关税同盟福利效应 目录 1、什么是关税同盟福利效应 2、关税同盟福利效应分析 3、相关条目 什么是关税同盟福利效应...... 关税同盟福利效应：是指对于组成关税同盟后，A国消费者福利改善，而生产者福利则降低。 关税同盟福利效应分析 假设世界上有A、B、C三个国家，都生产某一相同产品，但三国的生产成本各不相同。现以A国为讨论对象，在图中，SA表示A国的供给曲线，DA表示A国的需求曲线。假设B、C两国的生产成本是固定的，图中PB,PC两条直线分别表示B、C两国的生产成本，其中C国成本低于B国。在组成关税同盟之前，A国对来自B、C两国的商品征收一相同的关税t。假设A国是一小国，征收关税之后，B、C两国的相同产品若在A国销售，价格分别为PB + t,PC + t( < PA)，很显然，B国的产品价格要高于C国，故A国只会从C国进口，而不会从B国进口。此时，A国国内价格为PC + t，国内生产为OQ1，国内消费为OQ2，从C国进口为Q1Q2。假设A国与B国组成关税同盟，组成关税同盟后共同对外关税假设仍为t，即组成关税同盟后，A国对来自B国的进口不再征收关税，但对来自C国的进口仍征收关税。如图所示，B国产品在A国的销售价格现为PB，低于PC + t，所以B国取代C国，成为A国的供给者。由于价格的下降，A国生产缩减至OQ3，Q3Q1是A国生产被B国生产所替代的部分，此为生产效应。另一方面，价格的下降引起A国消费的增加，消费由原来的OQ2升至OQ4，消费的净增部分Q2Q4为关税同盟的消费效应。组成关税同盟后，A国的进口由原来的Q1Q2扩大到Q3Q4，新增加的贸易即是贸易创造效应，如图所示，贸易创造效应=生产效应+消费效应 = Q3Q1 + Q2Q4。除去贸易创造部分，剩下的Q1Q2部分，原来是从同盟外（C国）进口的，但组成关税同盟后，则改由同盟内其他成员（B国）进口，即贸易方向发生了转移，故贸易转移效应 = Q1Q2。 如图所示，消费者剩余增加（a+b+c+d）,生产者剩余减a，另外，原来从C国进口的关税收入（c+e）(e为矩形EFGH的面积)，现因改从同盟国进口而丧失。 综合起来，关税同盟对A国的净福利效应=（a+b+c+d）-a-（c+e）=（b+d）- e。 （b+d）为贸易创造的福利效应，其中b表示因同盟内成本低的生产（B国）替代了国内成本高的生产而导致的资源配置效率的改善，d表示同盟内废除关税后进口价格下降、国内消费扩大而导致的消费者福利的净增加； e则表示贸易转移的福利效应，因贸易转移意味着同盟内成本高的生产替代了原来来自同盟外成本低的生产，故e表示这种替代所导致的资源配置扭曲，即贸易转移对A国的福利不利。 这样，关税同盟对A国福利的净影响可表示成贸易创造的福利效应减去贸易转移的福利效应。加入关税同盟对A国究竟有没有利，取决于贸易创造的福利效应是否能抵消贸易转移的福利效应。 以上考虑的是关税同盟对A国福利的影响。至于对B、C两国的影响，具体情况如下：对B国而言，组成关税同盟后，出口增加，生产扩张，所以对B国有利；对 C国来说，在A、B组成关税同盟前，C国是A国的供给者，但现在因贸易转移，其出口减少，所以C国福利必然因其贸易规模缩减而下降。 根据以上的讨论，我们可以判断出关税同盟的福利效应受以下几种因素的影响： 1． A国的供需弹性越大，贸易创造的福利效应就越明显。在图中，若A国的供给曲线和需求曲线越平坦，则b、d的面积就越大； 2． 组成关税同盟前，A国的关税水平越高，则组成同盟后贸易创造的福利效应就越大，而贸易转移的福利效应就越小； 3． B、C两国的成本越接近，则贸易转移的福利损失就越小。 综上所述，关税同盟并不一定能够增进福利。既然这样，为什么有些国家希望结成关税同盟呢？事实上，除了上述的静态效应外，关税同盟还有其他的一些利益，如下面所讨论的两种情况。 相关条目 贸易创造效应 贸易转移效应
什么是物料搬运控制 所谓物料搬运控制，是指为提高物料流转、仓库储存、工业包装的作业效率所进行的控制工作。 物料搬运控制的主要任务 1、缩短物料搬运距离，减少或取消搬运。 2、物料及时流转，减少在制品数量。 3、逆向搬运最小化，保证合理利用空间和过道。 4、缩短运输时间，使停工待料时间最小化。 5、保证产品质量，减少搬运过程中的磕碰、损失和变质情况的发生。 为了做好物料搬运控制工作，生产主管要特别重视工作器具的作用，推行工作器具的合理化、标准化、定量化和省力化。 相关条目 物料搬运系统
领售权条款 目录 1、 什么是领售权条款 2、 领售权条款的设计目的 3、 领售权条款的谈判 4、 领售权条款的案例 什么是领售权条款 ...... 领售权就是指VC强制公司原有股东参与投资者发起的公司出售行为的权利，VC有权强制公司的原有股东（主要是指创始人和管理团队）和自己一起向第三方转让股份，原有股东必须依VC与第三方达成的转让价格和条件，参与到VC与第三方的股权交易中来。通常是在有人愿意收购，而某些原有股东不愿意出售时运用，这个条款使得VC可以强制出售。如下图所示： VC投资协议中，典型的领售权条款如下： Drag-Along Right: Prior to a Qualified Public Offering, if a majority of the holders of Series A Preferred Shares agree to sale or liquidation of the Company, the holders of the remaining Series A Preferred Share and Common Share shall, if applicable, be required to approve such transactions and, if applicable, to sell their shares at the same price and upon the same terms and conditions. 领售权：在合格IPO之前，如果多数A类优先股股东同意出售或清算公司，剩余的A类优先股股东和普通股股东应该同意此交易，并以同样的价格和条件出售他们的股份。 对VC来说，将领售权条款写入投资协议已经越来越重要了，如果正确设计和执行，领售权可以为VC提供重要的保护，使之在合适的时机可以实现投资退出。企业的创始人理应保障VC合理的退出要求，但也要通过精心的条款细节设计，控制自身可能面临的风险。 领售权条款的设计目的 领售权条款的设计有这样几个目的： 首先，如果一个公司的绝大多数股东决定出售公司，几个小股东不应该阻止这桩交易，也不应该有办法阻止。有些公司初创时有很多创始人、天使投资人，过了几年在公司可以被出售的时候，要想把所有的这些原始股东聚集在一起不是一件容易的事，当然也可能有些公司经营过程中产生矛盾的小股东故意不出席，阻挠和要挟公司，这个时候，领售权就可以起作用了。只要大多数股东同意将公司出售，这些小股东是不可以、也没有办法阻止这个交易的。 其次，通常在收购企业时，收购方会购买目标公司全部或大多数的股权，如果股权比例太低，就失去收购的价值了。所以，如果有合适的并购方出现，VC这样的小股东手中持有的股份比例是不够的。当然可以由董事会来通过出售公司的决议，但这是没有保障的，董事会上VC的投票权往往没有决定性。 第三，依据“清算优先权（Liquidation Preference）”条款，公司如果出现出售或清算等事件，VC要按照设定方式获得优先分配资金（优先分配额）。如果VC发起的公司出售交易金额低于投资者的优先分配额，创始人和管理团队一定会反对的，因为他们什么也得不到。即使是交易金额超出优先分配额，创始人和管理团队也可能会不满意分配的资金，从而反对此交易。 以上几点决定了，如果VC想通过出售公司实现退出，领售权就是很好的底牌。 但是，领售权如果被VC设计得对他们有利，则会给VC小股东一个极大的权力，把创始人（通常是大股东）拖进一个可能不利的交易中。如上所示的条款，“ 多数A类优先股股东同意”就可以代表剩余的其他所有股东同意这个出售交易，A类优先股通常是公司的少数股权，其中的多数更是少数，但领售权给投资者在出售公司时，有绝对的控制权，即使投资者的股份只占公司的极小部分。 领售权条款的谈判 创始人和天使投资人可能会对领售权有很多意见，首先就觉得“不公平”——我要按我自己的意志、为自己的利益投票，为什么要受VC强迫？但是记住这个条款是融资谈判中众多条款之一，自然有谈判的空间，没有什么标准条款。如果VC不接受，就放弃。 领售权通常的谈判要点如下： 第一、受领售权制约的股东。通常，VC希望持有公司大部分股份的普通股股东签领售权，领投的VC通常也希望其他跟投的VC也签署，这样保证VC不会遇到原始股东和投资人内部对交易产生障碍。其实，对于创始人和管理团队等普通股股东而言，有时候也需要领售权条款！尽管公司出售不需要全体股东一致同意（通常是完全稀释条件下，每类股份的多数或全部股份的多数），但大多数收购方还是希望看到80%、90%的股东同意。因此，如果公司有很多持股比例很少的普通股股东（创始人、天使、团队等），跟所有股东签署领售权协议，其实也是有必要的。 第二、领售权激发的条件。通常VC要求的激发条件是由某个特定比例的股东要求（比如50%或2/3的A类优先股，或某特定类别优先股）。 对创始人而言就不公平了，因为优先股的多数对公司整体而言，还是少数，所以，创始人可以也要求在领售权激发还需要满足另外一个条件，就是董事会通过，这样对公司所有股东而言就公平了。当然，对于优先股要求通过的比例越高越好，这样优先股股东的多数意见得到考虑。比如上文所示的条款可以改为： 领售权：在合格IPO之前，如果超过2/3的A类优先股股东及董事会同意出售或清算公司，剩余的A类优先股股东和普通股股东应该同意此交易，并以同样的价格和条件出售他们的股份。 第三、出售的最低价格。根据清算优先权，有些股东（尤其是普通股和低级优先股）在公司被收购的时候什么也拿不到。强迫这些股东投票同意这种交易是会面临他们的反对的。所以，有些股东就需要在谈判时要求一个最低的价格之上适用领售权。比如，如果VC在“清算优先权”条款中要求的是“参与清算优先权，2倍回报、3倍上限”时，那普通股股东会认为： 1）只有出售时公司估值高于VC投资额的2倍时，普通股股东才有剩余； 2）只有每股价格达到VC投资价格的3倍时，VC才会转换成普通股，大家按股份比例分配，股东间的利益才能保持相对一致。 第四、支付手段。当然现金是最好的，另外，上市公司的可自由交易的股票也可以接受。如果并购方是非上市公司，以自己的股份或其他非上市公司股份作为支付手段，那就需要创始人好好斟酌了。 第五、收购方的确认。为了防止利益冲突，创始人最好能够预先确定哪些方面的收购方不在领售权的有效范围之内，比如竞争对手、本轮VC投资过的其他公司、VC的关联公司等等。 第六、股东购买。如果有创始人不愿意出售公司，而VC一定要出售的话，那么还有一条解决办法就是由创始人以同样的价格和条件将VC的股份买下。如下图所示： 第七、时间。最好能要求给予公司足够的成长时间，通常4、5年之后，如果VC仍然看不到IPO退出的机会，才允许激发领售权，通过出售公司退出。 第八、如果创始人同意VC出售公司，创始人可以要求不必为交易承担并购方要求的在业务、财务等方面的陈述、保证等义务。 综上所述，对于前文所示的条款，比较合理的谈判结果如下： 领售权：在本轮融资交割结束4年后，如果超过2/3的A类优先股股东和董事会同意出售全部或部分股份给一个真实的第三方，并且每股收购价格不低于本轮融资股价的3倍，则此优先股股东有权要求其他股东，其他股东也有义务按照相同的条款和条件出售他们的股份（全部或按相同比例），如果有股东不愿意出售，那么这些股东应该以不低于第三方的价格和条款购买其他股东的股份。 领售权条款的案例 美国有一家名叫FilmLoop的互联网公司，2005年1月向Garage Technology Ventures和Globespan Capital Partners融资550万美元，2006年5月，又向ComVentures融资700万美元。2006年10月，公司推出新的FilmLoop 2.0平台，公司和投资人都对前景乐观。可是2006年11月，由于出资人（LP）要求清理非盈利的投资项目，ComVentures让FilmLoop公司在年底之前找到买家。尽管创始人不愿意出售公司，但是ComVentures的股份比例较高，另外还握有领售权，可以强制其他投资人和创始人出售。 2006年12月，由于公司在年底前找不到买家，ComVentures让自己投资的另外一个公司Fabrik收购了FilmLoop，收购价格仅仅只比公司在银行的存款（300万美元）略高。根据清算优先权条款，创始人和管理团队一无所获。 ComVentures让创始人在圣诞节假期的时候，在极短的时间内寻找合适买家的做法，显然是有意的。这样他们就可以让自己的关联利益方廉价收购FilmLoop。FilmLoop公司的创始人和员工在头一天还拥有一家公司，并且还有300万美元的银行存款，而第二天，他们发现自己失去了股票、失去工作、失去公司！ 这种做法让创始人始料不及，但是如果诉诸法律，以后再创业的话，可能不会有VC敢投资他了。另外，为了自己的名声，创始人只能简单地认栽，并期望哪天能东山再起，遇到有“道德”的投资人，他们可以跟企业患难与共，不会强制出售一个正常运营的公司去解救另外一个公司。 这个案例告诉我们，VC的条款可以有些不太“道德”的用法，所以，融资的时候，要小心给钱的到底是谁。
什么是零担货运 1、所谓零担货物，是指一张货物运单（一批）托运的货物重量或容积不够装一车的货物（即不够整车运输条件）。是指托运一批次货物数量较少时，装不足或者占用一节货车车皮（或一辆运输汽车）进行运输在经济上不合算，而由运输部门安排和其他托运货物拼装后进行运输。运输部门按托运货物的吨公里数和运价率计费。 2、当一批货物的重量或容积不满一辆货车时，可与其他几批甚至上百批货物共用一辆货车装运时，叫零担货物运输。 3、零担托运规定：为便于配装和保管，每批零担货物不得超过300件，每一件零担货物的体积最小不得小于0.02立方米（一件重量在10千克以上的除外）。 零担货运的分类 零担货运可分为铁路货物运输、汽车零担运输： 铁路货物运输的种类分为整车、零担和集装箱。一批货物的重量，体积或外形需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运；不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的可以按集装箱托运。 汽车零担货物运输作为公路货运的一种主要运输方式，自开办以来，曾为搞活经济、促进城乡物资交流、满足人民物质文化生活的需求以及为增加公路收入发挥了重要作用。但它的运输模式是当时计划经济大背景下的产物，时至今日，随着市场经济的不断发展，铁路零担货源分流，尤其是部分优质货源的分流，导致汽车零担货物运量不断下降。 办理零担货物运输的条件 凡不够整车运输条件的货物，可按零担货物托运。零担货物一件体积不得小于0.02立方米。但一件重量在10公斤以上时，则不受此最小体积限制。零担货物每批件数不得超过300件。 下列货物不得按零担货物托运： 1. 需要冷藏加温运输的货物； 2.规定限按整车办理的货物(装入铁路批准使用爆炸品保险箱运输的除外)； 3.易于污染其他货物的污秽品(经过卫生处理不致污秽其他货物的除外)； 4. 蜜蜂； 5.不易计算件数的货物； 6.未装入容器的活动物(铁路局管内零担运输办法答应者除外)； 7.一件重量超过2吨、体积超过3立方米或长度超过9米的货物(发站认为不致影响中转站或到站卸车作业者除外)。 零担货物一般在公共作业场所组织运输，专用线、专用铁路内组织直达整装零担，须与铁路分局协商并签订运输协议后办理。 个人托运物品 个人托运物品按《个人物品运输办法》的规定办理。个人托运物品中禁止夹带金银珠宝、文物字画与珍贵物品、有价证券、货币凭证和危险货物。 个人托运的物品除按规定栓挂货签、涂写与货签相同的标记外，还须在有包装的件内放入写有与货物运单记载一致的到站、收货人名称地址的字条。 零担货物货签、标志 零担货物货签应使用坚韧的材质制作，货签内容、规格必须符合铁路统一的格式。每件货物使用2枚货签，分别粘贴、钉固于包装的两端。不宜粘贴或钉固时可使用栓挂方法。 为确保货物运输安全，针对货物性质的不同，货件应有不同要求的图式标志，标志图形必须符合《国家标准——包装货运图示标志》的规定。危险零担货物还须使用危险货物包装标志。货件上原有的与本批货物无关的旧货签旧标志，托运人必须将其撤除或抹消。 在专用线或专用铁路内组织直达整装零担运输，经铁路分局同意由车站和托运人协商并签定协议后办理；如组织中转整装零担，应由铁路局同意。 零担货运的经营规范 零担货运经营方式可采用定线、定点、定班运输形式或定线、定点、不定班运输形式。经营方式经批准后，不得随意变更。 快件零担货运是指从货物受理的当天15时起算，300公里运距内，24小时以内运达；1000公里运距内，48小时以内运达；2000公里运距内，72小时以内运达。特快专运是批应托运人要求即托即运，在约定时间内运达。 托运人办理零担货物托运需填写“道路货物运单（丙类）”（以下简称运单），按《汽车货物运输规则》办理，如有非凡运输要求，经承托双方同意，在运单中注明特约事项。凡属法令禁限运货物，受理时应查验有效证实；零担危险货物，不准与普通货物混装。 零担货运汽车通行时需携带《道路运输证》、运单、零担货运线路牌，以备查验。 零担货物运输的投保方式由托运人自愿选择，并在运单中注明。高档、高价值零担货物运输必须投保。 零担货运商务事故按《汽车货物运输规则》办理。 零担货物受理和零担货运站经营的业户，应在受理场所公布零担货运线路、站点、里程、班期表。 经营零担货运的业户要按要求填报零担货物运输统计报表。 零担货物受理、仓储、装卸、起运、中转、到达、交付等环节，要严格履行交接制度，分清责任。 零担货运的优点 灵活方便，适应商品经济发展的需要。零担货运不仅有以车就货，穿街走巷，取货上门，送货到爱的灵活性，而且经营方式灵活多样，纲物托运多至吨、少至千克，批量不限，一次托运，一次收费，全程负责，一车多主，集零为整，运送及时，方便生产生活，能较好地满足千家万户的需求，促进商品经济的发展。 运输安全、迅速、经济。零担货车一般教有零担专用车厢，具有防淋、防晒、防火、防盗、防尘的"五防" 性能；商务作业也是专人专职专责，运送是定车定人，商务事故少，安全系数高。零担货班班期短，周转快，货源增加可以随时加班；农村集市贸易，时令鲜货还可以自行集组货源调用不定期零担货车。一般来说，汽车零担的运转速度较铁路水路要快，因而也更合算。 有利于建立货运网络，实现货畅其流。零担运输已遍及全国，为建立四通八达的全国货运网络，实现货畅其流打下了良好的基础。 有利于提高运输工具效率，节约运力与能源。零担运输一般都实行"五定"，货源、车辆、人员相对稳定，往返配载概率大，有利于提高车辆运用效率，降低行车消耗，提高经济效益。 经济体制改革的深化，城乡产业结构的调整，商品经济的发展，对于零担货运的需求日益增长。汽车零担货运的发展前景是十分广阔的。为了适应形势发展的需要，零担运输要尽快实现网络化和制度化，充分发挥零担货运的优势。 零担货运的发展 根据经济学理论，有需要就有市场，有市场就有潜力。当前，我国城乡二元结构没有根本改善，汽车零担货物运输的市场需求在一定时期依然存在，对零担货运而言，这还是块不小的蛋糕。因此，零担货运不应该将这块蛋糕拱手送人，而应该加强组织，找准保证安全和增加效益的模式。此外，零担货运对增进城乡经济交流、满足人民运输需求有重要的社会意义。 如何加强专线零担运输组织，促进零担运输的发展？最重要的是组建专业化的运输公司，要像行包公司、快运公司一样，组建零担运输公司，实现资源的最优配置，实现零担运输的利益最大化。 要在零担运输组织上做调整，降低运输成本，逐步取消沿途零担车及中转整零车，将直达整零车做大。同时可将运输组织条件适当降低，能装一站、不装两站，能装两站、不装三站。主管部门要继续取消办理零担业务量小的车站，将办理零担业务车站的辐射范围扩大，以利于集中货源。零担运输单位要大力推广计算机治理，提高现代化治理水平，建立全路零担货物运输网络平台，实现信息共享，随时优化运输方案。 零担运输未来的发展方向应该是行包运输和集装箱运输。非凡是集装箱运输具有保证货物安全，简化货物包装、节省包装费用，便于实现装卸搬运机械化和开展联运等优点，因此，在办理零担运输的过程中，要积极向货主推荐集装箱运输，逐步实现零担运输向集装箱运输的转变。
货运合同 目录 1、 什么是货运合同 2、 货运合同的特征 3、 货运合同的效力 4、 货运合同的变更或解除 5、 货运合同的样本 货运合同（Cargo Carriage Contracts） 什么是货运合同 ...... 货运合同即货物运输合同，是指当事人为完成一定数量的货运任务，约定承运人使用约定的运输工具，在约定的时间内，将托运人的货物运送到约定地点交由收货人收货并收取一定运费而明确相互权利义务的协议。 运输合同是现代市场经济社会中最为常见的、最具重要的一种合同形式。在社会主义市场经济条件下，社会的生产、分配和消费无一不是与运输合同发生联系，运输合同成为市场经济中的联结点，日益发挥着其突出的作用。 货运合同的特征 货运合同为运输合同的一种，除具有运输合同的一般特征外，还具有如下重要特征： 1、货运合同往往涉及第三人。货运合同由托运人与承运人双方订立，托运人与承运人为合同的当事人，但托运人既可以为自己的利益托运货物，也可以为第三人的利益托运货物。托运人既可自己为收货人，也可以是第三人为收货人。在第三人为收货人的情况下，收货人虽不是订立合同的当事人，但却是合同的利害关系人。在此情况下的货运合同即属于为第三人 利益订立的合同。 2、货运合同以将货物交付给收货人为履行完毕。货运合同与客运合同一样，均是以承运人的运输行为为标的。但是，客运合同中承运人将旅客运输到目的地义务即履行完毕；而货运合同中，承运人将货物运输到目的地，其义务并不能完结，只有将货 物交付给收货人后，其义务才告履行完毕。 3、货运合同为诺成性合同。货运合同一般以托运人提出运输货物的请求为要约，承运人同意运输为承诺，合同即告成立。因此，货运合同为诺成性合同。 货运合同的效力 货运合同的效力主要体现为： 1、托运人的义务 1） 如实申报的义务 托运人在将货物交付运输时，有对法律规定或当事人约定的事项进行如实申报的义务。因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任。 2）托运人有按规定向承运人提交审批、检验等文件的义务 在货物运输中，根据运输货物的种类、性质及国家的计划安排等，有的货物的运输需要得到有关部门的批准，有的货物运输需要先经过有关机关的检验方可进行运输。托运人对需要办 理审批、检验手续的货物运输，应将办完有关手续的文件提交承运人。 3）托运人的包装义务 合同中对包装方式有约定的，托运人有按照约定方式包装货物的义务。合同中对包装方式没有约定或者约定不明确时,可以协议补充，不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。仍不能确定的，应当按照通用的方式包装，没有通用方式的，应当采取足以保护标的物的包装方式。 所谓按照通用的方式包装，主要是指按照某种运输工具运输某种货物的惯常方式包装。所谓足以保护货物的包装方式，主要是指足以保证货物在运输过程中不致发生损坏、散失、渗漏等情形的包装方式。托运人违反约定的包装方式的，或者不按通用的包装方式或足以保护运输货物的包装方式而交付运输的，承运人有权拒绝运输。 4）托运人托运危险物品时的义务 托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等 危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。托运人违反规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担。 5）支付运费、保管费以及其他运输费用的义务 在承运人全部、正确履行运输义务的情况下，托运人或者收货人有按照规定支付运费、保管费以及其他运输费用的义务。这是托运人应负担的主合同义务。托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。 2、承运人的义务 1）安全运输义务 承运人应依照合同约定，将托运人交付的货物安全运输至约定地点。运输过程中，货物毁损 、灭失的，承运人应承担损害赔偿责任。货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，当事人可以协议补充，不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。假如承运人证实货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。 2）承运人的通知义务 货物运输到达后，承运人负有及时通知收货人的义务。当然，承运人只有在知道或应当知道收货人的通讯地址或联系方法的情况下，方负有上述通知义务，假如因为托运人或收货人的原因，如托运人在运单上填写的收货人名称、地址不准确，或者收货人更换了填写地址或联系方式而未告知承运人的，承运人免除上述通知义务。 3、收货人的义务 1）及时提货的义务 收货人虽然没有直接参与货物运输合同的签订，但受承运人、托运方双方签订的货物运输合同约束，收货人应当及时提货，收货人逾期提货的，应当向承包人支付保管费等费用。收货人不及时提货的，承运人有提存货物的权利。根据《合同法》第316条的规定，在货物运输合同履行中，承运人提存货物的法定事由有两项： 一是收货人不明。这主要包括无人主张自己是收货人，通过现有证据，主要是货物运输合同也无法确认谁是收货人；以及虽有人主张自己是收货人，但根据现有证据，包括货物运输合同及主张人提供的证据，无法认定其即是收货人等情形。 二是收货人无正当理由拒绝受领货物，主要是指虽有明确的收货人，但其没有正当理由而拒绝受领货物。承运人提存运输的货物后，运输合同关系即告消灭，该货物毁损、灭失的风险由收货人承担。提存期间，货物的孳息归收货人所有，提存所生费用也均由收货人承担。 2）支付托运人未付或者少付的运费以及其他费用 一般情况下，运费由托运人在发站向承运人支付，但假如合同约定由收货人在到站支付或者托运人未支付的，收货人应支付。在运输中发生的其他费用，应由收货人支付的，收货人也必须支付。 3）收货人有在一定期限内检验货物的义务 货物运交收货人后，收货人负有对货物及时进行验收的义务。收货人应当按照约定的期限检验货物。对检验货物的期限没有约定或者约定不明确，当事人可以协议补充，不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。仍不能确定的，应当在合理期限内检验货物。收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据。 货运合同的变更或解除 托运人或货物凭证持有人可以请求货物运输合同中如下具体内容的变更或解除： 1、要求解除合同，由承运人中止运输、返还货物。 2、要求承运人变更到达地。 3、要求承运人将货物交给其他收货人，即变更收货人。托运人并非可随时要求变更或解除运输合同，其请求变更或解除货物运输合同的时间应是在承运人将货物交付收货人之前。假如承运人已将货物交付收货人，则货物运输合同已履行完毕，失去了变更和解除的必要和可能。对承运人因变更和解除所遭受的损失，托运人负有赔偿责任。 货运合同的样本 甲方（托运人）： 乙方（承运人）： 甲、乙双方经过协商，根据合同法有关规定，订立货物运输合同，条款如下： 一、合同期为一年，从 年 月 日起到 年 月 日为止。 二、上述合同期内，甲方委托乙方运输货物，运输方式为汽车公路运输，具体货物的名称、规格、型号、数量、价值、运费、到货地点、收货人、运输期限等事项，由甲、乙双方另签运单确定，所签运单作为本合同的附件与本合同具有同等的法律效力。 三、甲方的义务： 1．按照国家规定的标准对货物进行包装，没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输的原则进行包装，甲方货物包装不符合上述要求，乙方应向甲方提出，甲方不予更正的，乙方可拒绝起运。 2．按照双方约定的标准和时间向乙方支付运费。 四、乙方的义务： 1．按照运单的要求，在规定的期限内，将货物运到甲方指定的地点，交给甲方指定的收货人。 2．承运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏，如出现此类问题，应承担赔偿义务。 五．运输费用及结算方式： １． 运费按乙方实际承运货物的里程及重量计算，具体标准按照运单约定执行。 ２． 乙方在将货物交给收货人时，应向其索要收货凭证，作为完成运输义务的证实，持收货凭证与甲方结算。 ３． 甲方对乙方所提交的收货凭证进行审核，在确认该凭证真实有效且货物按期运达无缺失损坏问题后10日内付清当次运费。 六、甲方交付乙方承运的货物均系供给客户的重大生产资料，乙方对此应予以高度重视，确保货物按期运达。非因自然灾难等不可抗力造成货物逾期运达的，如客户追究甲方责任，乙方应全额赔偿甲方的经济损失。因发生自然灾难等不可抗力造成货物无法按期运达目的地时，乙方应将情况及时通知甲方并取得相关证实，以便甲方与客户协调。 七、运输过程中如发生货物灭失、短少、损坏、变质、污染等问题，乙方应按照以下标准赔偿甲方的经济损失。 １． 货物灭失或无法正常使用的，按运单记载货物价格全额赔偿，如运单未记载价格的，按甲方同类产品出厂价格赔偿。 ２． 货物修理后可以正常使用且客户无异议的，赔偿修理费（包括换件费用、人工费及修理人员的往返差旅费等）。 八、出现合同第七条情况导致货物逾期运达的，乙方除按该条规定承担责任外，还应当同时执行本合同第六条的规定。 九、本合同未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，按照合同法规定办理，发生争议提交××仲裁委员会按其仲裁规则进行仲裁。 十、本合同一式两份，双方各持一份，双方签字盖章后生效。 甲方： 乙方： 附：运单编号： 签发时间： 年 月 日 装运时间： 年 月 日 签发地点： 省 市 区 路 号 装运地点： 省 市 区 路 号 发货人： 承运人： 托运人签章 承运人签章 年 月 日 年 月 日 要求运达的时间： 年 月 日 时前 要求运达的地点： 收货人： 货物名称： 规格 型号： 重量： 体积（长×宽×高）： 包装形式： 件数： 出厂价格： 承运车辆车牌号： 运费：
储存合理化的概念 储存合理化的含义是用最经济的办法实现储存的功能。储存的功能是对需要的满足，实现被储物的“时间价值”，这就“必须有一定储量”。马克思讲：“商品储备必须有一定的量，才能在一定时期内满足需要量。”(《资本论》第2卷，第164页)这是合理化的前提或本质，假如不能保证储存功能的实现，其它问题便无从谈起了。但是，储存的不合理又往往表现在对储存功能实现的过分强调，因而是过分投入储存力量和其它储存劳动所造成的。所以，合理储存的实质是，在保证储存功能实现前提下的尽量少的投入，也是一个投入产出的关系问题。 储存合理化的主要标志 (1)质量标志。保证被储存物的质量，是完成储存功能的根本要求，只有这样，商品的使用价值才能通过物流之后得以最终实现。在储存中增加了多少时间价值或是得到了多少利润，都是以保证质量为前提的。所以，储存合理化的主要标志中，为首的应当是反映使用价值的质量。 现代物流系统已经拥有很有效的维护物资质量、保证物资价值的技术手段和治理手段，也正在探索物流系统的全面质量治理问题，即通过物流过程的控制，通过工作质量来保证储存物的质量。 (2)数量标志。在保证功能实现前提下有一个合理的数量范围。目前治理科学的方法已能在各种约束条件的情况下，对合理数量范围做出决策，但是较为实用的还是在消耗稳定、资源及运输可控的约束条件下，所形成的储存数量控制方法，此点将在后面叙述。 (3)时间标志。在保证功能实现前提下，寻求一个合理的储存时间，这是和数量有关的问题，储存量越大而消耗速率越慢，则储存的时间必然长，相反则必然短。在具体衡量时往往用周转速度指标来反映时间标志，如周转天数、周转次数等： 在总时间一定前提下，个别被储物的储存时间也能反映合理程度。假如少量被储物长期储存，成了呆滞物或储存期过长，虽反映不到宏观周转指标中去，也标志储存存在不合理。 (4)结构标志。是从被储物不同品种、不同规格、不同花色的储存数量的比例关系对储存合理性的判定。尤其是相关性很强的各种物资之间的比例关系更能反映储存合理与否。由于这些物资之间相关性很强，只要有一种物资出现耗尽，即使其它种物资仍有一定数量，也会无法投入使用。所以，不合理的结构影响面并不仅局限在某一种物资身上，而是有扩展性。结构标志重要性也可由此确定。 (5)分布标志。指不同地区储存的数量比例关系，以此判定和当地需求比，对需求的保障程度，也可以此判定对整个物流的影响。 (6)费用标志。仓租费、维护费、保管费、损失费、资金占用利息支出等，都能从实际费用上判定储存的合理与否。
短期边际成本 目录 1、什么是短期边际成本 2、短期边际成本的变动规律 3、短期边际成本与短期平均成本和短期平均可变成本的关系 短期边际成本(short run marginal cost,SMC) 什么是短期边际成本...... 短期边际成本(short run marginal cost)是指在短期内，厂商每增加一单位产量所引起的总成本的增加量。 以SMC来代表短期边际成本；以ΔQ代表增加的产量；以ΔSTC代表总成本的增加量，则： SMC=ΔSTC/ΔQ或SMC=dSTC/dQ 短期边际成本的变动规律 短期边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，就随产量的增加而增加。短期边际成本曲线是一条先下降而后上升的“U”形曲线。 短期边际成本与短期平均成本和短期平均可变成本的关系 短期平均成本的变动规律是由平均固定成本与平均可变成本决定的。当产量增加时，平均固定成本迅速下降，加之平均可变成本也在下降，因此短期平均成本迅速下降。以后，随着平均固定成本越来越小，它在平均成本中也越来越不重要，这时平均成本随产量的增加而下降，产量增加到一定程度之后，又随着产量的增加而增加。短期平均成本曲线也是一条先下降而后上升的 “U”形曲线。表明随着产量增加先下降而后上升的变动规律。 短期边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，就随产量的增加而增加。短期边际成本曲线是一条先下降而后上升的“U”形曲线。 由上述两者的特点可以说明短期平均成本与短期边际成本的关系: 短期平均成本曲线与短期边际成本曲线相交于短期平均成本曲线的最低点（这一点称为收支相抵点）。在这一点上，短期边际成本等于平均成本。在这一点之左，短期边际成本小于平均成本。在这一点之右，短期边际成本大于平均成本。
物流发展的阶段特征 阶段基础理论内容主要特征思考方法 物流（Physical distribution）隔离理论克服需要与供给之间的隔离，非凡是空间和时间的隔离降低物流费物流合理化 综合物流（Integrated Logistics）到达理论将必要的商品送到顾客的手中提高营销能力、服务水平，增加顾客的满足度，增强竞争能力竞争能力 供给链治理（SCM）战略联合在互利互惠的基础上，建立合作关系建立有效的分工合作关系强化市场渠道 循环型物流（Reverse Logistics）循环理论建立低公害型的循环系统通过保护地球资源实现社会的可持续发展作为社会系统的辅助系统 物流的研究方法 物流虽然是流通中具有经济机能（企业中的经营机能）的物理活动，但它的产生不是理论研究的结果，而是从社会经济、企业经营的需求中派生出的概念。 物流是跨学科的概念，但多少与一般跨学科理论不同的是，物流没有原来的基础领域。作为一般的跨学科理论，如在经济学的研究领域，融合自然科学的人类学就成为人文经济学，但其基础还是经济学的范畴。又如人文地理学与自然地理学的融合产生经济地理学等。即在跨学科领域总存在原本的基础。反观物流理论，尽管存在有社会需求，但却是在没有任何学科基础上产生的。因此，各学科领域的专家学者，利用各自学科的理论、方法研究物流，形成了形式上的跨学科理论。其结果导致了物流与其他理论不同，各领域的学者从各自研究领域出发，对于一个相对抽象的定义进行解释，也就形成了到目前为止，世界各国均没有一个完整、准确得到大家公认的统一概念。 对于物流的研究，从目前看，最早提出对物流进行整合的是货物装卸搬运领域的专家。为了提高作业效率，改善作业环境，专家们利用系统工程学的原理对物流进行了系统化研究。因此，在物流的研究方法中，工程学是重要的手段。 其次，物流的研究方法是流通经济学。其研究领域集中在物流成本、流通效率、流通标准化、流通过程中实物运动的现代化问题等。即主要集中在从社会角度看物流的位置。 与此相对，对物流的研究还包括市场营销。从企业经营的角度研究物流对生产、销售的影响。在此，治理成为以物流治理为核心的研究。包括物流成本的核算、物流生产性的测定、物流网络的构筑、物流治理组织的建立以及战略信息系统的等方面。即从经营学的角度对物流进行研究。 物流的另一种研究方法是以交通经济、运输经济、运输产业作为基础。这是因为，物流从诞生之日起就带有很强的运输色彩，道路、港口、机场等设施的不足导致大规模地基础设施建设。因此，基础设施的有机连接就成为交通、运输的研究对象。而有些人将运输等同于物流的说法就不足为奇了。同时，由于运输成本在物流中占有重要地位，则运输企业的经营问题，也就作为物流问题开始研究。因此，交通经济学、运输产业学对物流的研究也有重要影响。 再有就是信息科学对物流的影响。为了把物流系统中分散的各种职能有机的连接在一起，从最初的系统分析、设计到各种功能效率的改善，信息系统是不可缺少的。 另外，对于物流的研究，产业组织学、心理学、城市工程学、会计学、贸易学等的专家学者都有所建树。 以上的研究对于物流的发展产生重要的影响，但同时也不容忽视的是，物流作为一个独立学科、具有独自理论的体系还远未建立；同时，虽然有各种领域的专家对物流进行研究，但真正能够集成各个领域的专业知识的物流专家还凤毛麟角，仍然是各自的研究思想独立存在。 但是，不论如何，物流的本质是货物的运动，因此，它不外乎具有三方面的内容： 物体的移动 使物体移动的活动和技术 使以上能够成立的条件，如基础设施。 美国物流的发展 一般来说，美国的物流发展分为5个时代，即50年代、60年代，70年代，80年代和90年代。 第一节 美国物流的发展历程 一、物流概念的产生 物流一词的起源，有各种各样的说法，一般来说，物流一词的使用始于1905年。但是，现代社会的物流，非凡是作为经营领域的物流，实际上开始于第二次世界大战。当然，作为军事领域的“后勤”一词是否属于物流领域暂且别论，它的使用可以追溯到古希腊、罗马时代。不论是古代的战争、第二次世界大战还是现代海湾战争，没有物流的支援，军事行动则完全不能想象。 假如从有限的资料追根寻源的话，物流（LOGISTICS）是从古希腊语LOGISTIKE（计算），LOGISTES（计算人员），到拉丁语的LOGISTA，再到法语的LOGISTIQUE，最后发展至英语的LOGISTICS。 二、美国物流的发展历史 1、冬眠的50年代 50年代美国的物流处于休眠状态，其特征是这一领域并没有一种处于主导的物流理念。在企业中，物流的活动被分散进行治理，比如，在企业中运输有生产部门进行治理，库存由营销部门治理。其结果使物流活动的责任和目的相互矛盾。 究其原因，主要是美国经济的快速发展使得企业的生产满足不了需求，企业的经营思想是以生产制造为中心，根本无暇顾及流通领域中的物流问题。 2、概念化的60年代 美国六十年代的主要经济发展目标是向“富裕的社会”前进。其间是美国历史上的繁荣时期。虽然，当时东西方处于冷战状态中，但美国国内的经济发展速度很快。当时支撑美国经济发展的主要动力是以制造业为核心的强有力的国际竞争能力。美国的工业品向全世界出口，MADE IN USA成为优质品的代名词。因此，美国六十年代是大量生产、大量消费的时代。生产厂商为了追求规模经济进行大量生产，而生产出的产品大量地进入流通领域。大型百货商店、超级市场纷纷出现在城市的内部和郊区。 与此相反地是，60年代美国企业的物流系统却没有很大的改进，假如从物流系统现代化的角度进行定义的话，不如说60年代是美国物流的停滞期。究其原因， 第一，在持续地大量生产、大量消费的美国经济时代，作为企业来说，并没有太大的压力。在大量生产、大量消费的生产模式下，虽然企业一般都拥有大量的仓库，但由于经济的快速增长，企业的收益相对稳定，使得企业对削减库存不太关心。在60年代，备货日期达到30天，为此，企业一般都拥有大量库存。作为企业的物流治理者，大量库存是天经地义的事，没有必要进行改善。 第二，对提供运输服务的物流企业，美国政府制定了严格的治理制度，比如对卡车运输和铁路运输业者，ICC（Interstate Commerce Commission,州际通商委员会）制定了严格的准入制度和运费规定，这样就限制了物流行业间的竞争。运费成为不可浮动的定价，利用企业也就不可能通过压低价格来削减运输成本。另外，一旦产生由于通货膨胀导致运费上升，则运输业者还可通过交通治理部门提高运费转嫁危机。因此，一般企业对物流系统的改革并不热心，而且，大多数利用自家车辆进行货物运输。 实际上，由于政府的治理制度限制了物流的发展，同时也没有给予企业更多改革权利，所以当时大多数企业内并不考虑物流改革，仅把物流作为一个成本核算的部门。对物流的理解也只停留在工厂的产成品的物理性的移动功能。 综上所述，60年代物流的发展得益于以下几个方面： 消费者需求模式的改变。60年代的大量生产和大量消费，使得人口迅速的增长，出现了农村向城市的转移，同时，中心城市的人口向城市边缘地区转移。这一趋势的变化导致超市和大型百货店向郊区扩张。同时，人口的增加也促使超市等商品的种类和花色大幅度增加，使得经营者不得不大幅提高库存量。这也造成订货频率和数量的增加。 企业成本的压力。50年代以前，美国没有任何一家企业统计过物流成本在销售额中的比例。进入60年代后，由于竞争的激烈，企业开始向降低生产成本以外的领域寻求出路。据统计，当时物流成本占GNP的15%，个别企业物流费用在销售额中占到22%。而当时的英国是16%，日本达到27%。企业开始意识到物流对企业降低成本的作用。 物流总成本概念的引入。 计算机技术的发展。线性规划技术、模拟仿真系统的大量运用给物流系统的规划、设计等提供了支持。 军事上的经验支持。 3、发展的70年代 70年代的美国经济发生了重大变革。2次的石油危机对美国经济产生了深刻的影响。石油价格从73年2美元一桶高涨到40美元。由于能源价格的高涨，造成通货膨胀、企业率增加。 物价上涨给美国企业的经营带来了很多困难，迫使企业开始考虑改善物流系统。这是因为， 第一，原油价格的上涨，直接导致油价上涨，使得运输成本大幅提高ICC 的规定中，货物运输业者很轻易将燃料价格的上涨转嫁到运价中，使得利用卡车运输的企业成本增加，所以企业不得不研究如何降低物流费用。 第二，物价上涨也导致美国经济停滞不前，影响产品的销售。其结果使得企业产品积压。过去，企业的库存始终处于粗放经营状态，而现在则成为企业的重大问题。另外，当时美国为了抑制通货膨胀，采取了高利息的政策，这就给拥有大量产品库存的企业带来了需要负担高额利息的压力。为此，70年代的美国企业开始全面改善大量生产、大量消费时代的物流系统。 这样，70年代的美国企业，由于外部环境的变化，一方面给企业自身带来了改善物流系统的推动力，同时，也促使政府开始修改高物流成本温床的治理政策。作为企业的经营者，也开始意识到传统的物流政策已经限制了自由竞争，不利于经济的发展。以78年航空货物运输政策改善为契机，80年代美国政府出台了一系列鼓励自由竞争的政策，它得到了企业的欢迎。 在此，有必要一提的是，70年代的前期出现了一种新的物流服务方式，它就是73年由Fred Smith使用8架小型飞机开始的航空快递业务。Smith在大学的毕业论文中论述了如何有效利用基地的问题，大学毕业后，进一步检验其理论的正确性，开始组建Federal Express公司，提供航空快递服务。Federal Express公司提供全美国翌日到达的门到门航空快递服务，它的服务是以及时性、准确性以及可信赖性为原则。这种运输方式的出现，对美国物流的发展产生了重要的影响。 另外，物流总成本的概念也为美国物流的发展产生了推动作用。 4、物流革新的80年代 （1）宽松的政策 80年代，美国政府出台了一系列物流改善政策，给美国物流的发展带来了极大地促进作用。在政策改善对象的卡车运输业，新企业的出现，增加了行业竞争的激烈程度，使得很多企业破产。相反，由于政策环境的宽松，使得利用运输服务的企业得到了实惠。占GNP物流费用的比例，在80年代大幅减少，显示了政策环境的改善对经济的直接影响效果。 80年代的美国经济开始出现国际化倾向，给一般企业开来了很强的竞争压力。这一时期，很多外资企业进入美国是增加竞争压力的重要因素之一。另外，不仅是原材料和零件，很多美国企业也开始进口外国的产品，同时，由于美元贬值，很多企业也积极的出口产品。这样，在国际化的进程中，美国企业意识到提高国际竞争力的重要性。 （2）从PD向Logistics的转化 在这一进程中，物流在企业经营战略中的地位也逐渐被企业接受，一些大型企业开始主动积极的改善企业的物流系统。其象征是对物流的理解从Physical Distribution向Logistics的转化。Logistics原本是军事用语，后逐渐被经济界所使用。70年代初物流概念以及物流的重要性仅被一小部分企业所熟悉，到了80年代，已被大多数企业所接受。因此，可以说，80年代是美国企业全面进入物流领域的时代。 在此之前，对物流的理解仅停留在对运输、保管、库存治理等个别功能的分别治理，logistics出现后，改变了这一熟悉。Logistics是指企业从原材料的采购到产品的销售整个过程的效率化，而不是个别功能的效率。在物流的实践过程中，涌现了很多既提高了物流的合理化，又增加了企业利润的企业。这样对于企业来说，一旦熟悉了物流在企业经营中的重要性，物流在企业中的地位也就得以提高。物流治理部门成为企业经营战略中的重要职能部门。 （3）JIT治理思想的导入 在80年代，作为企业削减库存的重要方法，JIT方式急速普及。由于70年代企业的重要课题是削减库存，所以，美国的很多企业也开始引入日本汽车工业开发的 JIT治理方式。JIT方式的采用，大大降低了企业的库存，但同时却给运输带来了新的压力。即企业对运输服务的准确性和及时性比以往任何时候要求都高。因此，能否提供高质量的服务成为企业竞争的重要条件。 JIT是在多品种、小批量生产领域的一种存货治理的零售库存方式，通过准时的衔接，不再以库存作为生产过程的保障，而是以即时供给作为保障，这样就降低了企业库存压力，提高了利润。 （4）新技术的革新 另外，在这一时期，铁路运输也出现了很多革新，以铁路运输为主的多式联运（intermodal transport）开始迅速普及。而且这一时期，铁路集装箱运输也开始迅速发展，例如双层集装箱运输方式（double stack train）就是这一时期的产物。这种运输方式的产生，给美国国内集装箱运输提供了重要的支撑。 航空快递运输的大量出现也是这一时期的产物，由于企业大量采用JIT的生产方式，翌日送达的要求逐渐增多，给航空快件运输的发展带来了巨大的推动作用。其结果，在前述federal express公司之后，涌现了诸如UPS 、DHL等众多的航空快递企业。还有Emery CF air freight Burlington express等公司。还有一些航空货代企业也开始通过购买运输机进入这一领域。有鉴于此，航空公司在80年代取消了航空货物专机。 在这一时期，federal express为了扩大势力收购了flying tiger公司，一跃成为美国航空业界的最大企业。 80年代，一般货物的快递运输发展也很迅速，比如UPS公司。UPS公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。其营业收入在90年代达到了100亿美元，航空快递收入也达到了30亿美元。 与此同时，卡车运输业者也积极的加入航空快递业的竞争行列。比如UPS 80年代成立了航空运输子公司，成为仅次于federal express公司的第二大公司。另外，如CF(consolidated Freightways)公司89年收购了Emery Air Freight公司也进入了这一领域。 （5）新的治理形式 企业外包制的开展 外包制（outsourcing）是美国企业 80年代兴起的治理思想。当时美国企业将企业流程再造作为经营合理化的重要手段，重新对业务内容、资源的分配进行考虑。 也就是通过撤出非核心竞争业务来提高经营效率。外包则成为当时降低成本提高企业竞争能力的重要手段而受到重视。 外包制的经济环境：经济的低速增长；收益水平低下；信息技术的进步；业务专门化、多样化。 外包企业的条件：具有综合能力；有资金实力；核心竞争力明确；有先进的信息系统支撑；具备各种人才；具有企业顾问能力；具有灵活的系统。 委托企业的条件：有高度的委托治理体系；本企业在人才、技术和成本方面较弱；具有先进的信息系统。 外包的优势：整合资源进行战略投资；固定费用流动化；专门服务的有效利用；生产效率提高成本降低；增强国际竞争力。 因此，80年代，美国企业在新的物流理念的指导下，改善物流系统，开始提供多样的物流服务，可以说，80年代迎来了美国物流革新的新时代。 5、整合的90年代 （1）供给链治理理论的产生 进入90年代，美国企业的物流系统更加系统化、整合化，物流也从logistics向SCM转化。物流与供给链治理的区别在于，物流强调的是单一企业内部的各物流环节的整合，而供给链并不仅是一个企业物流的整合，他所追求的是商品流通过程中所有链条企业的物流整合。具体指的是商品到达消费者手中，中间要包括零售商、批发商、制造商、原材料零件的供给商等，而物流则处于流动的整个环节中。为了能够以低成本、快速地提供商品，仅考虑单一企业内部的物流整合是远达不到目的，必须对链条的所有企业的物流进行统一治理、整合才能实现上述目标，这就是供给链治理的基本概念。 具体来说，供给链治理有如下几个特征： 在供给链上，两个以上企业结成长期的战略同盟，并对相互之间的物流进行整合和同步治理。在这种关系中也包括卡车运输公司和第三方物流公司。 供给链中的各个企业已经不是传统交易中的竞争对手，形成了长期互惠互利的共生关系。 供给链中的各个企业共同拥有需求信息、销售信息、库存信息、出货信息等，因此，EDI等信息技术成为系统的要害。 由于利用供给链治理改善服务，所以通常也包括供货商。 依照供给链治理的基本思想，很多行业已经开始进行实践。在食品杂货业被称之为ECR(Efficient Consumer Response)，在纺织业被称之为QR(Quick Response)。即使仅在开展ECR的食品行业，由于批发业和生产企业的联合，初步推算可以节约300亿美元。因此，90年代美国的企业，通过供给链治理积极地推进企业物流的合理化和效率化。 另外，90年代，美国出现了新的物流服务业态—第三方物流服务。由于货主企业多样化的物流需求，美国新兴的物流市场在90年代前半急速地扩大。 （2）精益思想的产生 ①精益物流的原理 精益物流（Lean logistics）起源于精益制造（Lean manufacturing）的概念。它产生于日本丰田汽车公司在上个世纪70年代所独创的“丰田生产系统”，后经美国麻省理工学院教授的研究和总结，正式发表在1990年出版的《改变世界的机器》一书中。 精益思想是指运用多种现代治理方法和手段，以社会需求为依据，以充分发挥人的作用为根本，有效配置和合理使用企业资源，最大限度地为企业谋求经济效益的一种新型的经营治理理念。 精益物流则是精益思想在物流治理中的应用。是物流发展中的必然反映。 ②精益物流的内涵 作为一种新型的生产组织方式，精益制造的概念给物流及供给链治理提供了一种新的思维方式。它包括以下几个方面： 以客户需求为中心。要从客户的立场，而不是仅从企业的立场、或一个功能系统的立场，来确定什么创造价值、什么不创造价值。 对价值链中的产品设计、制造和订货等的每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费所在。 根据不间断、不迂回、不倒流、不等待和不出废品的原则制定创造价值流的行动方案。 及时创造仅由顾客驱动的价值。 一旦发现有造成浪费的环节就及时消除，努力追求完美。 所以，作为Just-In-Time（即时制治理）的发展，精益物流的内涵已经远远超出了Just-In-Time的概念。因此可以说，所谓精益物流指的是：通过消除生产和供给过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满足度。 ③精益物流的目标 根据顾客需求，提供顾客满足的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。 ④精益物流系统的特点 精益物流系统具备如下四方面的特点： 拉动型的物流系统。在精益物流系统中，顾客需求是驱动生产的源动力，是价值流的出发点。价值流的流动要靠下游顾客来拉动，而不是依靠上游的推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何部分不提供服务，而当顾客需求指令发出后，则快速提供服务。系统的生产是通过顾客需求拉动的。 高质量的物流系统。在精益物流系统中，电子化的信息流保证了信息流动的迅速、准确无误，还可有效减少冗余信息传递，减少作业环节，消除操作延迟，这使得物流服务准时、准确、快速，具备高质量的特性。 低成本的物流系统。精益物流系统通过合理配置基本资源，以需定产，充分合理地运用优势和实力；通过电子化的信息流，进行快速反应、准时化生产，从而消除诸如设施设备空耗、人员冗余、操作延迟和资源等浪费，保证其物流服务的低成本。 不断完善的物流系统。在精益物流系统中，全员理解并接受精益思想的精髓，领导者制定能够使系统实现“精益”效益的决策，全体员工贯彻执行，上下一心，各施其职，各尽其责，达到全面物流治理的境界，保证整个系统持续改进，不断完善。 ⑤精益物流系统的基本框架 以客户需求为中心 在精益物流系统中，顾客需求是驱动生产的源动力，是价值流的出发点。价值流的流动要靠下游顾客来拉动，而不是依靠上游的推动，当顾客没有发出需求指令时，上游的任何部分不提供服务，而当顾客需求指令发出后，则快速提供服务。系统的生产是通过顾客需求拉动的。 准时 在精益物流系统中，电子化的信息流保证了信息流动的迅速、准确无误，还可有效减少冗余信息传递，减少作业环节，消除操作延迟，这使得物流服务准时、准确、快速，具备高质量的特性。 货品在流通中能够顺畅，有节奏的流动是物流系统的目标。而保证货品的顺畅流动最要害的是准时。准时的概念包括物品在流动中的各个环节按计划按时完成，包括交货，运输，中转，分拣，配送等各个环节。物流服务的准时概念是与快速同样重要的方面，也是保证货品在流动中的各个环节以最低成本完成的必要条件，同时也是满足客户要求的重要方面之一。准时也是保证物流系统整体优化方案能得以实现的必要条件。 准确 准确包括：准确的信息传递，准确的库存，准确的客户需求猜测，准确的送货数量，等等，准确是保证物流精益化的重要条件之一。 快速 精益物流系统的快速包括两方面含义：第一是物流系统对客户需求反映速度，第二是货品在流通过程中的速度。 物流系统对客户个性需求的反映速度取决于系统的功能和流程。当客户提出需求时，系统应能对客户的需求进行快速识别，分类，并制定出与客户要求相适应的物流方案。客户历史信息的统计，积累会帮助制定快速的物流服务方案。 货品在物流链中的快速性包括，货物停留的节点最少，流通所经路经最短，仓储时间最合理，并达到整体物流的快速。速度体现在产品和服务上是影响成本和价值重要因素，非凡是市场竞争日趋激烈的今天，速度也是竞争的强有力手段。快速的物流系统是实现货品在流通中增加价值的重要保证。 降低成本、提高效率 精益物流系统通过合理配置基本资源，以需定产，充分合理地运用优势和实力；通过电子化的信息流，进行快速反应、准时化生产，从而消除诸如设施设备空耗、人员冗余、操作延迟和资源等浪费，保证其物流服务的低成本。 系统集成 精益系统是由资源、信息流和能够使企业实现“精益”效益的决策规则组成的系统。精益物流系统则是由提供物流服务的基本资源、电子化信息和使物流系统实现“精益”效益的决策规则所组成的系统。 具有能够提供物流服务的基本资源是建立精益物流系统的基本前提。在此基础上，需要对这些资源进行最佳配置，资源配置的范围包括：设施设备共享、信息共享、利益共享等。只有这样才可以最充分地调动优势和实力，合理运用这些资源，消除浪费，最经济合理地提供满足客户要求的优质服务。 信息化 高质量的物流服务有赖于信息的电子化。物流服务是一个复杂的系统项目，涉及大量繁杂的信息。电子化的信息便于传递，这使得信息流动迅速、准确无误，保证物流服务的准时和高效；电子化信息便于存贮和统计，可以有效减少冗余信息传递，减少作业环节，降低人力浪费。此外，传统的物流运做方式已不适应全球化、知识化的物流业市场竞争，必须实现信息的电子化，不断改进传统业务项目，寻找传统物流产业与新经济的结合点，提供增值物流服务。 使系统实现“精益”效益的决策规则包括使领导者和全体员工共同理解并接受精益思想，即消除浪费和连续改善，用这种思想方法思考问题，分析问题，制定和执行能够使系统实现“精益”效益的决策。 第二节 政策宽松后的物流市场变化 1、卡车运输企业和货主企业关系的变化 由于政策的宽松，卡车业开始积极地从简单的运输向货主企业的物流领域渗透。而货主企业从80年代末起对卡车运输业的要求也不仅仅停留在要求提供低价的运输服务，而是要求物流企业提供满足企业全方位要求的服务。如订货、流通加工等。也正是在这一时期出现了第三方物流服务。 2、货主企业物流需求的变化 随着竞争的加剧，货主企业物流需求也在发生变化。为了强化市场竞争力，货主企业不仅在生产和销售领域，更重要的是开始重视物流的效率化。综观现代成功企业无不重视如何将产品迅速而且地连送到消费者手中的经营战略。这其中出现了很多新的理论，如ECR、QR、outsourcing、SCM等。其中业务委托的最大原因是，美国企业在80年代末出现了一种本业回归的趋势。强调企业的core competencies。开始对企业进行downsizing、restructure、 reengineering等，同时对治理组织结构也进行改革，实现lean organization。这样对物流企业提出了新的要求。 第三节 第三方物流的发展 一、第三方物流的概要 （一）第三方物流的概念 为货主企业提供全方位物流服务的业者，或是在合同期间，提供若干或全部物流服务的业者。由于与货主企业共享信息资源，所以前提是合同期相对较长。因此，也有人将3PL称之为contract logistics。 第三方物流有两种解释。一种解释是，第三方物流是指为第一方生产企业和第二方消费企业服务的中间服务商，即专业的物流企业；另一种解释是第一方物流是指生产企业和流通企业自己运作物流业务，第二方物流是指物流企业提供诸如运输、仓储等单一服务的企业，而第三方物流则是指专业物流企业为客户提供包括设计规划、解决方案以及具体物流业务运作等全部物流服务的企业。 3PL理论诞生在英国，由美国物流治理协会与89年正式发表而引起世人瞩目。 （二）3PL发展的背景 1、政策的宽松导致门槛降低，大批新兴物流公司进入，使得物流公司不得不寻找新的机会。 2、货主企业业务外包要求的增加 外包起始于美国的80年代，当时的美国企业将restructure、reengineering作为经营合理化的手段,对企业经营内容、资源的适当应用进行了重新调整，提出以核心竞争业务为主，非主营业务外包的趋势。 （1）外包的条件 ①环境因素。经济的低速增长；企业收益水平下降；信息技术的发展；业务的多样化、专业化。 ②外包企业。具有很强的资金能力；核心竞争能力明确；具有现代信息系统；人才能力；顾问能力；弹性的系统。 ③委托企业。具备较强的治理能力；企业自身某些方面存在不足；具备现代信息系统。 3、合同仓库（contract warehouse）、合并运输、配载运输（consolidation）发展 合同仓库的主要业务是保管、包装以及配送。合并运输是物流合理化的重要一环，它提高了物流效率，降低了成本。 合同仓库60年代就出现在美国，一般来说，合同仓库企业有如下原则： 每一种行业只选择一家公司服务 以三年为一合同期 保证逐年降低仓储费用 为货主企业提供改善作业方案 使用计算机软件治理系统 能够有效利用仓库空间 consolidation也是美国70年代后发展的一种物流服务形式，他的基本思想是使双方的车辆和空间面积能够有效的利用，提高系统的效率，降低成本。其原则是 每一种行业只选择一家公司服务，消除企业的顾虑。以库存周期不同的企业为对象，充分利用仓库空间，使入出库量平均化；将工厂与需求地不同的企业有效组合，提高运配送效率等等，类似美国邮件运输方式。 以上的发展为第三方物流的出现提供了重要的条件和经验。 （三）类型 1、资源型（asset-based）。一般是指运输业者、仓储业者、航空货运公司等 2、非资源型（non-asset-based）。大多为货代公司。 二、利用第三方物流的条件 利用第三方物流的优点： 明确物流成本 轻易改善人事即劳务治理 提高生产力 低成本运作成为可能 利用第三方物流的步骤： 本公司治理水平低下改为利用第三方物流 通过学习第三方物流的治理经验，提高本公司的治理水平 以自有治理方式对第三方物流进行治理 指导第三方物流企业 英国物流的发展 第一节 英国物流发展的概要 英国物流的发展概括起来受三方面因素的影响，一是政策宽松、二是综合物流概念的深入人心、三是流通领域经营策略的变化。运输政策的变化开始于60年代，使得运输公司的营业范围得以扩大。在改革以前，英国对大型车辆的重量有所限制，所以一般物流公司的车辆相对较小。 综合物流概念的导入，提高了物流的效率。过去企业对物流的熟悉仅停留在物流的各个环节上，缺乏对物流系统地熟悉。而60年代起开始了综合物流的理解。 经营策略的变化主要集中在零售业，在零售业的组织中物流治理成为重要的组成部分。比如，经营连锁商店的公司，开始减少利用自有车辆进行配送的比例。同时，不论是制造业还是零售业，企业开始将重心向本业集中，而将配送业务委托给专业物流公司的趋势也逐渐流行。 第二节 英国物流产业的特征 一、政策 在英国，物流的主要三要素中，只有库存不受约束，而道路运输、保管计划等受到政府和地方自治团体的治理。 英国的道路运输被分成两个部分，一是营业性运输，二是自有运输。68年运输法公布之前，货物运输业的准入门槛很高。希望参入这一领域的卡车公司必须自定服务标准，然后据此进行报批。政策宽松后标准有所改变，只要满足以下标准即可获得批准： 有信用、讲诚信 拥有运输资源 具备专业能力，或具有该方面的人才 对运输劳动时间充分理解 经常进行车辆维护 利用适当的土地和车辆进行运作 运输政策的宽松对整个卡车运输业起到了积极地促进作用，门槛降低后并未出现大量运输公司的倒闭、转产，而且竞争的加剧也没有对安全性造成损失。反之，却提高了卡车运输的服务标准。 运输业的政策虽然是由政府制定，但对仓库业的治理、监督则由地方自治团体负责。英国的地方自治团体的治理权限相当大，它的治理范围不仅包括对现有基础设施的治理，而且也包括仓库建设计划的治理。其治理权限可以对仓库的建设方案进行否决。 另外，企业为了提高效率，构建物流网络时，即使是临时中转库的建设也必须得到地方自治团体的同意。高速公路的发展，推动了企业重新对基础设施进行布局建设，地方自治团体起到了推波助澜的贡献。物流作为英国服务性行业中就业人口较多的行业，成为英国经济的支柱。据统计，80年代中期，仅与公路运输有关的就业数量就已占到全国就业人口的15.8%。 二、各种运输方式的分担率 公路运输是英国物流的重要运输手段，据统计，80年代公路与铁路运输的比例就已达到98：2。从货物周转量上也可以看出这一趋势，随着企业中转仓库的增加，公路运输的距离也在增加。 三、自家运输和营业用运输 在英国，关于专业运输与企业自有运输的优点争论就一直没有停过。从图表中可以看出，从运输量中相差不大，而运输距离上专业运输明显占有优势。 从80年代起，一种新型的物流服务方式在英国出现，即所谓的专属物流服务方式，物流公司通过与货主签订5年协议，提供由货主企业命名的运输车辆服务，同时也提供仓储服务。这一服务的出现，是英国80年代后自有物流与营业物流的比重发生了变化。 四、公路运输的经营规模和车辆能力 在英国，拥有一台车的运输公司占了多数，约为55%。另外，大型车的比重较大，基本上，大型车的数量是中型车数量的3倍。 第三节 物流的组织和治理 一、生产企业主导物流 生产企业直接向零售商供货是一种重要的流通渠道。70年代，这种形式就已占到零售额的71%。通常这种形式是通过企业在全国的仓库网络进行流通的，仓库尽可能的与工厂相连。据此，部分产品可不通过干线运输直接到达零售商，但前提条件是在没有工厂的区域设置中转仓库。因此，在产品到达最终消费者手中前，生产企业内部要发生大量的物流量的移动。因此，降低企业内部的物流成本成为生产企业的当务之急。 二、批发企业主导物流 批发商存在的必要性主要是由于市场中存在着大量分散的零售商。而每一个零售商由于订货量相对较少，因此，不可能全部由生产企业直接供货。这样批发企业的物流大多数由批发商自行组织，在使用车辆时利用大型车辆进行配送和利用巡回车辆进行配送两种方式。大型车辆一般是用于大型连锁型企业，一般进货量相对较大。而巡回车辆一般用于店铺规模小，地点相对分散的企业。 三、零售企业主导物流 这主要指大规模连锁企业主导物流的形式。零售店通过物流中心进行订货，可以享受到较高的折扣已是不争的事实，而且还可以降低企业内部的库存。但对物流治理也提出了新的要求，一是向地方物流中心大量供货和向连锁店少量多批次供货的矛盾，对车辆的选型提出了高的要求。第二是，自有运输车辆的增加，过去直接向供货商订货可利用供货商车辆，但现在由于增加了物流中心，终端客户可能需要利用自有车辆进行配送。另外，在英国最近也出现将地方物流中心委托专业物流公司治理趋势，零售商通过信息技术进行治理。 第四节 英国物流的技术革新 一、货主专属的运输服务 一般来说，作为道路运输，大致分为专业运输和自有运输两个部门。不过，70年代之后，各个部门提供的服务向着不同的方向发展。 自有运输几乎没有变化，只是受销售部门的影响，服务质量有了大幅度提高。而变化最大的要数专业运输部门。过去，专业运输公司（不论是大型运输公司还是中小企业）均以不特定多数货主企业为对象来提供运输服务。但是，最近出现了为指定货主提供专属服务的倾向，非凡是大型运输公司更为明显。它具有如下特征： 卡车或拖车的租赁 随需求波动提供专属服务 货主专属承包和车辆运行 运输公司根据承包内容，将车辆提供给货主使用，其合同为1-5年。 最近，很多运输公司开始提供全物流服务。虽然，有些零售商使用自有车辆进行配送，但随着信息技术的发展，零售商也意识到及时补用自有车辆也可以对配送进行治理，这主要是由于专属物流公司承担了货主企业产品物流全部服务的原因。 货主企业利用专属物流服务的主要原因不仅是因为专业运输公司可以提供高质量的物流服务，它有两个重要原因：与政府补贴政策有关。过去，政府在企业购买车辆时在税收上有优惠政策，因此，企业利用自有车辆运输较为有利。由于自有车辆的司机工资制度相对较高，取而代之，利用专属车辆司机可以降低成本。通常采取的方式是专属运输公司以与货主企业相对接近的工资重新雇用司机，同时，货主企业将车辆租给专属公司。利用该方式，即使是专属公司有利可图，从物流总成本角度看，仍可削减物流费用。 二、无仓储设施的物流系统 从传统企业对物流的熟悉上可以看出，大多数企业拥有众多的仓库。其理由可以举出三个： 由于可以满足即时需要，因此，企业在当地拥有仓库 干线运输和配送需要仓储设施进行衔接 物流系统中需要有产品装卸场所 一般来说，大型车进行干线运输，而小型车辆进行配送，因此需要中转设施进行作业。为了降低物流成本，英国的一些企业开始试行利用单元装载方式（unit load）进行。 单元装载系统是指利用可以移动的车体取代仓库作业的方式。在英国，一些企业通过采用该方式而减少了仓库的建设，从而可降低物流费用12%。 这种方式一般被称为“直接配送”。但不是所有企业都适用。一般中小企业较为有利，而大型企业往往通过仓库集约化达到合理化目的，因此，英国大型企业仍沿用利用中转仓库进行作业。 三、其他 信息系统 夜间运作 JIT配送 日本物流的发展 第一节 日本的产业结构 一、产业结构:1、中小企业多；2、下请方式。 二、流通企业结构 1、日本的流通产业结构 批发业和零售业的比例是1比3.5（商店数）①企业规模的细小性②非现代经营方式的细小商店占零售业的多数。据91年的统计，包括2名店员在内的小商店占零售店商店总数的53.2％。③零售业店铺密，但劳动生产率并不低（虽然流通业水平低）。即流通业的发展与经济发展不一定同步。④综合商社的作用 但综合商社并不一定都是以涉外为基础的。据统计，综合商社的业务大多是以国内企业为依托的。90年九大商社国内营业额占43％，进口占18％，出口占12％，三国间贸易占27％。 如钢材的流通，10％通过钢厂直接销售给用户，55％通过综合商社销售，35％通过专门商社进行销售。 ⑤批发层次多 原因是零售业的细小性。批发业交易额是零售业的4倍，这一比例是欧美国家的两倍。 2、日本企业的市场营销战略和流通渠道 生产企业在流通领域大量投资，采用垂直统合或流通系列化战略控制流通。战前，企业专心生产，销售由批发商进行。战后，企业规模的扩大及大量生产、大量消费体制的产生，使生产企业尽可能地控制流通。最先采取控制流通的企业是资生堂，进而是家电和汽车。下请方式，回扣制，重视长期交易。 3、新兴零售业的成长 流通部门在国民经济中所占的地位随着经济的增长作用越来越重要。 50年代日本批零人口占就业人口的11.1％，到了90年代，已占到22.4％，非凡是60年代的流通革命，推动了流通产业的发展。当时，对流通革命有两种观点，一种是改革流通渠道，另一种是改革零售业。出现了超级市场和连锁店。 4、日本的流通政策 政策有两种，一种是完善市场法规，另一种是通过振兴产业推动进步。如大店法 5、经验①工业生产与流通产业发展步调并不一致。流通产业相对工业来说初期投资小，易吸收劳动力。②综合商社作用不可低估。③大量生产、大量消费、大量流通必然会促使厂商积极参与现代市场流通。④产业政策的作用。 第二节 日本的物流业 一、日本物流业的历史 六十年代，随着流通革命的出现，以大型超级市场为首的零售业，要适应当时的大量生产、大量消费的要求，提出取消中间环节，建立自己的流通渠道。同时，物的流通（physical distribution)一词应运而生，使物流部门在流通中的地位得以巩固。这是因为无论是批发还是零售商都无法取代物流部门。 八十年代以后，与美国一样开始重视采购物流。 从以上分析可以看出，历史发展有其规律性，但出现的时间不同，而且有区别。美国与日本物流的区别在于美国以消费者为中心，物流是这一中心的保障系统；而日本更多强调的是通过物流——这一流通领域获取更多的利润。 二、政府政策的引导 在日本，每个公司除了配备自用物流设施之外，还根据“流通业务市街道整备法”配置大规模的物流据点。 “流通业务市街道整备法”是日本政府在1966年制定的，他的目的是通过使集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区集中搬迁，以提高大城市的流通机能以及使道路交通流畅，维持和提高城市的机能。根据这一法律，目前已在22城市中建设了24个业务团地。运作的程序如下：通产省、运输省、农林水产省、建设省以及经济企画厅的5位主管大臣对有关流通业务的城市进行设施配备，制定全国通用的具体政策，并且决定对象城市。 在每个对象城市，都道府县的知事等作为城市规划，制定流通业务地区的数量、位置、规模、机能、设施的种类等基本方针。 地方的公共团体、建设团体等根据城市规划进行流通业务团地的土地建设及团地内的公共设施、公益设施等的配备工作。 (一)产业再造计划 为了推动物流业的发展日本政府近几年连续出台了若干政策鼓励物流业的发展。 一是96年公布的产业再造计划。为了防止企业的空洞化，日本政府突出了一系列政策强化经济。其中在再造计划中，提出了四个发展方向，他们是： 1、国际物流基地的建设和其机能的现代化 2、区域物流结构的改革 3、城市内部物流的效率化 4、物流系统的信息化 （二）综合物流施策大纲 1997年和2001年又分别推出了物流施策大纲和新物流施策大纲，其具体内容为： 1、综合物流施策大纲 1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，该大纲是根据1996年12月17日日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，到平成13年(2001年)为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”这一指示而制定的。这个大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针，对于日本物流治理的发展具有历史意义。 2、新物流施策大纲 2000年7月，由于日本国内及国际局势发生了变化，同时为了检验97年制定的大纲实施以来的成果，日本政府又出台了《新综合物流施策大纲》。 在97年制定的大纲中，提出了三个目标，并取得了一定的成果：即 第一、亚太地区方便并且布满魅力的物流服务 包括基础设施建设，放宽规制，简化贸易手续，利用标准化、信息化提供高质量的物流服务等。同时为了适应国际化的进展，进一步在软硬件方面交易改善。 第二、实现对产业竞争不构成阻碍的物流成本 日本的物流费用逐年降低，与美国相比已不分高低，但在与港口相关的费用上，与亚洲国家的某些港口相比，费用还处在高水平，以不利于日本参与国际竞争。 第三、减轻环境负担 为了使城市交通更加顺畅，进一步改善基础设施建设，减少交通事故。 新大纲的要点为第一为了实现建设日本新的物流系统的目标，到2005年要实现以下目标： 构筑包括物流成本在内的具有国际竞争了的物流市场 建设低环境负荷的物流体系为循环型社会做出贡献 第二政策推进的角度有：各主体承担各自的作用；构筑公平竞争的物流服务市场；物流重点设施的建设和现存设施的合理利用。 为了实现上述的目标，在新的大纲中明确了以下三个方向： （1）建设具有国际竞争力及高效地物流系统 ①构筑高效的物流系统 促进企业共同化、信息化的发展，推动规制改革、简化行政手续。 推进标准托盘运输的单元化。 在区域间物流中，推动建设使消费者在卡车、海运、铁路各种运输方式的自由竞争中，可以自由选择运输手段的交通体系。 在城市内部的物流中，推进TDM（交通需求治理）政策的实施。 ②强化国际物流结点的功能 进一步加强对连接国际物流结点的接口道路、海上高速网络及干线道路网络的建设。推进港口24小时营业制，进出口货物手续的电子化、一站式服务等，大幅度改善国际港口物流的效率。 （2）构筑解决社会课题的物流系统①地球暖和化问题的对应。促进卡车运输效率的提高，推动运输方式的转化。②大气污染等环境问题的对应。强化排出尾气的限制，开发和普及低公害车辆，建设环状道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通畅。③为了实现循环型社会，构筑静脉物流系统。④物流安全问题的对应 （3）构筑支撑国民生活的物流系统①在物流规制放宽后，确保能够提供安定的物流服务和保护消费者利益不受损害②城市建设中充分考虑与物流的衔接③构筑安定的物流系统 三、日本物流的特点 1、多品种、少批量、高频率的物流系统 2、系列化、相互依存关系 统筹型：制造商向消费者直接销售。 自主型：各制造、批发、零售商自主进行。 3、公路运输比重大，仓库多。日本的仓库有五种：营业仓库、农业仓库、自备仓库、协同组合仓库和保管仓库。到93年，经营营业仓库的3384家，面积达8434万平方米。经营冷藏仓库的1291家，面积达2344万平方米。 四、物流企业的经营特点1、集中运输，降低运输成本，提高效益。如联运，利用托盘、集装箱等。2、装卸活动机械化。3、仓库治理机械化、自动化。4、共同运输5、物流活动体系化6、零库存7、宅配便发展迅速。70年代中期发展，当时75年只有288万件，到93年发展到12亿件。8、共同配送 日本与美国对物流的理解不同，日本的物流着眼于企业，着眼于流通，强调第三利润源，而美国的后勤，中心点着眼于消费者，一切活动都是满足消费者而不是满足企业自己。 五、物流基地的建设 日本政府从1956年开始，便将主要的物流功能定位在离市中心20公里左右的地区，并对物流基地的建设制定了专门的法规（如填海、建路、银行贷款、税制、生活配套等）由运输省、通产省担负治理职能。 东京团地仓库株式会社在此背景下应运而生。该公司成立于1966年，由112家仓库公司共同出资，用政府给予的动迁置换资金以及优惠的专项贷款，经过16年的持续建设，在东京的东、西、南、北部的足立、板桥、平和岛、葛西建设了四个物流基地。 足立流通中心通过首都高速公路与东北汽车道直接相连，是往东北、北海道方向的物流基地。其集配区域包括足立区、荒川区等北部地区。 板桥流通中心位于东京都的西北部地区，担负着往上信越、北陆方向的物流基地的作用。其集配区域包括北区等的西北部地区。 京浜二区流通中心是日本最大的公共流通中心，是东海道及太平洋沿岸地区的物流基地。其集配区域包括大田区、品川区等南部地区。 葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配区域包括江户川区、江东区等东部地区。 东京团地仓库株式会社四个物流基地将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、提供订货、销售服务等功能有机结合起来，在公司内部建立了信息网络，组成了业务互联系统，发挥了各自的区位作用，提高了物流设施的利用率。 这四个物流基地分别由众多的股东（公司）合资兴建，再租借给各个企业使用。租借中有偿提供机械设备、库房维持及作业方面的劳务服务。物流基地使用寿命为60 年，计划20年收回投资，但经过努力在16—17年投资已收回。这也充分说明，现代化物流基地建设投资庞大，回收周期长，长期产出比较稳定，效益明显等特点。 现代化的物流基地，使日本的仓储业从单纯的储存仓库形态变为集约化、综合型的流通仓库形态，给日本的物流现代化带来了新的飞跃。 我国物流的发展 20世纪70年代以前，中国的经济研究中几乎没有使用过“物流”一词。自80年代初由日本引入物流概念之后，开始了对物流的研究。经过近二十年的发展，物流已成为我国经济发展的重要因素，并成为企业创造利润的源泉。但也应看到，在对物流的研究及应用上，与发达国家相比，还有一定距离，有些问题不解决将影响我国物流的进一步发展，将加大与发达国家的距离。 一、我国物流发展沿革 物流概念本身作为舶来品，引入我国的时间并不长，但物流各环节的运动很早就存在于国民经济的各个领域。八十年代初，在物资部专业刊物《物资经济研究通讯》上刊登了由北京物资学院王之泰教授撰写的“物流浅谈”一文。文章较为系统地讲述了物流的概念、物流的治理、物流的结构以及物流信息等。第一次较为完整地将物流概念介绍进我国。从那以后在我国的报刊、杂志、词典以及论著中，开始出现物流一词。 进入90年代后期，随着中国经济体制的改革，企业产权关系的明确，生产企业及其他流通企业开始熟悉物流。同时，对物流的研究也从流通领域向生产领域渗透。非凡是近几年网络经济的发展，电子商务对物流提出了新的要求，使物流走进了千家万户。 二、我国物流研究的现状及展望 （一）现状 流通企业物流研究较多，工业企业物流系统研究较少 物流被动性熟悉较多，物流主动性熟悉较少 对物流的专业化熟悉不足，片面强调做大做全 物流的合理化、社会化、共同化熟悉不足 物流企业普遍信息化治理薄弱 物流成本计算体系尚未建立 真正意义上的物流企业凤毛麟角 （二）展望 政府开始重视物流政策和物流产业的发展 产业资本开始渗透流通产业 物流企业为增加竞争势力开始出现联合、并购 外商独资物流企业将逐渐增多，同时，很多外资企业通过兼并和收购的方式进入中国物流市场 物流发展将摈弃急功近利，进入脚踏实地的务实阶段 物流基地、物流中心的建设将逐步提高技术含量 企业开始重视物流对于企业经营战略的影响，并提高对物流合理化的熟悉
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