电子订货系统的涵义 电子订货系统（ Electronic ordering system, 缩写 EOS ），是指将批发、零售商场所发生的订货数据输入计算机，即通过计算机通信网络连接的方式将资料传送至总公司、批发商、商品供货商或制造商处。因此，EOS能处理从新商品资料的说明直到会计结算等所有商品交易过程中的作业，可以说EOS涵盖了整个物流。在寸土寸金的情况下，零售业已没有许多空间用于存放货物，在要求供货商及时补足售出商品的数量且不能有缺货的前提下，更必须采用EOS系统。EOS因内涵了许多先进的治理手段，因此在国际上使用非常广泛，并且越来越受到商业界的青睐。 电子订货系统采用电子手段完成供给链上从零售商到供给商的产品交易过程，因此，一个EOS系统必须有： 1.供给商：商品的制造者或供给者（生产商、批发商）。 2.零售商：商品的销售者或需求者。 3.网络：用于传输订货信息（订单、发货单、收货单、发票等）。 4.计算机系统：用于产生和处理订货信息。 EOS系统的特点 EOS的特点： 1.商业企业内部计算机网络应用功能完善，能及时产生订货信息。 2.POS与EOS高度结合，产生高质量的信息。 3.满足零售商和供给商之间的信息传递。 4.通过网络传输信息订货。 5.信息传递及时、准确。 6.EOS是许多零售商和供给商之间的整体运作系统，而不是单个零售店和单个供给商之间的系统。电子订货系统在零售商和供给商之间建立起了一条高速通道，使双方的信息及时得到沟通，使订货过程的周期大大缩短，既保障了商品的及时供给，又加速了资金的周转，实现了零库存战略。 EOS系统的结构和配置 电子订货系统的构成内容包括：订货系统、通讯网络系统和接单电脑系统。就门店而言，只要配备了订货终端机和货价卡(或订货簿)，再配上电话和数据机，就可以说是一套完整的电子订货配置。就供给商来说，凡能接收门店通过数据机的订货信息，并可利用终端机设备系统直接作订单处理，打印出出货单和检货单，就可以说已具备电子订货系统的功能。但就整个社会而言，标准的电子订货系统决不是“一对一”的格局，即并非单个的零售店与单个的供给商组成的系统，而是“多对多”的整体运作，即许多零售店和许多供货商组成的大系统的整体运作方式。 根据电子订货系统的整体运作程序来划分，大致可以分为以下三种类型： 连锁体系内部的网络型，即连锁门店有电子订货配置，连锁总部有接单电脑系统，并用即时、批次或电子信箱等方式传输订货信息。这是“多对一”与“一对多”相结合的初级形式的电子订货系统。 供给商对连锁门店的网络型，其具体形式有两种：一种是直接的“多对多”，即众多的不同连锁体系下属的门店对供给商，由供给商直接接单发货至门店；另一种是以各连锁体系内部的配送中心为中介的间接的“多对多”，即连锁门店直接向供给商订货，并告知配送中心有关订货信息，供货商按商品类别向配送中心发货，并由配送中心按门店组配向门店送货，这可以说是中级形式的电子订货系统。 众多零售系统共同利用的标准网络型，其特征是利用标准化的传票和社会配套的信息治理系统完成订货作业。其具体形式有两种：一是地区性社会配套的信息治理系统网络，即成立由众多的中小型零售商、批发商构成的区域性社会配套的信息治理系统营运公司和地区性的咨询处理公司，为本地区的零售业服务，支持本地区EOS的运行；二是专业性社会配套信息治理系统网络，即按商品的性质划分专业，从而形成各个不同专业的信息网络。这是高级形式的电子订货系统，必须以统一的商品代码、统一的企业代码、统一的传票和订货的规范标准的建立为前提条件。 无论采用何种形式的电子订货系统，皆以门店订货系统的配置为基础。 门店订货系统配置包括硬件设备配置与电子订货方式确立两个方面。 第一，硬件设备配置。 硬件设备一般由三个部分组成：一、电子订货终端机。其功能是将所需订货的商品和条码及数量；以扫描和键入的方式，暂时储存地记忆体中，当订货作业完毕时，再将终端机与后台电脑连接，取出储存在记忆体中的订货资料，存入电脑主机。电子订货终端机与手持式扫描器的外型有些相似，但功能却有很大差异，其主要区别是：电子订货终端机具有存储和运算等电脑基本功能，而扫描器即只有阅读及解码功能。二、数据机。它是传递订货主与接单主电脑信息资料的主要通讯装置，其功能是将电脑内的数据转换成线性脉冲资料，通过专有数据线路，将订货信息从门店传递给商品供方的数据机，供方以此为依据来发送商品。三、其他设备。如个人电脑、价格标签及店内码的印制设备等。 第二，确立电子订货方式。 EOS的运作除硬件设备外，还必须有记录订货情报的货架卡和订货簿，并确立电子订货方式。常用的电子订货方式有三种：电子订货簿。电子订货簿是记录包括商品代码／名称、供给商代号／名称、进／售价等商品资料的书面表式。利用电子订货簿订货就是由订货者携带订货簿及电子订货终端机直接地现场巡视缺货状况，再由订货簿寻找商品，对条码进行扫描并输入订货数量，然后直接接上数据机，通过电话线传输订货信息。电子订货簿与货架卡并用。货架卡就是装设在货架槽上的一张商品信息记录卡，显示内容包括：中文名称、商品代码、条码、售价、最高订量、最低订量、厂商名称等。利用货架卡订货，不需携带订货簿，而只要手持电子订货终端机，一边巡货一边订货，订货手续完成后再直接接上数据机将订货信息传输出去。低于安全存量订货法。即将每次进货数量输入电脑，销售时电脑会自动将库存扣减，当库存量低于安全存量时，会自动打印货单或直接传输出去。 EOS系统的操作流程 (1)在零售店的终端利用条码阅读器获取预备采购的商品条码，并在终端机上输入订货资料，利用电话线通过调制解调器传到批发商的计算机中。 (2)批发商开出提货传票，并根据传票开出拣货单，实施拣货，然后根据送货传票进行商品发货。 (3)送货传票上的资料便成为零售商店的应付账款资料及批发商的应收账款资料，并接到应收账款的系统中去。 (4)零售商对送到的货物进行检验后，就可以陈列出售了。 使用EOS时要注重订货业务作业的标准化，这是有效利用EOS系统的前提条件：商品代码的设计，商品代码一般采用国家统一规定的标准，这是应用EOS系统的基础条件；订货商品目录账册的做成和更新，订货商品目录账册的设计和运用是EOS系统成功的重要保证；计算机以及订货信息输入和输出终端设备的添置是应用EOS系统的基础条件；在应用过程中需要制订EOS系统应用手册并协调部门间、企业间的经营活动。EOS的操作流程如下图所示。 在商业化、电子化迅速发展的今天，EOS系统越来越显示出它的重要性，同时随着科技的发展和EOS系统的日益普及，EOS系统的标准化和网络化已成为当今EOS系统的发展趋势.
第三方物流业务风险概述 现代物流企业在攫取“第三利润源泉”的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险治理的理论，现代物流风险可谓是体系庞大、纷繁复杂，它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。风险治理将有助于企业领导者科学地决策，如何避免风险是摆在现代物流企业面前的一个重要课题。 鉴于客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等在企业治理中具有一般性，限于文章篇幅，这里将风险的概念仅仅界定为与物流业务运营密切相联系的纯粹风险，即货物的灭损和对第三人承担的法律赔偿责任两个部分。 第三方物流业务风险的范围 一般而言，现代物流风险主要包括以下三个方面： （一）与托运人之间可能产生的风险 1.货物灭损带来的赔偿风险——对物流安全性的挑战 包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素，也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险等，主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。 2.延时配送带来的责任风险——对物流及时性的挑战 在JIT原则的要求下，物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说，此时第三方物流企业承担的是违约赔偿责任。 3.错发错运带来的责任风险——对物流准确性的挑战 有些时候，物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误，致使货物错发错运，由此给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上的侵权责任。但同时，物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”，因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合，我国合同法规定当事人得享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。 （二）与分包商之间可能产生的风险 1.传递性风险 传递性风险是指第三方物流企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，第三方物流企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500 元，但第三方物流企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元，差额部分则由第三方物流企业买单。在这里，第三方物流企业对分包环节造成的货损并没有过错，但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前铁路、民航、邮政普遍服务等公用企业对赔偿责任限额普遍规定较低，因此第三方物流企业选择由公用企业部门分包时将面临着不能有效传递的风险。 2.诈骗风险 资质差的分包商，尤其是一些缺乏老实信用的个体户运输业者配载货物后，有时会发生因诈骗而致货物失踪的风险。 （三）与社会公众之间可能产生的责任风险 1.环境污染风险 第三方物流活动中的环境污染主要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。 2.交通肇事风险 运输司机在运输货物的过程中发生交通肇事，属于履行职务的行为，其民事责任应该由其所属的物流企业承担。 3.危险品泄漏风险危险品物流有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁，这一点值得从事危险品物流的企业警惕。 第三方物流风险的防范对策 第三方物流风险的防范对策——兼谈可保风险与不可保风险 面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何做到“不再更多地依靠上帝的安排”呢？对风险的态度是偏好还是厌恶？是自留还是转嫁呢？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。 也许从一开始物流业对保险业便寄托了太多的渴望，因此物流业普遍存在着一种错误的熟悉，那就是保险公司应该按照物流公司的需求，量身定做一个对口的保险产品来转嫁第三方物流运营中的所有风险。然而遗憾的是，保险业从来没有、将来也不大可能提供一个万能产品来保障物流运营中的所有风险。道理很简单，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些不可保风险，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，物流企业应该努力寻求其他的风险规避手段。 以下将结合风险治理模型，来具体分析物流业务风险中哪些属于可保风险，哪些属于不可保风险，进而给出若干不同的风险防范对策。 一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和治理，后者包括自留和转嫁（即保险）。 具体防范对策按照企业的风险类型可以分为以下四种情况： 1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。 这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司天天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失猜测的准确性和补偿损失的适当安排。 2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。 这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。 由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。 虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的治理水平差、发生风险多导致其无利可图。 之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的治理完全可以降低风险发生的概率。因此，这种类型风险的应对策略是：治理加自留，即首先通过有效的治理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。 3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。 这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾难、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。 4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。 这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会碰到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。 当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高治理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些治理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是治理加保险，即通过有效的治理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。 发展物流保险尚需解决的问题 由于现代物流是一个新生事物，目前保险公司还没有能够提供足够多的保险产品供第三方物流企业选择。物流业的人士必须清楚地看到，实践中保险公司参与物流风险治理还存在着很多不配套的地方，这需要物流业和保险业双方共同的努力。大力发展物流保险还需要相关部门着手解决以下几个问题： 1.不断创新保险产品 传统保险产品体系中均有货物运输保险、仓储保险等，但相对独立的保险产品割裂了现代物流的各个环节，与现代物流功能整合的理念背道而驰。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。 有鉴于此，我国深圳等地一些保险分公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。比如，这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售等。这些方案的推出是对现代物流保险的有益尝试。2004年，全国最大的非寿险公众公司中国人保财险在保险业内率先推出《物流货物保险》和《物流责任保险》两个全国性总颁条款，从而部分地满足了现代物流业务的发展需要。 2.努力开拓责任保险市场 物流责任保险属于责任保险之一种，其大力推广离不开责任保险市场的发展。由于我国缺乏相对完善和成熟的法律环境，加上目前我国责任保险承保利润不高等现状，近年来全国责任保险业务呈现出明显的萎缩迹象。据统计，2004年责任险同比负增长高达5.59%。因此，推广物流责任保险，离不开责任保险市场这个大环境。国家有关部门、各大保险公司必须高度重视责任保险市场的发展，努力开发适销对路的责任保险产品，才能做大做强责任保险业务。届时，物流责任保险水涨船高，定会取得更大的发展。 3.提高彼此互相信任的程度 还有一点不可否认，物流业与保险业彼此之间缺乏信任，也在一定程度上制约了物流保险的发展。举例来说，保险公司担心物流公司统保时不按照实际发生的业务量申报，导致不足额收取保费；一旦出险，物流公司事后填单骗取保险金。因此，《物流责任保险》条款采取按照物流公司当期实际发生的营业收入计收保费的方式。另外，保险公司在承保时往往需要物流公司提供与客户签订的物流协议，在理赔时还需要物流公司提供货物的价值，甚至包括出厂价值、销售价值等。然而，物流协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。因此，物流公司和保险公司之间要不断加强对话，争取建立合作伙伴关系，对推动物流保险市场的发展具有重要的意义。 物流保险的借鉴 鉴于物流保险发展的滞后性，针对本文第一部分谈到的物流风险，结合第二部分对风险类型的探讨，以中国人民财产保险公司现行保险产品体系为基础，试着给出一些可行的保险建议供物流实践部门参考。 1.与托运人之间产生的风险可以通过投保《物流责任保险》解决。除此之外，还可以根据自身风险情况，附加盗窃责任保险、提货不着责任保险、冷藏货物责任保险、错发错运费用损失保险、流通加工和包装责任保险等。 2.与分包商之间产生的传递性风险固然可以通过保险予以转嫁，这种情况属于风险较小类型，企业选择投保是不经济的，因此建议在签订分包合同时候尽量保持责任限额的一致性。另外，通过选择分包商以及加强治理等方面降低这类风险的出险概率。 3.至于诈骗风险，可以投保信用保证保险，即保险公司对分包商的信用承担保险责任。一旦发生诈骗风险，第三方物流企业可以从保险公司受偿。 4.发生环境污染事故往往责任巨大，一般保险产品均做责任免除处理。物流公司应该采取相应的技术措施降低污染发生的概率和可能造成的损害。 5.道路交通肇事风险可以投保机动车第三者责任保险，转嫁因交通事故需向第三者承担的民事赔偿责任。此种情况适用于配送业务量较大的物流公司。 6.危险品责任风险可以单独投保道路危险货物承运人责任保险，也可以投保物流责任保险附加危险货物第三者责任保险。
什么是“物流企业财务治理”？ 物流财务治理方法是指物流企业在财务治理中所使用的各种业务手段，包括物流财务猜测、物流财务决策、物流财务预算、物流财务控制、物流财务分析、物流财务检查等。这些方法互相配合，紧密联系，构成了物流企业财务治理体系。 物流财务猜测 物流企业财务猜测是根据物流企业财务活动的历史资料，考虑物流企业现实的要求和条件，对物流企业未来的财务活动和成果作出科学的预计和测算，为物流业务决策提供可靠的依据。一般包括以下几个步骤： 1.物流业务收入猜测 这是物流财务猜测的起点，物流业务收入猜测本身不是财务治理的职能，但它是物流财务猜测的基础，物流业务收入猜测完成后，才能开始物流财务猜测。 2.估计需要的资产 资产通常是物流业务量的函数，根据历史数据可以分析出该函数关系，根据该函数关系，可以猜测所需资产的总量。 3.估计物流业务收入、费用和留存收益 物流收入和费用与物流业务量之间也存在一定的函数关系，因此可以根据物流业务量来估计物流业务收入和费用，并确定净利润，净利润和利润分配情况共同决定了留存收益所能提供的资金数额。 4.估计所需融资 根据预计资产总量，减去已有的资金来源、负债的增长和内部提供的留存收益，得出所需的外部融资数额。 物流财务猜测的方法 ·物流业务量百分比法 物流业务量百分比法是根据物流业务量与资产负债表和利润表项目之间的比例关系，猜测物流企业融资需求量的一种方法。利用物流业务量百分比法进行财务猜测时，首先要假设收入、费用、资产、负债与物流收入之间的固定比例，然后根据预计物流业务量和相应比例，预计资产、负债和所有者权益，再确定所需的融资数额。 ·线性回归分析法 线性回归分析法是假设资金需要量与物流业务量之间存在线性关系，然后根据一系列的历史资料，用回归直线方程确定参数，猜测资金需要量的一种方法。 物流财务决策 物流财务决策是指物流企业财务人员在物流财务目标的总体要求下，对两个或两个以上的备选方案进行比较分析，从中选择一个最优方案的过程。物流财务决策的步骤，包括明确物流业务问题、确定物流财务决策目标、拟定备选方案、对备选方案做出评价、选择备选最优方案、对物流财务决策方案的实施和跟踪反馈。 物流财务预算 物流财务预算是一系列专门反映物流企业一定预算期内预计物流财务状况和经营成果以及现金收支等价值指标的各种预算的总称。具体说包括现金预算、预计利润表、预计资产负债表和预计现金流量表等内容。编制物流财务预算是物流财务治理的一项重要工作。 物流财务预算需要以物流财务猜测的结果为依据，受物流财务猜测的质量制约，在对未来的规划方面它比物流财务猜测更具体，更具有实际意义。物流财务预算编制方法包括： ·固定预算和弹性预算 固定预算是指在某一预算期内编制物流财务预算所依据的成本费用和利润，都只是在一个预定的物流业务量水平基础上确定的，是依靠一种业务量编制的预算。这种预算适合对物流业务量比较稳定的企业。弹性预算是在成本习性分析的基础上，分别按一系列可能达到的预计业务量水平编制的，能适应多种情况的预算。弹性预算的特点，是按预算期内某一相关范围内可预见的多种物流业务量水平确定不同的预算额，从而扩大了预算的适用范围，便于预算指标的调整，并按成本的不同形态分类列示，便于在预算期终了时，将实际指标与实际物流业务量相应的预算额进行对比，使预算执行情况的评价与考核建立在更加客观和可比的基础上，更好地发挥预算的控制作用。 ·增量预算和零基预算 增量预算是以基期成本费用水平为出发点，结合预算期物流业务量水平及有关降低成本的措施，调整有关费用项目而编制的预算。零基预算是指在编制预算时，对所有的预算支出均以零为基底，从实际需要与可能出发，逐项审议各种费用开支的必要性、合理性以及开支数额的大小，从而确定预算成本的一种方法。(3)定期预算和滚动预算。定期预算是指物流财务预算的编制时间是定期的。滚动预算是指预算的编制时间是连续不断的，始终保持一定的期限。滚动预算与定期预算相比，其优点是：可以保持预算的连续性与完整性，使有关人员能从动态的预算中把握物流企业的未来，了解物流企业的总体规划和近期目标；可以根据前期预算的执行结果，结合各种新的变化信息，不断调整或修订预算，从而使预算与实际情况更接近，有利于充分发挥预算的指导和控制作用。 物流财务控制 物流财务控制是在物流财务治理过程中，利用有关信息和特定的手段，对物流财务活动施加影响或调节，以实现物流财务预算的指标，提高经济效益。实行物流财务控制是落实物流财务预算任务、保证物流财务预算实现的有效措施。 物流财务控制一般经过以下几个步骤：制定物流财务控制目标，分解落实责任；实施追踪控制，及时调整误差；分析执行误差，搞好考核奖惩。 物流财务控制中最常使用的方法，为物流存货治理的经济批量法。指通过研究物品的订购费用、保管费用与订购次数、订购量之间的关系，对订购费用与保管费用进行最优化决策，从而确定订货批量、定货次数、订货间隔期和库存量，实现对存货的控制。 物流存货治理的ABC分析法，是按成本比重高低将各成本项目分为A、B、C三类，对不同类别的成本采取不同的控制方法。这种方法符合“抓住要害少数”、“突出重点”的原则，是一种比较经济合理的方法，既适用于单一品种各项成本的控制，又可以用于多品种成本的控制，亦可用于某项成本的具体内容分类控制。价值密度分析法是指通过对物品的每一重量单位的价值大小进行分析，来确定在物品的流动过程中，最适用、最经济运输方式的一种方法。 物流财务分析 物流财务分析有事前、事中和事后分析。在物流财务猜测、决策和预算编制过程中进行的财务分析，称为事前财务分析，其目的在于科学确定各项财务活动的具体目标和评选物流财务活动方案；在物流财务预算的执行过程中进行的分析，称为事中分析，其目的在于物流财务预算的执行情况及实际脱离预算的原因，以便采取措施保证预算的实现；在物流财务活动期结束以后进行的分析称为事后分析，其目的在于确定预算实际脱离的程度和原因，以便总结经验，提高物流财务预算治理水平。物流财务分析的基本方法有三种： ·比率分析法 是利用会计报表及有关财会资料中两项相关数值的比率，揭示物流企业财务状况和经营成果的一种分析方法。 ·比较分析法 是通过某项财务指标与性质相同的指标评价标准进行对比，揭示物流企业财务状况和经营成果的一种分析方法。 ·趋势分析法 是利用会计报表提供的数据资料，将各期实际指标与历史指标进行定基对比和环比，揭示物流企业财务状况和经营成果变化趋势的一种分析方法。 物流财务检查 物流财务检查可在物流财务预算执行中进行，也可在物流财务预算结束后进行。在物流财务检查中，要了解物流财务预算、核算的情况，揭露物流财务活动中存在的问题，并查明原因，分清责任，促进物流财务预算的执行和加强物流业务的财务核算工作。要搞好物流财务检查，检查人员要认真阅读财务凭证、账目和报表，并提出处理办法和改进意见。 物流财务工作是做好物流工作的重要组成部分，用现代财务治理理论，结合物流业务中出现的实际情况，对物流业中涉及到的财务问题进行治理，完全能够管好，使企业增加效益。
什么是消费仓储 消费仓储或称消费式仓储是指存货人不仅将一定数量、品质的种类物交付仓储管理人储存保管，而且与保管人相互约定，将储存物的所有权也转移给保管人，在合同期届满时，保管人以相同种类、相同品质、相同数量替代品返还的一种仓储方法。 存放期间的商品所有权由保管人掌握，保管人可以对商品行使所有权。消费保管的经营人一般具有商品消费的能力，如面粉加工厂的小麦仓储、加油站的油库仓储、经营期货交易的保管人等。消费式仓储合同的不同之处是涉及仓储物所有权转移到保管人，自然地保管人需要承担所有人的权利和义务。 消费仓储的特点 (1)消费仓储是一种特殊的仓储形式，具有与保管仓储相同的基本性质消费仓储保管的目的是对保管物的保管，主要是为寄存人的利益而设定，原物虽然可以消耗使用，但其价值得以保存。寄存人交付保管物于保管人，只求自己的物品在需要时，仍然能够得到等同于于原样的输出。 (2)消费仓储以种类物作为保管对象，仓储期间转移所有权于保管人在消费仓储中，寄存人将保管物寄于保管人处，保管人以所有人的身份自由处理保管物，保管人在他所接收的保管物于转移之时便取得了保管物的所有权。这是消费仓储最为显著的特征。在保管物返还时，保管人只需以相同种类、相同品质、相同数量的物品代替原物返还即可。 (3)消费仓储以物的价值保管为目的，保管人仅以种类、品质、数量相同的物进行返还 在消费仓储中不仅转移保管物的所有权，而且必须允许保管人使用、收益、处分保管物。即将保管物的所有权转移于保管人，保管人无需返还原物，而仅以同种类、品质、数量的物品返还，以保存保管物的价值即可。保管人通过经营仓储物获得经济利益，通过在高价时消费仓储物，低价时购回，如建筑仓储经营人直接将委托仓储的水泥用于建筑生产，在保管到期前从市场购回相同的水泥归还存货人；或者通过仓储物市场价格的波动进行高卖、低买，获得差价受益。当然在最终，需要买回仓储物归还存货人。 消费仓储的经营 消费式仓储经营有两种主要模式： 其一，仓储保管人直接使用仓储物进行生产、加工。如建筑仓储经营人直接委托仓储的水泥用于建筑生产，在保管到期前到市场上购回相同的水泥归还存货人。 其二，仓储经营人在仓储物的价格升高时将仓储物出售，在价格降低时购回。 消费仓储的意义 消费式仓储经营人的收益主要来自于对仓储物消费的收入，当该消费的收入大于返还仓储物时的购买价格时，仓储经营人获得了经营利润。反之，消费收益小于返还仓储物时的购买价格时，就不会对仓储物进行消费，而依然原物返还。在消费仓储中，仓储费收入是次要收入，有时甚至采取无收费仓储。 可见消费仓储是仓储经营人利用仓储物停滞在仓库期间的价值进行经营，追求利用仓储财产经营的收益。消费仓储的开展使得仓储财产的价值得以充分利用，提高了社会资源的利用率。消费仓储可以在任何仓储物中开展，但对于仓储经营人的经营水平有极高的要求，现今在期货仓储中广泛开展。 相关条目 保管式仓储 混藏式仓储
保税运输的定义 保税运输是指经海关认可的外国货物可以在对外开放港口、有海关的机场、保税地区、海关机场等场所间(仅限于这些场所间)原封不动地运输。即：在海关监管下保税货物的运送活动，也称之为监管运输。保税运输有利于企业从事对外贸易活动。 保税运输的功能 保税运输的主要功能是为了扩大保税仓库的利用和保税货物的移动。保税货物在甲保税仓库到乙保税仓库或到保税工厂；在一国的甲港口到乙港口之间，在没有缴纳关税的情况下移动，通常需经海关批准后加上关封或用其他简易可行的方法实行监管。保税储存和保税运输都是保税制度的重要内容。
什么是大陆桥运输 所谓大陆桥运输，是指使用横贯大陆的铁路、公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的运输方式。从形式上看，是海陆海的连贯运输，但实际在做法上已在世界集装箱运输和多式联运的实践中发展成多种多样。 大陆桥运输一般都是以集装箱为媒介，因为采用大陆桥运输，中途要经过多次装卸，假如采用传统的海陆联运，不仅增加运输时间，而且大大增加装卸费用和货损货差，以集装箱为运输单位，则可大大简化理货、搬运、储存、保管和装卸等作环节，同时集装箱是经海关铝封，中途不用开箱检验，而且可以迅速直接转换运输工具，故采用集装箱是开展大陆桥运输的最佳方式。 大陆桥运输产生的历史背景 大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物。出现于1967年，当时苏伊士运河封闭、航运中断，而巴拿马运河又堵塞，远东与欧洲之间的海上货运船舶，不得不改道绕航非洲好望角或南美致使航程距离和运输时间倍增，加上油价上涨航运成本猛增，而当时正值集装箱运输兴起。在这种历史背景下，大陆桥运输应运而生。从远东港口至欧洲的货运，于1967年底首次开辟了使用美国大陆桥运输路线，把原来全程海运，改为海、陆、海运输方式，试办结果取得了较好的经济效果，达到了缩短运输里程、降低运输成本、加速货物运输的目的。 大陆桥运输的路线 目前，远东、欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。 1、西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge） 西伯利亚大陆桥是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连起来。此条大陆桥运输线东自海参威的纳霍特卡港口起，横贯欧亚大陆，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科至波罗的海沿岸的圣彼得堡港，转船往西欧、北欧港口；一路从莫斯科至俄罗斯西部国境站，转欧洲其它国家铁路（公路）直运欧洲各国；另一路从莫斯科至黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸。所以，从远东地区至欧洲，通过西伯利亚大陆桥有海、铁、海，海、铁、公路和海、铁、铁三种运送方式。 西伯利亚大陆桥的营运情况及主要问题： 从70年代初以来，西伯利亚大陆桥运输发展很快。目前，它已成为远东地区往返西欧的一条重要运输路线。曰本是利用此条大陆桥的最大顾主。整个80年代，其利用此大陆桥运输的货物数量每年都在10万个集装箱以上。为了缓解运力紧张情况，前苏联又建成了第二条西伯利亚铁路。但是，西伯利亚大陆桥也存在三个主要问题： 运输能力易受冬季严寒影响，港口有数月冰封期； 货运量西向大于东向约二倍，往返运量不平衡，集装箱回空成本较高，影响了运输效益； 运力仍很紧张，铁路设备陈旧。随着新亚欧大陆桥的正式营运，这条大陆桥的地位正在下降。 2、北美大陆桥（North American Landbridge） 北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。 3、亚欧第二大陆桥 亚欧第二大陆桥，也称新亚欧大陆桥。该大陆桥东起中国的连云港，西至荷兰鹿特丹港，全长10837km，其中在中国境内4143kmn，途径中国、哈萨克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰7个国家，可辐射到30多个国家和地区。1990年9月，中国铁路与哈萨克铁路在德鲁日巴站正式接轨，标志着该大陆桥的贯通。1991年7月20日开办了新疆一哈萨克斯但的临时边贸货物运输。1992年12月1日由连云港发出首列国际集装箱联运“东方非凡快车”，经陇海、兰新铁路，西出边境站阿拉山口，分别运送至阿拉木图、莫斯科、圣彼得堡等地，标志着该大陆桥运输的正式开办。近年来，该大陆桥运量逐年增长，并具有巨大的发展潜力。 4、其他陆桥运输形式 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输（Mini-bridge）和微桥运输（Micro-bridge）等运输组织形式。 小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。 微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。
什么是协同配送 按日本运输省的定义，协同配送是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”(运输省流通对策本部《协同运输系统导人推进纲要》)。即，协同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的“货物及配送的集约化”。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。 协同配送的目的在于最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的效率(降低成本)，取得最大效益(提高服务)。还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 协同配送的优势 协同配送是经长期的发展和探索优化出的一种配送形式，也是现代社会中广泛采用、影响面较大的一种配送方式。其优势主要从两个方面来分析： 一方面，从货主(厂家、批发商和零售商)的角度来说，通过配送可以提高物流效率。如中小批发业者各自配送，难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。通过协同配送，使得送货的一方可以实现少量物流配送，收货一方可以进行统一的一总验货，从而达到提高物流服务水平的目的。 另一方面，从卡车运送业者的角度来说，卡车运送业多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及其效率上受到限制。如果实现合作化，则筹集资金，大宗运货，通过信息网络提高车辆使用效率，进行往返运货等问题均可得到较好解决。同时，可以通过协同配送，扩大向顾客提供多批次、小批量的服务。 协同配送的类型 协同配送可以分为两种类型，一种是以货主为主体的协同配送；另一种是以物流业者为主体的协同配送。 一、以货主为主体的协同配送 以货主为主体的协同配送是由有配送需要的厂家、批发商、零售商以及由它们组建的新公司或合作机构为主体进行合作，解决个别配送的效率低下问题。这种配送又可分为发货货主主体型和进货货主主体型。 (一)发货货主主体型。 ①与客户的协同配送：用于采购零部件或采办原材料的车，均可用于产品的运输，即都可以参与协同配送。 ②不同行业货主的协同配送：不跑空车，让物流子公司与其它行业合作，装载回程货或其它公司合作进行往返运输。 ③集团系统内部的协同配送：企业集团、大资本集团、零售商集团等内部的协同配送。 ④同行业货主的协同配送： a.集团协同配送：组成集团相互合作，共同利用配送储存设施，在配送能力不足的地区互相扶持协同配送。 b.共同出资组建新公司进行协同配送：建立协同物流公司或协同配货公司。 c.建立合作社进行协同配送：组建合作社，一起进货，一起配送。 d.通过同行业VAN增值网进行协同配送：以同行业VAN增值网为基础进行配送。 (二)进货货主主体型。零售商以中心批发商(一级批发商)为窗口，从中间批发商(二级批发商)处统一进货再配送给物流中心或零售商店。 二、以物流业者为主体的协同配送 以物流业者为主体的协同配送是由提供配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构作为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。 (一)公司主体型。 ①运送者的协同配送：向特定交货点运送货物，交货业务合作化。 ②共同出资组建新公司开展协同配送：本地的运送公司(特别零担货物运送业者、包租业者)共同出资组建新公司开展送货到户业务。 (二)合作机构主体型。 ①运送业者组成合作机构开展协同配送：运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，统一配送。 ②运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送：运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集货物和配送货物的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。 协同配送的具体形式有以上一些，协同配送目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要是货主(厂家、批发商和零售商)和运送业者通过协同配送，解决运输过程中那些效率低下的问题。 协同配送的深化 协同配送的近期发展,使这种形式更趋深化,主要在下述两方面： (1)在用户集中的地区,且该地区较为拥挤,各个用户单独准备接货场地或货物处置场地有困难的情况下,多用户联合设立配送的接收点或货物处置场,这样一来不仅解决了场地的问题,也大大提高了接货水平,加快了配送车辆运转速度。且集中接货点有可能集中处置废弃包装材料，多个用户又可共同安排接货人员以减少接货人员数量。 (2)在一个城市或一个地区中有数个不同的配送企业时,配送企业可以共同利用配送中心、配送机械等设施,对不同配送企业的用户共同实行配送。这种配送方式，配送企业可选择离用户最近的配送中心，这配送中心可能并非隶属本配送企业,而是隶属于另一家配送企业,但由于离用户最近,可降低配送成本。同样,另一企业的某些用户,如果也距离别家配送企业较近的话,也可由别家实行配送,这就形成了一种共同协作实行配送的方式。 协同配送是日本等发达国家,根据国情形成的一种重要配送。 首先,这些国家实行自由竞争的市场经济,不可避免地存在多家配送企业并存的局面,每个配送企业都要开辟自己的市场和渠道,因此,不可避免地要分别建立自己的网络和自己的设施,这样一来,便容易出现或者在用户较多的地区设施不足,或者在用户稀少地区设施过剩,或者出现不同配送企业重复建设设施的浪费状况,处于这种国情,共同配送自然成了兴刷除弊的好方式。 其次，由于近些年在发达国家出现的"消费个性化"趋势，和强调"用户是皇帝",采取准时送达的配送方式，因此,送货或用户车辆的提运货频度很高,这就引发了交通拥挤问题,环境噪音问题及车辆废汽污染问题等一系列社会问题。采取共同配送方式, 可以以共同配送使用的一辆车,代替原来的几辆或几十辆车,自然有利于缓解交通拥挤、减少污染。由此看来,协同配送也是这一"国情"下产生的事物。 再有,发达国家的配送企业.绝大部分都是"利润中心"型企业.配送也必然是一种谋利的手段,共同配送通过严密计划.提高车辆使用效率·提高设施使用效率以减少成本支出,增加利润。 总之,许多发达国家中共同配送的大面积施行绝不是偶然的,而是创造出的适合其国情的方式。 如何开展协同配送 协同配送应当如何开展，下面让我们以批发业为例做一些说明。 (1)研究物流协同化的可能性。人们常说货主的竞争主要是销售竞争，配送应该合作，然而说起来容易做起来难。实际推行时需要投入很多精力、时间和资金。对此，必须有足够的精神准备。要搞协同，必须寻找物流协同化的伙伴，消除与竞争对手联合的思想抵触，特别是要得到销售部门的理解。如果公司内部的抵触情绪不能消除，则可以与不同行业的企业合作，或争取在地区组织内协同。 请求协同单位提出意见进行整理，并列出参加协同的条件(业者的地区、配送圈的密度、服务水平、配送车辆性质、配送商品特性、物流设施状况、物流系统的独立程度等)，研究协同的可能性。 (2) 参加的单位统一意志。如认为可以协同，各参加单位应对物流协同的有利因素予以确认，为实现协同配送统一意志。这一步非常重要，要仔细讨论，充分取得共识，统一意志。稍一不慎就可能中途分手。还应确定有干劲的领导人或协调人，设立办事机构。 (3)确立物流协同化的主体。决定物流协同化的事业管理主体是由各个会社来承担，还是由合作机机来承担。如果是合作承担的话，就要决定是合作机构直接运营，是另外成立运营公司，还是委托专门的物流业者。如设置事业协同合作机构，则适用"中小企业流通业务效率化促进法"，参加单位应对这项法律有充公的了解。 (4)系统的设计。经过上面的几个步骤之后，则应设计物流协同化系统。应按降低成本，维持并提高服务水平，增加销售的要求，设计物流协同化系统。 系统应在决定内容和服务水平，决定保管、搬运、拣选、收配(集货配送)方式，决定设施、机器、车辆、人员之后再进行设计。当然也应当商物分离，遵守服务原则，将处理退货、处理传票、处理接受和发出订货、处理信息、前提条件的安排等项原则确定下来。此外，还应当考虑到物流业中存在的问题。 下面将适用于《中小企业流通业务效率化促进法》的物流协同化形态，绘制成为图。在设计系统时，还应考虑是否接受外部物流专门机构或咨询机关的帮助等问题。 (5)行政手续。写出物流效率化计划，向都道府县知事及地方运输局长提出物流效率化认定书。 (6)资金的筹措。筹措物流协同设施的设备投资资金和办事机构的运营费用。物流效率化计划经过审查批准之后，即可借用此项共同资金。 (7) 工作开始的确认。为防止初期的纠纷，物流共同设施建成后协同化开始之前，所有的参加单位要进行会商，确认已定事项。不要忘记要让我们对业务内容及各项等价报酬给予确定。 (8)运营主体开始工作。 (9) 实施后的调查研究。对实施情形进行追踪、发现问题进行改进。
美国潘世奇物流公司简介 潘世奇物流公司(Penske Logistics)是世界领先的物流服务提供商，在美国排名前5。公司提供供给链治理、运输治理和仓储治理等物流服务，年营业收入超过10亿美元。 潘世奇物流拥有20万辆汽车、1000万平方英尺的仓库和直接换装区，300个物流中心遍布南美洲、北美洲和欧洲。 1988年，通用电气公司(GE)与潘世奇公司共同组建潘世奇卡车租赁公司，GE占有79%的股份。潘世奇物流公司是潘世奇卡车租赁公司的全资。 潘世奇中国 潘世奇物流公司于2004年3月16日公布其独资子公司潘世奇上海物流咨询有限公司正式成立。 潘世奇上海物流咨询有限公司将主要提供包括物流规划、系统控制和信息治理等咨询服务。“中国正日益成为一个物流大国，我们对市场的机遇非常振奋。”潘世奇物流全球总裁文森特·哈特内特说，“潘世奇公司在中国建立的分公司是公司战略发展的重点，将能够更好地为全球的客户服务。” 潘世奇上海物流咨询有限公司将带来全球最先进的物流服务的理念和硬件设施。首先，全新的服务将增加物流的透明度和可预见性。目前，当供货方将货物交付物流公司，货物便象走入了“黑暗”之中。物流的整个过程，包括装船、航运等都是不透明的，发货人和收货人都不得知晓，更无从控制，从而导致很多商家不得已地增加了库存，增加了成本，甚至贻误了商机。所谓增加透明度，即当货物离开仓库交付物流公司之后，货物将从“黑暗”中走出，整个流程将被点亮，变得透明。供货方和收货方将从被动地接受通知的状况，改变为可以主动地查询到货物的物流状态，做到对货物的情况了然于胸。可预见性则体现在在了解货物的状态之后，可以对货物的到达时间做一个准确的把握，从而可以及时把握商机、降低库存、降低成本。 在带来全新服务理念的同时，潘世奇公司还将多项拥有自主知识产权的物流治理系统带入中国，包括在运输链优化中使用的各种设计、执行和治理软件系统，从而全面提升中国物流业的硬件和治理水平。
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