什么是国际物流系统 国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。其中，储存和运输子系统是物流的两大支柱。 国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。 国际物流系统的组成 1、运输子系统 运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。 我国国际物流运输存在的主要问题是： 第一， 海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，非凡是出口货物的运输更加不足。 我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。 第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。 我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有 1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需要的，但由于铁路运力不足也不能卖出。 第三，航空运输力也不足，加上运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有 20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。 总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。 2、仓储子系统 商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供给部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。 保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。 保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库治理制度和具体的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职治理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终复出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。 从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。 3、商品检验子系统 由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证实、检验标准与检验方法等。 根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法： 一是在出口国检验。 可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。 二是在进口国检验。 包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。 三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证实作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证实。 在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一治理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证实，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。 商品检验证实即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证实文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证实的办法。检验证书是证实卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。 此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。 商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。 4、商品包装子系统 杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来熟悉企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。 现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。 为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的熟悉，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种非凡要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供给工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。 5、国际物流信息子系统 国际物流信息子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。 国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多，点多，线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易 和跨国经营的高速公路。 上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
国际贸易量 目录 1、 什么是国际贸易量 国际贸易量（Quantum of International Trade） 什么是国际贸易量 ...... 国际贸易量是以一定时期的不变价格为标准来计算的国际贸易额，即用出口价格指数去除出口额，得出消除价格变动的近似值。
什么是连续库存补充计划 连续库存补充计划也叫自动补货模式，简称CRP，是利用及时准确的销售时点信息确定已销售的商品数量，根据零售商或批发商的库存信息和预先规定的库存补充程序确定发货补充数量和配送时间的计划方法。 例如全球知名商业巨头沃尔玛公司的补货策略：对于每一种商品，沃尔玛店铺都制定一个安全库存水平，一旦现有库存低于这个水平，沃尔玛的计算机系统通过计算机网络自动向供给商订货。供给商根据沃尔玛店铺近期的销售数据，分析出商品的销售动向，再以商品库存数据为基础，同时兼顾物流成本，决定什么时候，以什么方式向沃尔玛的店铺发货，以多频度少数量进行连续库存补充，这一系列的程序正是自动补货模式CRP的写照。CRP的决策由客户(存货所在地)负责,也即存货的决策权及所有权与存货的物理位置一致。应该说,仅从决策主体的角度来看,CRP与传统的推式库存补货模式并没有什么不同,但CRP是基于事实上的需求数据即时补货的,而推式补货是基于猜测需求数据超前补货的。 自动补货模式主要适合没有IT系统或基础设施来有效治理他们的库存的下游企业以及实力雄厚、市场信息量大、有较高的直接存储交货水平的上游厂商。
陆路共通点 目录 1、 什么是陆路共通点 2、 陆路共通点的做法 3、 陆路共通点的注重事项 陆路共通点（Overland Common Points） 什么是陆路共通点 ...... O.C.P.是OVERLAND COMMON POINTS的缩写，是我国对美国签订贸易合同，在运输条款中经常见到的一个词语，是用来说明海上运输目的地的术语，译作“陆路共通点”。O.C.P.原来是美国陆上运输的一个区域名称，即指可享受优惠费率通过陆上运输抵达的区域。 所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的港口。美国内陆区域，是以落基山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O.C.P.的地区范围。O.C.P.的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。
物流园区需求分析概述 一、我国物流园区现状 （1）全国各地兴起物流园区热 近几年来,我国物流有了快速发展,与之相应的物流园区发展也很快,各地兴建物流园区的热潮已成为近两年中国经济现象中的“绚丽”风景。据不完全统计,目前全国正在建设和正在规划的物流园区多达几百家;全国有十几个省已出台了全省的物流规划,各地方物流规划也纷纷出台,物流经济俨然已成为各地经济发展的支柱,而物流园区也似乎成为各地发展物流经济的引擎。深圳已规划出六大物流园区;上海计划建设三大物流园区;天津推出物流五大形象工程;广州计划构筑三大国际性枢纽物流园区;北京百亿打造物流港,建设五大物流园区;江苏省仅省政府规划的物流园区就多达14家……物流经济掀起了物流园区建设的热潮,各地物流园区建设规划屡见不鲜。 一时间,我们似乎又看到了前几年的工业园区建设热、开发区热。而过去开发的这些园区到今天真正发挥其预期功能的又有几家?今天,我们的物流园区热是否会重蹈覆辙呢?物流园区应该是何物?我们需要多少物流园区?需要怎样的物流园区……这些问题都值得我们深思熟虑。 （2）已建物流园区空置率居高不下 据中国仓储协会2004年对物流园区的调查报告显示,目前我国物流园区的空置率高达60%,已建园区无人入驻的现象非常普遍。据调查研究,从1999年开始,一些地区开始建立物流园区,2003年全国物流园区规划建设达到了高潮,而同时物流园区盲目建设的危害也开始显现,由于大多数物流园区盲目建设,定位不清,功能单一,一大批物流园区将会陆续死去,估计至2006年已建或规划建设中2/3的物流园区将会胎死腹中或被淘汰。 二、我国物流园区空置率居高不下的主要原因——缺乏有效的需求分析 在我国,虽然物流概念已引入多年,但由于经济基础和各种基础设施总体上的薄弱,物流经济并不成熟。而一些地方政府往往过分热情,把物流园区项目作为政府的形象工程或政绩工程来抓,在规划和投资建设物流园区项目时,根本未进行有效的需求分析,而是简单地为物流而物流,盲目圈地投资,表现为以下几方面的误区: （1）规模上,盲目“求多、求大”。在国外,一个经济发达的区域也至多建几家物流园区,而在我国的某些城市动不动就是几家,甚至十几家物流园区。而且国内各地的物流园区热还出现了一种盲目攀比的现象,各省或地区都似乎要从物流园区的数量和投资规模上压倒对手。目前全国已经在建和筹建的物流园区数百家,在这些园区里,投资较大的如北京物流港,投资总额将超过110亿元人民币;武汉的“万商云集”商贸园,投资总额也达100亿元左右。在这些物流园区中,占地动辄数千亩,如北京物流港占地7 000余亩;多则数万亩,如天津空港物流加工区占地63000亩。由于这些物流园区的建设本身脱离有效的需求分析,因而往往出现“僧多粥少”——物流园区供给远远超过市场对物流园区的需求,过多的物流园区追逐少量的物流企业的现象,从而物流园区高空置率的现象也就在所难免了。 （2）层次上,片面“求新、求全”。政府部门在规划物流园区时,往往过分追求高投入、一切都要求自动化,没有很好地利用原有的物流设施,“曲高和寡”使一些实力有限的中小型物流企业无法参与到物流园区中来,造成了资源的极大浪费。如北京市的某物流园区,其硬件条件堪称一流,连国外来参观的物流专家都赞不绝口,但该物流园区建成已经三年,至今也没有几家物流企业入驻。城市经济发展水平,要求物流园区服务水平坚持整合现有资源和适度前瞻相结合的原则。 三、如何进行有效的物流园区需求分析 （1）需求分析的意义 物流园区需求分析的目的在于为物流园区建设提供物流能力供给不断满足物流需求的依据,以保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡,使社会物流活动保持较高的效率与效益。在一定时期内,当物流能力供给不能满足这种需求时,将对需求产生抑制作用;当物流能力供给超过这种需求时,不可避免地造成供给的浪费。因此,物流需求是物流能力供给的基础,物流园区需求分析的社会经济意义亦在于此。有效的需求分析,将有利于合理规划、能有效引导投资,避免重复建设,减少浪费,使我们的物流园区建设能多一份收益,少一份失误。 （2）需求分析的内容 1）物流园区需求规模分析。在确定物流园区的数量布局和规模标准时,应对当地各种物流需求量数据
爆舱 目录 1、 爆舱的定义 2、 爆舱的分类 3、 舱位（或货重）爆舱时的应对 爆舱的定义 ...... 爆舱：当某船某航次在某港的实际订舱的箱位数超过该船该航次在该港预定的箱位配额，和（或）实际订舱货物重量超过该船该航次在该港的预定的货重限额时，即可认为该船舶该航次在该港爆舱。 爆舱的分类 可将集装箱爆舱分成以下三种状态： (1)满载满舱：指船舶离港时，在满足装载规范要求条件下，船舶可用舱位与载重能力均被最大限度用满用足，这是最理想的装载状态。 (2)满舱不满载：指船舶离港时，在满足装载规范要求条件下，船舶可用舱位已被最大限度用满，但船舶载重能力还有剩余。 (3)满载不满舱：指船舶离港时，在满足装载规范要求条件下，船舶载重能力已被最大限度用足，但船舶可用舱位还有剩余。 舱位（或货重）爆舱时的应对 在货运旺季爆舱情况下船舶装载能力能否得到充分发挥，受到诸如装卸港的港序、货源结构、船舶结构、气象等因素的影响及制约，以及涉及到方方面面的配合，需要有关操作人员对各港舱位配额的统筹计划安排、预配人员的精心配载、精确计算、船舶对载重能力的合理调整控制、各港代理间的密切配合、现场操作人员对货物严格监装等等手段。 航线调度人员应： 不断跟踪各港各船各航次订舱的箱量（或货重）变化情况，当出现某港箱位（或货重）爆舱时，则通过与各港代理协调沟通。根据该船在该港之前的各装港未用完的箱位配额（或货重配额），与该港以后各装港猜测的未能用完的箱位配额（或货重配额），进行统筹安排合理调整，对爆舱港口的箱位配额（或货重配额）给予追加，以尽量消化掉该港爆舱的箱位（或货重）。尤其当订舱的货重超过货重配额时，应先与船长、预配人员、商务部有关人员沟通，制定合理的油水调整装计划，以提高船舶的净载重量。 若调整后的舱位配额（或货重配额）仍不能完全消除该港爆舱情形，则应根据货物出运的轻重缓急、货主的重要性、货物运价的高低、货物所占舱位多少等对订舱货物进行筛选排序，以使爆舱港口调整后的箱位配额（或货重配额）首先满足最重要的货物出运。 对因爆舱而未装船的货物应以经济损失与影响最小的方法和手段出运，例如及时安排其他航线中转等，并对客户做好解释工作。 预配人员应： 根据上述该船该港的调整后的最新箱位配额（或货重配额）与货物出运先后排序，在保证船舶适航适货要求（满足船舶吃水、稳性、强度、系固、安全航行及适货等要求）的前提下，本着“确保稳性、方便操作、空重搭配、减少倒箱”的原则，精心配载、精确计算，最大限度用满用足爆舱港口的箱位配额（或货重配额）。 及时将预配计划通知各有关方（航线调度、口岸代理、现场操作人员、船舶、港口装卸公司、当事船舶），尤其是要向各方说明此乃爆舱情况下的非凡调整，并根据各方的反馈意见对预配计划作适当的调整修改。 当事船舶的船长、大副应： 根据船舶状况的第一手信息资料对预配人员的配载计划进行复核计算，以确保该计划能满足船舶规范要求，若有疑义，应及时与总部预配人员联系，调整配载计划直至满足船舶规范要求。尤其当订舱的货重超过货重配额时，应制定合理的油水调整装计划，以提高船舶的净载重量。 在船舶装载时，应配合现场操作人员做好货物的监装工作，在船舶航行时，应加强对货物系固状况的检查。 口岸代理应： 各装港代理应及时将订舱变化情况反馈航线调度人员，非凡是当订舱数超过舱位配额（或货重配额）时，要立即或提早限制订舱。若要追加箱位配额，必须向航线调度提出申请。 当航线调度下达了由于一港爆舱引起多个装港箱位配额（或货重配额）的调整，各装港代理应严格按照总部新的调整后的箱位配额（或货重配额），合理地安排货物出运次序。 现场操作人员应： 指导、监督港方按照航线调度的预配计划、实施货物装载，并负责整个装船计划的落实。 舱位及货重同时爆舱的应对： 当出现舱位及货重同时爆舱时，仍可按前述方法，但往往鱼与熊掌不能兼得，调度人员应根据效益最大化原则，选定满足舱位或满足货重中的一种装载方案。
第三方物流信用规制体系概述 与传统自营物流模式不同，第三方物流是通过合同形式确定下来的，由专业物流企业为顾客“量身打造”，提供一系列专业服务的较长期(通常为1～3年)的契约物流模式。物流供给商必须与顾客企业建立紧密的合作、联盟与信任关系，才能深度嵌入顾客企业价值链，提供优质服务，达到“双赢”效果。而这种紧密关系的建立正是以物流企业长期的诚信经营和良好商誉为前提的。因此，守信是第三方物流业持续发展的根基。 我国第三方物流业起步于20世纪90年代中期，随着国民经济由计划向市场的转轨，主体多元化、高度竞争的第三方物流市场逐步形成，行业发展取得了显著成就。然而，由于社会信用体系建设滞后，缺乏有效的信息传递机制，致使交易双方信用信息严重不对称，信用立法匮乏致使失信惩戒机制乏力，而物流企业内控不到位又使得服务和履约能力不足，国内第三方物流企业的信用缺失现象屡见不鲜，不但损害了行业的整体信用形象，也严重制约了行业的健康快速发展。因此，构建第三方物流信用规制体系，重塑物流市场信用新秩序，是第三方物流业发展的迫切要求。基于此，本文以比较全面的视角，试图勾勒出“五位一体”的第三方物流信用规制体系的总体框架，旨在形成一种相辅相成、相互“制衡” 的体系结构，以期为实际工作的开展提供理论指导。 一、合同规制 在第三方物流服务的交易过程中，通过制定激励性或惩罚性的合同条款，可以促使“自利”的物流供给商在 “自愿”的基础上选择信守承诺，提供符合合同约定标准和质量的服务。收益分成合同是典型的激励性合同，即在合同中规定当供给商提供的物流服务达到一定标准时，给予供给商一定的额外奖励，通过协调交易双方的收益达到激励兼容的效果。当预期年投资收益率较低时，物流供给商将有足够的耐心，此时长期契约具有激励物流企业守信、履约以维持合作关系的作用。此外，服务能力较弱的供给商倾向于选择报酬固定、不包括收益分成和惩罚性条款的合同，而服务能力较强的供给商则倾向于固定报酬较低但包括较高收益分成和严格的惩罚条款的合同，由此可以鉴别出供给商服务能力的强弱，识破信息不对称下伪优质供给商的谎言。 应该说，对于消除一般的机会主义和失信行为，如物流供给商服务质量下降，达不到合同约定，收益分成和惩罚性条款的激励兼容机制还是非常有效的；但对于一些更为严重的道德风险，如出卖顾客的商业机密换取高额报酬，仍期望借助收益分成或处罚条款就不可能了，因为这时的激励成本过高，甚至超出了物流服务本身的价值。长期契约的激励作用也是有条件的，必须保证物流供给商的预期年投资收益率，否则他将更愿意采取毁约、失信策略，以谋求短期内的高收益。 鉴于合同规制在激励物流企业诚信经营、控制其失信行为方面的条件限制，物流需求方在依据合同规制供给商信用行为的过程中，还须注重以下两点：其一，借鉴发达国家标准合同范本的制定思路和适用条款，提高合同的周密性、完备性，对服务的各个环节、作业方式、作业时间、服务费用等细节做出明确界定，以便于事后发生争议、纠纷的解决；其二，建立服务跟踪制度，在明确合作各方工作任务的基础上，根据合作目标制定完成各项任务的规则和要求，并按照相应标准适时评估物流供给商的工作绩效，当供给商不能履行约定或服务质量不能满足要求时，应及时进行协商，改进或终止合同，避免造成严重损失。 二、物流企业内控 内部控制制度，指利用物流企业内部因分工而产生的不同部门及相互间的制约与联系，形成一系列具有控制职能的方法、措施和程序，并使之制度化、系统化，组成一个严密的、较为完整的体系，进而达到提高企业服务能力和履约能力，最大限度防止供给商客观失信行为 (即经济主体履约意愿未变情况下因某些不可控因素导致的履约能力丧失形成的失信)的效果。 第三方物流企业基于信守承诺、履行合同的内控措施主要包括： ① 在服务合同签订阶段，加强财务部门、实际业务操作部门及客户服务部门对合同条款，非凡是当事人义务、责任及服务标准条款的监督，确保承诺条件符合供给商的成本一收益要求和实际服务水平，杜绝过度承诺； ② 在物流服务提供阶段，制定和执行严格的业务流程控制标准，由销售、客户服务、财务等部门对运输、仓储、配送等业务操作过程进行跟踪、监控，保证服务过程符合合同约定和公司成本控制要求； ③ 服务完成后，比照和分析实际服务结果与合同约定标准的偏差，及时发现问题，征求销售、客户服务、财务、实际业务操作等部门的意见，尽快加以改进。 在日趋激烈的竞争中，物流企业迫于长期发展的压力，具有不断加强内部控制，持续改进合同治理、业务操作流程、费用控制等要害环节的意愿和动力，因此，企业内控是规制物流企业客观性失信行为的重要途径，但假如物流企业只顾眼前利益、不顾长远发展，从一开始就抱着欺诈经营的念头，就不可能有强化内控以谋求服务提升和树立良好信誉的意愿。因此，对主观失信行为的治理还需要其他外部规制力量的介人。 三、政府行政管制 以企业为规制主体的信用治理机制的失灵，为政府部门介人创造了理由。有学者将政府管制定义为“社会公共机构依照一定的规则对企业的活动进行限制的行为”。作为政府管制依据和手段的各项规则，可能是法律，也可能是法律效力较低的各项规定，都具有相当的强制力，强制性是政府管制的最基本特征。 国外学者的研究表明，政府管制对于规范市场有以下优点：第一，政府可以组织一支专业化队伍，通过分工，专精于某些行业技术，以弥补信息不对称的缺陷；第二，在合约不完善的情况下，管制可以发挥与合约类似的作用，节约交易成本；第三，有些涉及法律的问题，行政管制比通过法院解决有更高的效率；第四，市场合约由于新技术、新市场的出现而过时，但合约的“刚性”使其通过市场机制本身难以及时调整，而政府行政管制机制可弥补这一不足。 政府部门对物流行业信用问题进行规制的职责和重点在于： ① 以全国物流部际联席会议制度的正式实施为契机，广泛征求发改委、商务部、交通部、民航总局等各部委、行业协会、物流及工商企业代表的合理化建议，尽快组织制定和贯彻实施《中华人民共和国第三方物流企业信用治理处罚条例》，对违反《条例》的失信企业给予相应的处罚，为第三方物流业的信用规制提供依据和保障； ②参考国际相关规则、标准，尽快制定出比较全面、详实、与国际接轨的《第三方物流业务经营资质治理规则》，实行物流企业业务经营资质认证制度，将服务能力低劣的物流供给商驱逐出市场，以提高行业整体的履约能力； ③借鉴国外信用中介服务业的发展经验，制定针对第三方物流企业的征信与信用等级评价规则，明确规定信用信息采集的主体、原则、范围、方法和途径，确定信用信息公开和披露的范围、权限、程序，确定对违反信用信息采集、使用规定的责任方的处罚条件；同时，明确规定从事第三方物流企业信用评价工作的主体、原则和评价方法，规定信用评价主体的权利与义务。通过规则制定推动物流业征信与信用等级评价工作的开展，最大限度缓解市场供求双方的信息偏在，为遏制失信行为创造条件； ④支持行业协会的发展，帮助协会组织扩大规模、增强实力、提高治理和服务能力，在保持协会组织独立性的前提下，将部分原属于政府管制部门的职能和工作下放给行业协会，并对协会组织从事信用规制的公正性、有效性进行监督。 四、行业协会自律 行业协会是介于政府和企业之间的一种中间性组织，是由同一行业内的企业、相关事业法人和其他组织依法自愿组成的、不以盈利为目的的社会经济团体。我国的物流业协会的基本特点在于试图建立政府与社会合作、官民协调的宏观治理模式，强调政府推进建立行业协会。协会组织很可能被政府所控制，成为政府的附属物，不具备独立的治理和规制能力，而政府部门规制决策的失误和规制方式、手段的低效率也将直接影响协会组织。为此，政府管制者在向协会组织转移信用管制职能的同时，不仅要保证其独立性、权威性，还必须对其规制行为进行必要的监管。 物流业协会组织通过行业自律对企业进行信用规制，较之政府具有以下优势： ①在监督交易行为上比政府部门更专业； ②所做出的裁决比政府部门或法院做出的单纯的责任认定更为精细； ③能够保守那些不宜传达给政府的商业信息。 因此，即便是在功能健全的法律体系下。为了减低取证和执行成本，行业协会的自律机制仍可发挥重要作用。 基于行业协会自律机制所特有种种优势，物流业协会理应成为最直接的企业信用规制者，重点承担如下工作： ①积极倡导“诚信经营”理念，对第三方物流企业进行信用道德宣传、教育，逐步形成以信用为核心的市场氛围； ②充分发挥“专业知识”优势，为政府部门制定行业信用治理处罚条例，健全物流企业业务经营资质认证办法，制定征信和信用等级评价规则及其他相关规则、规定，提供合理化建议； ③依照相关法规、行业规章或其他规则对物流企业的日常信用行为进行监督，接受工商企业及普通消费者对物流供给商违约、失信行为的投诉，协助政府部门进行调查、惩处； ④定期进行物流企业业务经营资质认证工作，期限为2～3年一次，将达不到相应标准的供给商拒于市场之外； ⑤具体组织和治理针对物流企业的征信与信用等级评价工作； ⑥建立完善的物流企业信用信息数据库系统，整合现有的分散于各地物流园区、物流中心及货运配载站的信息资源，实现与其他分散数据库的对接和信息共享，并对这些数据库的规范性和信息真实性进行监督，同时广泛征集、甄别和加工处理业内企业的信用信息，向社会需求方适当公开； ⑦按照政府制定的物流企业信用等级评价规则与方法，依据企业信用信息，定期(如2～3年一次)对物流企业进行信用等级评价，将评价结果及时向全社会公示。 五、社会公众监督 社会公众是一个非常广大的群体，包括消费者、企事业单位、社会团体等方方面面的力量。社会公众在第三方物流信用规制体系中的作用，不仅表现为对物流供给商信用行为选择的监督，还表现为对政府管制者行为、决策的公正性和合理性的节制。 公众对物流供给商信用行为选择的规制，是辅助性的、间接的。如失信行为检举，是将物流企业的违约、失信信息传递给政府规制者或行业协会，由这些强制性规制机构对被检举企业进行调查、裁决，并给予相应的处罚；另一方面，公众所传递的信息也包括诚信企业的守信信息，有助于诚信企业在市场上树立良好的商誉，缓解物流市场信用信息引发的“逆向选择”问题。在公众监督意见反馈和意愿传达渠道通畅的环境下，公众监督将成为约束政府管制者决策、行为的重要机制。 六、总结与展望 当前我国第三方物流市场上部分企业的失信行为造成了极其恶劣的影响，信用缺失业已成为制约行业健康、快速发展的主要障碍。基于此，本文系统提出了包括合同规制、企业内控、政府管制、行业协会自律和公众监督在内的“五位一体”的信用规制体系的总体框架(如图 1所示)，力求使各规制主体在其“有效边界”内发挥作用，相互协调、功能互补，并通过规制主体间的“制衡”遏制“失灵”发生。 此外，从长远看，鉴于本文所提出的第三方物流信用规制体系的功能结构中涵盖了信用立法、征信与信用等级评价、信用道德教育、信用行为监管与失信惩戒等西方发达国家社会信用体系的基本功能，因此，随着我国社会信用体系建设步伐的加快和日渐成熟，第三方物流行业信用规制体系将逐步融人整个的社会信用体系之中，成为其不可分割的组成部分。
短期价格协定 目录 1、 短期价格协定概述 2、 短期价格协定的形式 短期价格协定（temporary price agreement） 短期价格协定概述 ...... 短期价格协定是资本主义垄断组织的初级形式，指参加者采用口头或书面方式，就某类商品的价格作出共同规定，以便控制市场，获取垄断利润。协定存在的时间大多是短暂的，一旦达到目的或市场条件发生变化时，往往即自动解散。 短期价格协定的形式 短期价格协定有多种形式，但其内容基本上类似： 瑞恩（ring）：“圈内联合”的意思，实际上是资本家为了垄断市场和高价出售某种商品而建立的一种短暂的联合。 科奈尔（corner）：指“垄断市场联合”，实际上是一种市场投机组织。参加这一组织的资本家同时抢购某类商品的大部分乃至全部，以便控制市场和哄抬价格，从而获取垄断利润。 普尔（pool）：资本家之间的一种联营组织。其参加者通过协商，规定共同的价格，并在成员间分配营业额或划分销售市场，以保证参加者的利润。其特点在于：各参加者所赚利润首须集中，然后再按共同商定的比例分配。美国第一个具有较大影响的普尔，是1868年在密歇根州的制盐业中出现的。其后陆续出现了一些规模较大的普尔。其中较闻名的是1870年建立的芝加哥铁道公司普尔。1873年危机后，普尔曾在工矿业中大量地发展起来，但大都为时不长。那时有的普尔规模庞大，已经超越国界，成为国际垄断组织。例如1908年由英、美、德、俄等一些国家的航运公司组成的“北大西洋航运普尔”，便是一个国际航运垄断组织。 康文兴（convention）： 资本家通过会议方式就控制市场的条件和内容达成临时协定。这种短期价格协定组织比上述几种要稳定一些。它是垄断组织由短期价格协定向垄断同盟发展的一种过渡形式。
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