，它与瑞士邮政结盟，让TPG可以使用瑞士邮政的网络，瑞士邮政也可以让自己的客户进入TPG的邮递、速递和物流网络。2000年3月，TPG又与英国及新加坡邮政签署了一份跨境邮件交寄合作协议。Scheepbouwer先生认为这类合作是未来的发展趋势。“我认为国际上主要邮政的相互联合以及结盟是不可避免的，”他说，“合作可以带来更多的业务量。同时，小国邮政既没有能力发展速递和物流业务，也不能开发像电子商务这类非常重要的技术，所以，合作和结盟是符合逻辑的发展方向，也是大势所趋。” TPG近年来还进行了一系列的购并活动，其中最闻名的是购入天地快递公司。此外，它购入的其他快递公司还包括法国的ＪＥＴ服务公司和意大利的物流公司Tecnologistica。2000年7月，TPG购入了法国物流公司Barlatier的控股权。与此同时，TPG的臂膀——天地快递也收购了德国的物流服务供给商Schrader集团。Scheepbouwer先生认为德国邮政的收购野心更大，但他们的收购目的有所不同。“我们的目标是占领世界两大市场——速递和物流，将购并的企业和我们原有的业务相结合。而德国邮政是要通过购并组建一个欧洲包裹寄递网络，所以他们进行了12次大型的收购行动，而我们在这方面只进行了一次全面的收购，即购入天地快递公司。” Scheepbouwer先生对TPG将来的任何发展都持谨慎态度，这是可以理解的。但是，他肯定TPG还会继续扩张，好戏还在后头。 “我们可以通过很多方式去谋求发展。虽然我们已经在25个国家开展了物流业务，但仍希望能够在更多的国家加大发展该业务。与此同时，我们还要在欧洲以及世界其他地方进一步拓展速递业务。但是，人们还是关注我们是否会与一家美国国内的公司进行合作。关于这个问题，会有多种可能性，我们也有各种各样的计划需要去实现，但假如想知道明天我们是否有什么大动作的话，那么答案是否定的。我们必须保持平衡的发展。” TPG是否应该与美国公司合作这一问题已经被新闻媒体炒作了一段时间了。天地快递和敦豪快递在欧洲早就都开拓了成熟的市场，Scheepbouwer认为，另外两家主要的快递公司——联合包裹和联邦快递对欧洲的发展就不及对美国和亚洲那般重视。但是，两家美国公司都对发展欧洲市场抱有殷切的期望，这是不争的事实。就在去年112月，联合包裹在首次上市招股中筹集了54.7亿美元的资金，于是各种猜测接踵而至，大家都认为TPG已经被锁定为联合包裹公司的收购目标。后来，由于荷兰政府持股的问题无法解决，该计划流产。尽管如此，分析家们已强烈地感觉到双方会结成战略联盟，或者采用交叉持股的方式进行合作。对于这个悬而未决的问题，Scheepbouwer十分敏感。在谈到美国的公司时，他说道：“我们经常有很多机会和他们会面，即使是为了合租一架飞机或者其他一些什么原因。我们不会拒绝任何形式的谈话或协商，或者拒绝与他们签订任何合作协议。”他补充道，“我们虽然不会排斥任何一家公司，但目前比较‘孤芳自赏’，我们在美国拥有自己的国际网络，并以欧洲和亚洲为发展重点。而他们似乎以美国和亚洲业务为核心，对欧洲并不那么重视。” 在欧洲方面，TPG对《欧洲国际邮件互换补偿协议Ⅱ》（REIMS Ⅱ）有很大的意见。Scheepbouwer是1995年《欧洲国际邮件互换补偿协议Ⅰ》（REIMSⅠ）的倡导者之一。当时，他对协议的签订发挥了很大的作用。在他的推动下，终端费可以根据服务质量的不同而进行有限的浮动，并出台了大宗邮件资费的可行性方案。但是在1997年9月，REIMSⅠ被废止，同时签订了REIMS Ⅱ。根据新协议，终端费的调整不设上限。TPG认为不提高服务质量，新协议是站不住脚的。从那时起，TPG就与瑞典邮政一道呼吁，只有提高服务质量，才可以有限度地调高终端费。 现在，邮政企业已经进入电子商务发展的火爆时期，而TPG则走在队伍的最前列。在2000年6月，它推出了一个新的全球电子物流服务品牌——TNTLoop，该服务可以帮助企业发展包括电子交易市场和零部件供给在内的Ｂ2Ｂ业务。在8月，它还推出了一项网上支付服务——WebCollect，该支付服务开创了电子商务的一个新概念，可以接受全球各种主要的支付方式。Scheepbouwer指出，邮政的不同业务种类有不同的电子商务标准。“普邮和速递以及物流的业务性质是不同的。所有买卖都离不开邮务公司的服务，因为只有他们才有足够的业务量将价格降到合理的水平，”他说，“普邮是B2C的，而速递和物流是B2B的行当。我们建立了一套物流配送体系，名为TNTLoop，这是一套独立的体系，既可以融入我们客户的类似系统以及仓储和配送系统，也能够接入我们的仓储、支付和配送系统。” 在被问及TPG近期的发展计划时，Scheepbouwer表示希望在欧洲市场放开前进一步扩大企业的规模。 “我们已经在比利时、卢森堡、德国南部、意大利和奥地利建立了自己的网络，我们希望能扩大自己的网络。这样一来，只要市场上有足够的业务量，我们就可以一展拳脚了。在速递市场方面，我们希望能弥补欧洲网络的不足，同时增强在亚洲和美国的实力，当然，这不一定要靠企业联合来实现。” 美国是许多欧洲国家邮政都希望占领的市场。英国皇家邮政已经在美国进行了一系列收购，现在在那里拥有13个办事处，德国邮政则对自己现已成为美国最大的航空货代公司——国际航空快递公司（Air ExpressInternational）的所有人而感到非常自豪。TPG进入美国也已经有一段时日了，Scheepbouwer认为，由于美国邮政的发展受到制度的限制，从而使美国理所当然地成为了其他人扩张的理想市场。“美国邮政是一个沉睡的巨人，也许是半梦半醒。它的机构非常庞大，但经营自由度却很低，这都是它的体制造成的，”他说，“TPG正通过一项名为‘邮政2000’的合作项目而活跃于美国邮政市场，这是一项国际邮件方面的业务，我们希望与美国邮政合作，而不是对抗。” “目前在美国，我们与安邦快递进行了合作，他们负责为我们处理美国国内邮件的投递。在物流方面，我们已经在汽车物流业务上打开了局面。我们正在为底特律地区的很多大企业提供物流服务，这是一个增长迅速的市场。我们计划全面发展速递、物流等服务领域，或者通过合作，或者独立发展。” 也许，Scheepbouwer最具革命性的观点就是他对邮政未来发展的预见。这一预见已发展为一种共识，得到了邮政界许多领导人物的支持，这就是在若干年后，世界邮政将由为数不多的几家大企业所控制，它们将会兼并较小的企业，并与其他企业结盟。Scheepbouwer赞同这一观点，并列举了几家将“统治世界”的邮政，“在目前阶段，有四家邮政持有这样的野心，它们是法国邮政、德国邮政、英国邮政以及我们自己。” 在世界邮政的战略转型中，TPG发挥了带头作用。Scheepbouwer猜测，TPGTPG会进一步走出国界，并走在世界速递、物流和电子商务发展的前列。
什么是联营合同 联营合同，通常是指两个以上的经济组织为了达到共同的经济目的，约定共同出资，联合从事一定生产经济活动的协议。对联营合同可以从不同的角度进行不同的分类。例如：根据联营关系的紧密程度，可以分为紧密型联营、半紧密型联营、松散型联营，或者法人型联营、合伙型联营、合同型联营等；根据联营各自的行业属性，分为工工之间的生产联营、工商之间的产销联营、工业与科研部门之间的技术联营、工业与金融部门之间的投资联营等；根据联营各方的所有制形式，可以分为全民所有制企业之间的联营、集体所有制企业之间的联营、全民与集体所有制企业之间的联营等。 从经济合同的管理实践看，联营合同应分为法人型联营、合伙型联营、协作型联营3种合同，因此，对联营合同文本的分类，也应以联营合同的这种分类为标准。 法人型联营合同的基本特征 第一，联营各方必须有共同投资，投资可以是资金、实物、工业产权和非专利技术等； 第二，联营组织是一个自主经营的经济联合实体，具有法人资格； 第三，由于联营组织具有法人资格因此联营各方对联营组织的债务以投资额为限承担责任。 合伙型联营合同的基本特征 第一，合伙型联营可以形成一个组织，但这个组织不是一个经济实体，不具有法人资格。它类似于公民个人之间的合伙； 第二，合伙型联营的各方世必须有投资，但对于联营组织的债务，联营各方不能仅以其投资额为限承担责任，而应由联营各方按照出资比例或者协议的约定，以各自所有的或者经营管理的财产承担。依照法律的规定或协议的约定负连带责任的，承担连带责任； 第三，合伙型联营各方直接参与联营事务的管理，而不象法人型联营那样，联营各方的产权与联营法人的经营权相分离。 协作型联营合同的基本特征是 各联营单位按照合同的约定各自独立经营，各自承担财产责任。这种联营合同从其种类及特点来看，其实并不是联营合同，因为这类合同的当事人一般没有出资，而且联营各方面的权利义务关系均可按经济合同法所规定的各类合同进行归类。例如： （1）主机厂与配件厂、组装厂与机件厂、加工厂与原材料厂之间，基于产品的专业化协作而形成的长期供应关系，现在往往被称为联营合同，实际是购销合同，它与一般购销合同所不是的是，存在一个“联营组织”来协调相互之间的关系而已。 （2）一方投入房屋、机械设备，收取固定数额或固定比例的费用，但不参与经营管理，不承担风险和债务；另一方从事生产经营，承担风险，这种联营实际上是一种财产租赁合同关系。 （3）联营各方之间调剂不同物资品种、同类物资不同规格、型号的串换，实为调剂合同，可适用购销合同的有关规定。 （4）加工企业向能源、原材料生产企业投资，后者用增产产品逐年或一次性补偿投资，实为补偿贸易，也可适用购销合同的有关规定。 （5）一方提供商标、专利或非专利技术，收取固定数额或固定比例的费用，不参与经营管理，不承担亏损的，实际上是商标使用许可和技术转让合同。 当然，协作型联营合同也有它不同于一般经济合同的特点，即这些合同中往往包含一些有关相互协调关系、加强业务关系管理的条款，有时根据合同还要成立某种形式的协调机构。 签订联营合同的基本要求 第一，同其它经济合同的签订一样，联营合同的签订也必须贯彻平等互利，协商一致和诚实信用的原则。任何一方不得把自己的意志强加给对方，各方的上级主管单位也不得非法干预。 第二，由于联营合同同时涉及人、财、物，产、供、销各个方面，问题比较复杂，联营各方在签订合同前应对联营进行认真的可行性研究分析，互相考察，防止草率签约。 第三，联营合同的种类繁多，每种合同各具特点，当事人应根据联营合同的特点，按法定程序签订合同。对法人型联营合同和合伙型联营合同来讲，特别要注意：一是要处理好合同和章程的关系。这两种合同往往是合同和章程并存，章程和合同应当各有侧重，相互一致；二是要处理好意向书和正式合同的关系。目前，当事人在进行联营时，多是先签一个意向书，然后再根据意向书签订正式合同。意向书比较原则，不具有法律约束力。 第四，实践中，某些地方政府要求联营合同必须进行公证或鉴证。这对于把好合同的签订关是有利的。当事人应当按照当地政府的要求办理。当地政府没有规定的，如果当事人各方认为有必要，也可对合同进行公证或鉴证。
什么是国内铁路运输 国内铁路运输是指仅在本国范围内按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国出口货物经铁路运至港口装船及进口货物卸船后经铁路运往各地，均属国内铁路运输的范畴。供应港、澳地区的物资经铁路运往香港、九龙，也属于国内铁路运输的范围。 对港铁路运输 对港铁路运输是由国内段运输和港段铁路运输两部分构成。 它是一种特殊的租车方式的两票运输。具体做法是：从发货地至深圳北站的国内段运输，由发货人或发货地外运机构依照对港铁路运输计划的安排，填写国内铁路运单，先行运往深圳北站，收货人为中国对外贸易运输公司深圳分公司。深圳分公司作为各外贸企业的代理，负责在深圳与铁路局办理货物运输单据的交换，并向深圳铁路局租车，然后申报出口，经查验放行后，将货物运输至九龙港。货车过轨后，由深圳外运分公司在香港的代理人--香港中国旅行社向香港九广铁路公司办理港段铁路运输的托运、报关等工作，货车到达九龙目的站后，由香港中国旅行社将货物卸交给香港收货人。 由于去香港的货物，其中鲜活商品较多，为争取时间，并按规定配额发运，外贸与铁路双方协作，先后开辟有"751"、"753"和"755"三次快运货物列车，分别由湖北江岸站、上海新龙华站和郑州北站发车，沿途列车不解体直达深圳，从而加快了运送速度，保证了商品质量，并有利于对香港市场保证均衡供应，达到"优质、适量、均衡和应时"的要求。 国内铁路货物运输保险 国内水路、铁路货物运输保险是以水路、铁路运输过程中各种物资为保险标的保险。 1.保险范围：凡公有或个人所有的一切合法运输财产，都可投保该项保险。 2.保险责任：分为基本险和综合险两种。 (1)基本险，因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、地震、海啸、地陷、崖崩、滑坡、泥石流造成的损失;由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌造成损失;在装货卸货或转载时，因遭受不属于包装质量不善或装卸人员违反操作规程所造成的损失;按国家规定或一般惯例应分摊的共同海损的费用。 (2)综合险，因受震动、碰撞、挤压而造成的破碎、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失。液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器损坏而渗漏的损失或用液体保藏的货物因液体渗漏而造成保藏货物腐烂变质的损失，遭受盗窃或整件提货不着的损失，符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失。 3.保险有关事项： (1)保险金额，一般是以一次运输物资的价值计算。具体有两种：即可按货价，发货票及调拨单上价格计算;也可按货价加运杂费计算。 (2)保险期限，以整个运输过程为准，有启运日期、到目的地为终止期(不受时期限制)即：以保险货物运离起运地发货人最后一个仓库或储存处所时起至目的地收货人的仓库或储存处所终止。 (3)保险费：根据投保人选择的基本险或综合险，运输工具货物种类及运程等计收保险费。 4.保险手续：参加这种保险可到保险公司或保险代理处直接办理手续，常年发货的单位也可同保险公司签订预约合同。一般投保时，投保人要在"投保单"上注明被保险人，运输工具启运日期，起讫及中转地名称、标记、保险货物名称、包装单位及数量，保险金额、投保险别、投保日期。 5.变更及索赔事宜：在改变运输工具、运输线路、保险货物、增减保额等情况下，可书面向保险公司提出申请批改。被保险人申请索赔时，须提供保险凭证、运单(货票)、提货单、发货票。货运记录、普通记录、交接验收记录，鉴定书及收货单位的入库记录，检验报告，损失清单，救护货物直接费用单位。保险公司根据保险责任范围赔付。 粗体
什么是效益背反 “效益背反”又称为“二律背反”，这一术语表明着两个相互排斥而又被认为是同样正确的命题之间的矛盾。“效益背反”是物流领域中很普遍的现象，是物流领域中内部矛盾的反映和表现。“效益背反”指的是物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，即某一功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或几个功能要素的利益损失，反之也如此。这是一种此涨彼消、此盈彼亏的现象，往往导致整个物流系统效率的低下，最终会损害物流系统的功能要素的利益。 效益背反的内容 物流系统的效益背反包括的内容 包括物流成本与服务水平的效益背反和物流各功能活动的效益背反。 1、物流成本与服务水平的效益背反 物流成本与服务水平的效益背反可用下图表示（物流成本与服务水平的关系）： 1) 一般说来，提高物流服务，物流成本即上升，它们之间存在着效益背反； 2) 物流服务与物流成本之间并非呈现线性的关系，也就是说，投入相同的成本并非可以得到相同的物流服务的增长。一般而言，当物流服务处于低水平阶段追加成本的效果较佳。 3) 对物流服务和物流成本做决策时应考虑的因素 ①保持物流服务水平不变，尽量降低物流成本 不改变物流服务水平，通过改进物流系统来降低物流成本，这种尽量降低成本来维持一定服务水平的方法称为追求效益法。 ②提高物流服务水平，不惜增加物流成本 这是许多企业提高物流服务水平的做法，是企业面对特定顾客或其特定商品面临竞争时所采取的具有战略意义的做法。 ③保持成本不变，提高服务水平 这是一种积极的物流成本对策，是一种追求效益的方法，也是一种有效的利用物流成本性能的方法。 ④用较低的物流成本，实现较高的物流服务 这是一种增加销售、增加效益、具有战略意义的方法。只有要求企业合理运用自身的资源，才能获得这样的成果。企业采取哪种物流成本策略，往往不是凭感觉而定的，而是通盘考虑各方面因素的结果。这些因素包括商品战略和地区销售战略、流通战略和竞争对手、物流成本、物流系统所处的环境，以及物流系统负责人所采用的方针等。 2、物流各功能活动的效益背反 物流的各项活动处于这样一个相互矛盾的系统中，想要较多地达到某个方面的目的，必然会使另一方面的目的受到一定的损失，这便是物流各功能活动的效益背反。例如： 1）减少物流网络中仓库的数目并减少库存，必然会使库存补充变得频繁而增加运输的次数； 2）简化包装，虽可降低包装成本，但却由于包装强度的降低，在运输和装卸的破损率会增加，且在仓库中摆放时亦不可堆放过高，降低了保管效率； 3）将铁路运输改为航空运输，虽然增加了运费，却提高了运输速度，不但可以减少库存，还降低了库存费用。 所有这些都表明，在设计物流系统时，要综合考虑各方面因素的影响，使整个物流系统达到最优，任何片面强调某种物流功能的企业都将会蒙受不必要的损失。由此可见，物流系统就是以成本为核心，按最低成本的要求，使整个物流系统化。它强调的是调整各要素之间的矛盾，把它们有机地结合起来，使成本变为最小，以追求和实现部门的最佳效益。
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